如今，全球摩托车林林总总，各有特色。但是，如果从产业化、规模化的角度来说，可以概略地分为两种。一种是“大众型”厂家，如本田、铃木、川崎、雅马哈、宝马、杜卡迪等。他们的特点是车型类别完整，拥有跑车、巡航、街车、探险车等各种车型，能够满足大多数骑手的各种需求；产品的性价比较好，而且拥有较大的弹性，从经济型到强化型，从几万元到几十万元，都有对应的车型供骑手选择。
另一种是“小众型”厂家，如比莫塔、NCR、威勒斯、彻维特森以及诸多定制摩托车品牌等。这些“小众型”品牌，在理念、设计、技术、材料等方面，专注于某一特色，强调个性风格，产量很小，骑手范围很窄，当然车型的价格也是令人退避三舍。
两者相比，一般来说，“大众型”厂家的车型采用的都是主流的审美理念、技术结构，以满足大多数骑手的需求。但是，这也不是绝对的，“大众型”厂家有时也会“剑走偏锋”，在激情澎湃、心血来潮时“不走寻常路”，这种偏离主流的“独舞”给人耳目一新的感觉！
前文阅读：冷知识：豪强们的独舞时刻——盘点那些独树一帜的小众技术（上）
“变心”的椭圆形汽缸
☞ 创新思维
椭圆形汽缸其实是多缸发动机的变种。受限于上个世纪60年代末期GP比赛规则，发动机汽缸数最多不得超过四缸，因此增添更多气缸来榨取动力的路径被堵死。但是本田另辟蹊径，以极富创新的精神设想出V型四缸造型、内在结构类似V型八缸的发动机，这就是他们的椭圆形汽缸和活塞。在这种特殊的结构下，每只汽缸头上安装了8只气门，每只活塞则连接2只连杆。这种理念让发动机变得前所未有的复杂，外形尺寸都是V型四缸，内部容纳的却是V型八缸的结构，包括了32只气门和8只连杆。
☞ 代表车型
本田搭载了V型四缸发动机的NR系列，发轫于1979年。最早推出的是500mL的GP赛车NR 500，采用了独特的椭圆形汽缸和活塞。由于采用了椭圆形汽缸和活塞，允许本田工程师在每只汽缸头上安装8只气门，因此显著增加了进入汽缸的油气混合物，而且有助于增加汽缸内的压缩比，由此有效提升发动机的动力输出。
NR 500赛车，虽然尺寸规格与V型四缸相似，排量也相当，但是拥有类似V型八缸的性能，爆发的动力令人震惊：当转速超过20000r/min时，可以输出96kW的最大功率，这当时对于常规的500mL排量的四冲程发动机来说是不可能企及的高峰！不过令人遗憾的是，NR 500的超强性能并没有转化为赛道上赫赫战功，随后本田调整了他们的GP计划，改为随同大流研发出二冲程赛车NS500竞逐GP冠军。
这种先进的技术并没有失传。80年代本田研发了征战耐力赛的赛车NR 750，采用的同样是椭圆形汽缸和活塞的理念。1992年，本田将椭圆形汽缸、椭圆形活塞和每缸8气门的先进技术移植到量产型摩托车上，面向市场推出了约300辆公路跑车NR 750。由于名称与耐力赛车一样都是NR 750，因此常常被骑手们混为一谈，但是两者还是略有不同的：跑车NR 750除了装备车灯等公路行驶必须的零部件之外，动力输出也略低于赛车NR 750，在转速14000r/min时最大功率输出92kW。尽管如此，动力性能仍然冠绝群雄，成为当时性能最火爆的跑车。如此高科技含量的跑车当然售价不菲，高达50000美元的价格让NR750成为当时最贵的量产型摩托车。由于发行数量很少，堪称是凤毛麟角，如今已被摩托车收藏家视为顶级珍藏品。
“跑错道”的混血绵羊
☞ 创新思维
踏板车昵称绵羊，当然就是脾气乖乖的都市白领宠物，徜徉在花前月下，游荡在城市大街小巷。不过，本田的踏板车X-ADV则是“野羊”，将踏板车的便利与越野车的性能结合起来，打造出全球首款越野踏板车，确实是打破传统思维窠臼的新鲜尝试。
☞ 代表车型
既然敢号称是“野羊”，这方面的设置绝对不能打折扣。悬挂系统方面，X-ADV前轮安装了41mm倒立式前叉，弹簧预载和回弹阻尼可调；后部则是Pro-Link单筒减震器，可以调节弹簧预载。这套悬挂系统采用了长行程设置，前面行程长达153.5mm，后部也有150mm，能够有效吸收坑洼路面乃至越野路段的颠簸。得益于长行程悬挂系统，X-ADV实现了高通过能力，最小离地间隙达到了162mm，这在踏板车中极其罕见。此外，宽大的铝合金锥形把手和与越野硬汉“非洲双缸”同款的车把护罩，拉力赛车CRF450 Rally风格的大型四方显示屏仪表盘，弹性更好的钢丝辐条轮辋，采用喷丸处理的铝合金防撞板，通吃公路越野的两用轮胎……这些精心设置的细节，让这只“绵羊”呈现强烈的“野马”风格，这在踏板车中绝对是鹤立鸡群！
