我最初对于AMG GT这款车的印象其实是一般的，它既不像911那样有悠久的历史传统，也没有对手如手术刀般精准极致的操控感受，当我两年前第一次看到标准版的AMG GT S的时候，充沛的动力占据了印象的全部。不过，这代AMG和之前相比已经进化了很多，除了保留动力方面的优势之外，现在的AMG也增加了许多黑科技，目前从不管C63还是AMG GT家族的表现来看，AMG和很多人脑海里“传统”的印象已经有了很大不同。要我说，AMG毕竟还是AMG，骨子里的基因其实并没有改变，你还是可以把他理解为欧洲车里的“肌肉车”，虽然操控表现比前任好了很多，但是骨子里所有的AMG还是有着不安的焦躁，有着把自己的轮胎全部漂爆的强烈*，而且，这个过程会让驾驶员十分享受。AMG GT R也是这样一辆车，一方面，它很快，不管在什么类型的赛道上，另一方面，他提供了非常高的驾驶乐趣，尤其是在辅助系统全部关闭的情况下，游走在极限的操控乐趣让人欲罢不能，简单来说，这是一款能够非常接近911 GT3的车型，如果你关注跑车领域最近几年的情况，就知道这是一个非常高的评价。这篇文章里我们先介绍一些GT R和普通GT还有GT S不同的地方，再分享一下赛道驾驶和漂移感受。
动力系统
AMG GT R使用的还是GT和GT S上的M178发动机，4.0t双涡轮增压，“hot inside V”设计，这款发动机和C63/63s还有各种GLC/E/CLS的63/63s上的M177发动机基本一样，唯一不同是使用了干式油底壳（就像之前W204的C63和SLS AMG上M156和M159的关系一样），动力输出方面，马力提升到了585马力，扭矩提升至700NM，7速双离合变速箱（Getrag双离合不是AMG MCT Speedshift）也针对赛道驾驶提供了更加密集的齿比设定并且加大了终传比。
空力方面最显著的不同是加装了专门为AMG GT R开发的固定后尾翼，这样提供了更加可观的下压力，并且这个固定后尾翼是可以两档手动调节的，可以根据驾驶员的实际需要来决定放在什么位置。有意思的是，即使GT R拥有更宽的车宽还有固定的尾翼，其风阻系数却比标准版的GT S更低（这对于类AMG GT及911车身造型的车型来说是可能的，中置后驱的超跑则是另外一种情况，详见我以后的空气动力学科普），除此之外，前轴的空力设定也比较有特点，前保险杠下的主动空气动力学装置能够在120km/h的时候主动向前延申（Race模式下是80km/h），从而增加下压力并且减小阻力（Venturi effect，这种情况下这两者可以不冲突），并且还能够把更多的空气导向前轮内侧从而提供更好的刹车冷却性能。最后侧面的进气格栅也可以根据车辆的行驶情况主动控制开关程度，从而在发动机及刹车冷却，行驶稳定性还有减小空气阻力方面获得最好的平衡。
底盘
底盘方面最大的不同，就是全新的后轮转向系统，这个系统在GT和GT S上是没有的，只在GT R和GT C上提供。印象中这代车最早使用这个技术应该是991.1的GT3（2013年），目前GT R上的系统用100km/h作为为分界点，低于这个速度，后轮和前轮反向转动，提高灵活性，高于这个速度和前轮同向转动，提高稳定性，个人认为这也是这辆车在赛道上这么快的最主要原因之一。
除了后轮转向，GT R还搭载了专门为其开发的米其林Cup2半热熔轮胎，这是目前欧洲工业4.0的一种展现。2016年开始出了几个比较有名的车，一个是AMG GT R在纽北跑到7分11(2016年12月)，一个是Performante跑到6分52秒（2016年10月），后来又有GT2RS跑到6分48秒（2017年9月），以及今年的GT3RS跑到6分56秒（2018年4月），这些车的轮胎，尤其是AMG和保时捷，都是米其林定制的Cup2，道理其实也很简单，每个车的悬架是不一样的，所以正确的逻辑是根据轮胎来设计悬架，或者说是一个相辅相成的过程，也根据每个跑车不同的情况来定制轮胎，这就是目前米其林Cup2的情况，也是为什么这些装了Cup2轮胎的车这么快的原因之一。（GTR是CUP2 MO，GT3RS/GT2RS是CUP2 N0/N1）
