[爱卡汽车 试驾 原创]
在诸多日系品牌中，马自达算是特立独行的一股清流。从它70年前对转子发动机的执念，到今天对自吸发动机的极限压榨，再到历年来对于车辆操控方面的超高标准，我们便能体会到马自达对“汽车”二字的独特理解。今天我有幸来到了马自达的全车系试驾活动，并对国内在售的几款车型进行了试驾体验，下面就让我们一同分享。
根据活动安排，我参加了三个不同的试驾项目，并先后体验了CX-5、CX-4、MX-5以及阿特兹四款车型。让我们先从第一台试驾车——CX-5说起。
刚下飞机，我便拿到了这台全新的CX-5。其实老款CX-5是最先使用马自达魂动家族设计的车型，早在2013年问世的时候就凭借着高颜值广受好评，没想到第二代CX-5用更加惊艳的造型再次圈粉无数。
新一代魂动设计将“简洁”二字发挥到了极致，除了扁平化设计之外，CX-5的线条也变得更加简单。尤其侧面的高腰线比起老款更加利落，塑造出了清新洒脱的视觉体验。
无论从设计还是质感来看，全新CX-5的内饰都比老款进步了太多。但这种进步也仅让车内的高级感达到了同级车型的平均水准，在内饰用料及工艺方面，CX-5仍有不少提升空间。
在我开过的2.5L自然吸气车型中，CX-5算是最容易被驯服的一款。尤其初次上手轻踩第一脚油门后，那种强于涡轮车型却又完全处于掌控之中的动力响应，令人倍感温馨。
随着车速的提高，我感受到了源源不断的底气。在城市路况下，CX-5的动力响应可以用拿捏自如来形容。于是我环顾整个驾驶舱，试图找到Sport开关或是驾驶模式切换按键，以便释放这匹“骏马”。
发现CX-5不能切换驾驶模式后，我抱着怀疑的态度深踩油门，随之而来的是闪电般的降挡速度与转速的攀升，而当我学会用油门踏板将CX-5变成进退自如的“精神分裂症患者”后，我才明白什么是马自达所提倡的“人马一体”理念。
来到高速公路后，清闲的路况激发出了我试探动力的*。而当我踩下地板油后，CX-5的加速表现远没有达到我的预期。但在整个加速过程中，它所带来的持续感与底气着实让人身心愉悦。
比起那些一次掏空口袋讨人欢心的对手，这台2.5L发动机更像是一位慈祥的老爷爷。虽然他每次只会给我两颗糖，但他的另一只手永远插在装满糖果的口袋中，不论车速多快，哪怕到了160km/h以上，只要我想要，就会有源源不断的糖果递进我的手里。
马自达“人马合一”的概念绝不只体现在动力响应方面。本次试驾的第二代CX-5不仅传承了老款车型优秀的底盘系统，还在此基础上加入了黑科技法宝——“GVC加速度矢量控制系统”。
至于GVC系统到底能带来多大提升我没有概念，但最终在绵延的山路上，我感受到了CX-5出色的循迹性与可控性。再加上“慢轻快重”的转向与清晰的路感回馈，十足的驾驶乐趣令人沉醉。
人无完人，车无完车，CX-5的NVH优化是一大硬伤。从怠速下传递至车内的震动，到高速行驶时吵闹的风噪，都变成了这匹骏马的点点瑕疵。但在出色的驾控体验面前，这点问题自然瑕不掩瑜。
道路试驾CX-4
次日，我们开始了对CX-4的试驾体验。在开过CX-5之后，我对于CX-4的期望值还是非常高的。
CX-4是马自达首款轿跑型SUV，自然在外观方面有着自己的独到之处。上一代魂动设计延续至今仍不过时，富有张力的宽厚前脸也带来了别样的味道。
侧颜是CX-4的*手锏，低矮的车身、溜背的造型让人很难判断出它的具体定位。只有略高于昂克赛拉的离地间隙与黑色塑料包围能证实它的SUV身份。
CX-4的内饰设计没有新CX-5那般犀利，但在时髦程度上一点也不逊色。在这套前卫的设计基础上，马自达用最基础的用料打造出了完全达标的内饰质感。
我原以为CX-4的驾驶感受会更偏向于SUV，没想到上手之后才发现这是一台操控水准逼近轿车的轿跑型SUV。较低的车身重心与较短的悬挂行程，都赋予了CX-4活泼开朗的性格。
在较窄的林荫小径中，我们无法怒踩油门放飞自我，但在曲折蜿蜒的道路上，我还是体会到了略胜CX-5的灵性一面。2.5L自吸发动机的底气有过之而无不及，变速箱的响应速度也毫不逊色。