即使跑在公路上，X-ADV也比常规踏板车拥有更多的运动基因，为骑手提供更好的操控性能。坚固的钢管钻石型车架，具有较强的刚性，驾驶起来给骑手更多的摩托车感觉；转向几何设置精心推敲，后倾角为27°，拖曳距为104mm，无论在熙熙攘攘的城市街道还是在弯曲连绵的公路上，操控显得轻松灵活；转向角度为39°，转弯半径2.8m，再加上较高的坐垫和车把，因此在拥挤的城市交通中穿梭灵活方便；前轮安装的两只直径310mm的大型制动盘，配上辐射式安装的4活塞卡钳，再加上ABS，显得相当霸气，让人不由自主地联想到充沛动力和强劲加速！
说到动力，X-ADV不会让人失望。此前，本田最大的踏板车是“银翼”，安装了600mL级的液冷单缸发动机，现在X-ADV轻松超越“银翼”，搭载了液冷、SOHC 8气门的并列双缸发动机，拥有745mL的排量，比“银翼”多出了163mL。考虑到X-ADV的踏板定位，这台并列双缸发动机的设计强化了低转速强扭矩的特性，在转速很低时骑手就可体会到加速的力量。在直径36mm口径的单扼流阀体和PGM-FI电子燃油喷射系统的伺服下，这台并列双缸发动机可以输出最大功率40.3kW（6250r/min），最大扭矩则为68N·m，此时转速只有区区4750r/min!
不一样的呼吸
☞ 创新思维
气门机构是发动机的“呼吸系统”，其重要性不言而喻。最常见的结构，就是2气门和4气门汽缸头，而且这两种汽缸头的区别很明显：如果是强调简单、可靠、经济，不追求高功率输出，一般采用2气门；如果追求的是高性能，榨取更多功率，那么显然就要选择4气门。但是，在摩托车行业，只有雅马哈对5气门情有独钟，比如上个世纪80年代推出的FZ750，还有90年代推出的TDM 850和YZF-R1等。
☞ 代表车型
骑手们对于5气门的认识，大多是基于YZF-R1。但是，事实上早于YZF-R1十几年，雅马哈就开始使用5气门技术——1984年秋季举行的德国科隆摩展上，雅马哈展示的FZ750，迅速吸引了业内的高度关注，这不仅是因为优雅的造型和流畅的线条，更是因为这是世界上首款搭载了5气门并列四缸发动机的摩托车。之所以安装5气门汽缸头，原因很简单，就是为了榨取更多的动力。这颗前倾45°、排量755mL的并列四缸发动机，采用了5气门技术，能够爆发出更强的能量，最大功率达到57kW（9500r/min），最大扭矩为69N·m（6500r/min）。
1998年，横空出世的雅马哈YZF-R1闯入了车坛，凭借超强的动力、强大的车架、灵活的操控以及优美的设计，迅速成为引领跑车界的耀眼明星跑车。这款超级跑车最大的亮点就是胸膛内奔腾着一颗气焰凶悍、激情如火的20气门并列四缸发动机。在高效的进排气系统支持下，这台排量998mL的并列四缸发动机迸发出超强动力，最大功率高达112kW，再加上仅为177kg的净质量和1395mm的超短轴距，让YZF-R1成为世界上跑得最快、质量最轻、操控最灵活的超级摩托车！
自此以后，雅马哈工程师沿着更凶悍、更刺激的发展方向，将YZF-R1变成越来越犀利的竞速利器，对那些把公路当成赛道的狂飙分子构成致命的诱惑，而具有更高的进排气效率、有助于挤榨出更多功率的5气门汽缸头一直得到保留，直到2007年才作出重大改革。
无限风光在险峰。
不走寻常路，很美。
这需要不一样的情怀，需要激情，需要想象力。
但是，另辟蹊径也很有风险。
这需要足够的勇气，因为你走得是一条没有参照的路子，踏上只能自己靠自己的孤独之旅。
如果我们都走熟悉的平坦大道，
如果我们都习惯于已有的成熟经验，
那么理念创新的火花在哪里？
技术提升的源泉在哪里？
行业发展的活力在哪里？
因此，对于这样的勇士，对于这样的探索，无论成败，都足够值得让我们致敬！