这车还有一个黑科技，除了AMG一直表现不错的电子限滑差速器，AMG给GT R装上了直接从GT3赛车上面拿下来的赛用9级牵引力控制系统。很多喜欢跑车的人都知道现在比较新的跑车超跑的ESP都不是开和关两个模式了，而是有一个中间模式，就是Sport ESP模式（运动ESP），那么这个时候可以允许车身有更大的滑动角度，同时保持ESP不进入，只有在真正车辆快要失控的时候才会介入，从而提供给驾驶者更深入和车辆互动的机会，提供更多驾驶乐趣。GT R上的这个9级赛用牵引力控制系统是更高级别的动态控制系统，他会在ESP完全关闭的情况下只控制后轮的打滑幅度，从而最直接最高效地获得最快的出弯速度，这完全是赛车技术的直接民用化，因为不像ESP那样需要根据车身角度来判断是否介入，赛用牵引力控制系统能够及大幅度地提升赛道圈速。（唯一更高级的（从驾驶乐趣角度不是出弯速度）是法拉利的SSC目前在488 Pista上已经做到SSC6.0了，是通过ESP的侧滑角反馈控制TC，控制量是车身侧滑角度不是轮胎打滑程度）
最后关于刹车，前390mm后360mm的通风打孔高性能复合材料刹车盘能够保证出色的刹车可靠性，同时也可以选装能够减轻17kg重量的陶瓷复合材料刹车盘能够进一步提升刹车系统的抗热衰竭性能，如果选装后者，前刹车盘的尺寸会达到前402mm。
剩下的一些技术配置比如碳纤维车顶，还有GT S上就有的动态发动机支架，碳纤维传动轴，全铝车身等就不一一展开了。
Part 2 赛道驾驶感受
进入正题。首先拿到这辆车的感受就是后轴的抓地力非常大，最开始的时候想尝试在正常的二档弯漂移，但是发现如果是干地的话不带重心光靠油门起漂基本上是很困难的。尝试了几次，我意识到这车的抓地力就是比较大，不光是二档弯漂移有困难，最夸张的是，如果地面的抓地力比较好，比如新铺的柏油路面，关闭所有辅助一档全油门加速，方向摆正的话后轮竟然也是不滑的。。。这非常颠覆我的认知。
当然后来想了下原因也很简单，一个是因为这车虽然是前置后驱，但是发动机其实是非常靠后的，就紧贴在车舱前面，并且变速箱是和后轴上的限滑差速器放在一起的，所以前后的重量分配达到了47：53，非常类似超跑（42：58左右），另一个原因就是CUP2的轮胎抓地力很好，两者一结合，就显得GT R比一般的后驱轿跑车抓地力大很多。不过到了赛道上，这又变成了一件好事儿，基本上如果耐心比较足的话，油门控制得细腻一些，基本上出弯的时候后轮是可以不打滑的，而且后轴有重量的话加速比较给力。
之前开C63s来锐思赛道的时候，跑了一个1分03秒的成绩，虽然那是我第一次跑这条赛道，但是因为C63s相对驾驶难度不是很高，而且赛道的长度也比较小，基本上可以确定这个成绩就是C63s在锐思的实力。然鹅这回开GT R，在测试计时装置是否工作正常的测试圈就跑到了59.9秒，而且是ESP全开的情况，我当时就觉得这个车应该很快。果不其然，我关闭了ESP但是保持TC打开又跑了一节，成绩一下到了57.7秒。这辆车在赛道上的感受就是特别的平衡，虽然比普通GT R多了70匹马力，但是感觉反而是更好操控了。动力是很充裕，但是来得很线性一点也不突兀，非常符合预期，中高转速涡轮迟滞也基本没有，随之伴随的声浪非常棒，同时换挡速度还有档位的齿比都让人感觉很舒服，就是你想要的那个齿比。在操控上后轮转向做得真的非常好，就完全感觉不到它在工作，没有一丁点儿违和感，但是从圈速上又能看出来它非常明显的作用。总体操控就是感觉车长在自己身上一样，是一种身体的延伸，尤其是极限出弯的时候通过转向和油门把车辆放置在极限上游走，那种正好抓住车辆极限抓地力的感觉，就顶着油门轻微漂移出弯的感觉非常好。
当然这些都是辅助全部关闭的情况，如果开启之前提到的黑科技9级赛用牵引力控制系统，驾驶者只需要根据面的抓地力情况调整这个参数，系统会自动控制后轮的打滑程度从而最大化地增加出弯速度，不过我个人还是觉得TC全关比价好，毕竟对于被调教得这么平衡的一辆车，直接感受车辆极限之上的动态特性是最好的方式。
当然这些都是辅助全部关闭的情况，如果开启之前提到的黑科技9级赛用牵引力控制系统，驾驶者只需要根据面的抓地力情况调整这个参数，系统会自动控制后轮的打滑程度从而最大化地增加出弯速度，不过我个人还是觉得TC全关比价好，毕竟对于被调教得这么平衡的一辆车，直接感受车辆极限之上的动态特性是最好的方式。
然后很重要的一点是AMG GT全系用的都是液压助力转向（GT R因为前轮更宽了用的还是更强大的液压助力泵），平时开起来是稍微重了一些但是赛道上的感觉真的是一流，这是这辆车对比911很大的不同之一，这代911开始是电动助力转向。散热很不错，没有像C63s一样经常过热（虽然我固定跑2-3圈就会冷却1-2圈），相对薄弱的环节是刹车，比C63s强了不少，但是和911比还是有一些差距，全力跑2-3圈基本上开始有衰竭的感觉，虽然已经是很不错的刹车了。
时间到了最后一节，我决定最后再尝试一下看能不能把圈速再提升一些。我尽可能地保持耐心，同时细化自己转向和油门的操作，最终经过我最后一节的努力，GT R在锐思赛道的成绩又提升了0.1秒，达到了55.831秒，成为了所有车型中第二快的，包括那辆重度改装的EVO 9。其实隔热感觉我的技术还是比较糙的，如果同样的车再跑几节，不用专业车手，就我自己应该也能快不少。
Part 3 漂移感受
汲取了上回把C63s轮胎漂爆的经验，我这回忍到最后才开始漂移。虽然之前说了，在干地上这车想要漂起来有一些难度，但是到了赛道上视野开阔了（敢豁），想让GT R飘起来也不是不可能，主要需要记住两点，一个是车辆的后轴抓地力是比较大的，那么需要保持更多的动力输出，不然就更容易改出。另外一点就是需要牢记人是基本坐在车辆后轴上的，那么同样的车身横摆幅度（这是人身体能够感知到的，而不是横摆角度），其实车辆的横摆角度是更小的，所以需要比漂M3和C63这种车更激进的开法儿去进入漂移，不然是如不到位的。一旦车身进入了合适的漂移姿态，那么GT R在极限之上的操控还是非常得心应手的，尤其在大角度的姿态下非常可控，并且连续大角度的漂移过弯可以说是非常地好看，同时因为后轴上面有更大的重量能够撑得起更大的马力，585马力全力烧胎过弯的样子和前置后驱车的感觉真的不一样。气势根本不是一个级别的，C63s漂移感觉后面是“虚”的，因为没有重量，GT R感觉是“实”的。我在锐思最后漂移的时候基本场上的车都下去了，都在赛道边上拍GT R漂移过弯的姿态。
有意思的是，如果你对比C63s和GT R漂移过弯的速度，两者的不同是非常明显的，GT R明显要快出一大截，这就是重量在后面的车过弯上的优势。（没错，最有优势的是911，如果只说机械抓地力的话）
全文总结： 综合来看，我感觉GT R是一款非常吸引我的极致跑车，一方面是因为它赛道非常高的极限，即使在一个理论上不适合大马力车的小赛道，GT R也能刷出一个非常优异的成绩，而且我这样一个菜鸟键盘车神也能做出这个成绩，另一方面在日常使用上，对于跑车来说很大的后备箱，非常舒适的座椅（对于跑车，对于轿车就不用说了），还有足够吸引人的外观和内饰，都让其可以作为一款日常使用的通勤车，关键是足够吸引眼球。如果想漂移，GT R也能提供非常充足的驾驶乐趣，而这种重心偏后的跑车的漂移感受是C63和M3这种基于轿车的跑车永远无法提供的。还有一点我觉得AMG做得比其他跑车品牌要好，就是排气声浪，最近这些年能把增压发动机的声浪做得好听的车厂真的不多，AMG绝对是其中最出色的一个，包括和保时捷对比。唯一的问题是，如果你天天泡在赛道，GT R应该还是缺少GT3和GT3 RS那种极致的操控感受和极其抗造的可靠性，还有GT3和RS自吸达到9千转转速的癫狂声浪，但是话说回来，在中国有多少人真的每天去开赛道日呢？更多人需要的是一款外观足够酷炫，足够吸引眼球，最好适合带女生出去玩儿还能坐得舒服，还有一定的储物空间，并且能够非常轻易地不需要什么太高深的驾驶技术就能开快的车，所以从这个角度来看，AMG GT R真的不失为一个更合适的选择。