更加低矮、流线的车身不仅带来了轿车般的行驶稳定感，同时也提升了整车的NVH表现。当恼人的风噪降低以后，剩下的只有舒缓的胎噪与悦耳的发动机轰鸣。
总体来看，CX-4是介于昂克赛拉与CX-5之间的两全其美之选。并且在兼顾了通过性与出色操控之后，它还是一辆拥有创驰蓝天动力 GVC系统的正统马自达车型。
场地试驾CX-4/MX-5
为了体现出GVC系统对操控的提升，我们在场地赛道进行了新、老款CX-4的对比试驾。并试图找到两者之间的差异。
GVC是“G-Vectoring Control”的缩写，也是马自达的看家黑科技。GVC系统会对车辆进行200次/s的实时监控、分析，并在每s对不同车轮的输出扭矩进行20次微调，从而使得四个车轮的附着力达到最均衡的分布。
本着实践出真知的原则，我们开上了这台没有配备GVC系统的老款CX-4。桩筒摆出的小赛道远比林荫小径更能体会出车辆濒临极限的状态，而这台老款CX-4也表现出了不错的可控性。
成熟的底盘基础决定了上层建筑，就算我在急弯中响胎划过，或在出弯瞬间重踩油门，CX-4的可修正性依然令人惊喜。而这也不禁让人产生怀疑，GVC系统到底能带来多大的提升？
再次换回新款CX-4后，我并没有察觉出明显的区别。底盘在弯道中的反馈依旧熟悉，油门响应也一如既往得迅猛。
但在一次偶然的方向盘回正失误后，本应粗暴的修正过程变得非常顺畅。原先过弯时较为生硬的重心转移也变得流畅顺滑，这种微妙的体验类似于电子系统的介入，却又少了几分尴尬的强硬。
总体来说，GVC系统所带来的变化相当细腻，甚至不刻意逼迫的话，很难体会到个中差异。但在整个驾驶过程中，正是这种润物细无声般的提升改变了驾驶体验，也能让驾驶者轻松感受到更多驾驶乐趣。
作为场地试驾的彩蛋，我们有幸体验到了全新MX-5的独特魅力。当教官告诉我们还有多余时间试驾MX-5时，几乎所有媒体老师都发出了痛快的低吼声。
MX-5的驾驶感受与它的外观设计隶属同一画风，精悍、灵活、绝不拐弯抹角。虽然没有强大的动力支持，但MX-5所能带来的乐趣，要远高于那些直线傻快的前驱小钢炮。
每一次进弯，我都要发自内心地赞叹一遍转向系统。当粗暴的高转向比与2310mm的超短轴距相结合，随之而来的便是“指哪儿打哪儿”的精准快感。
虽然MX-5是后驱跑车，但马自达并没有将它调校成“甩尾狂魔”。就算我不断尝试着逼近极限，最终换来的不过是持续、顺畅的响胎声与毫不拖沓的循迹性。原来简单、有趣、易上手，才是MX-5的终极奥义。
道路试驾阿特兹
下面来到了本次试驾的最后一个环节，而试驾车型也轮到了我最期待的阿特兹。阿特兹是马自达的旗舰轿车，它的领袖地位无须多言。
阿特兹是马自达的旗舰轿车，自然有着最为强大的气场。在设计方面，阿特兹与SHINARI概念车的相似度较高，可以说是传承了魂动家族设计的精髓。
简洁的两段式腰线与4870mm车长相得益彰，使得车侧看上去更加修长灵动。车尾、窗框等处的镀铬饰条也能提升整车质感。
从内饰氛围来看，阿特兹是马自达家族当之无愧的佼佼者。不论Nappa真皮还是软质搪塑，都保证了车内乘客的舒适体验。
在试驾阿特兹之前，我对它传说中神话般的操控有所耳闻。但考虑到它比CX-5尺寸更大，还搭载了同样的动力总成后，我对它的动力表现略有担忧。
当我在盘山公路上拨动拨片后，突如其来的发动机嘶吼让人猝不及防。马自达自行研发的6AT变速箱不仅能在D挡下摸清驾驶者意图，还能在M挡下完全听从指挥，宁可持续咆哮，绝不升挡/断油。
无论从声浪、动力输出还是操控方面考核，阿特兹的驾驶乐趣都远比两款SUV更强。也许除了重心较低之外，不到1500kg的车重也起到了至关重要的作用。
底盘方面，阿特兹要比其他车型硬朗不少，虽然牺牲了颠簸路段的舒适性，但换来了铺装路面上的超强信心。总之，阿特兹就像一位活力四射的兄长，占据着整个车系的核心位置。
编辑点评：经过这次试驾，我更加坚定了原先对于马自达的看法。在坚守自吸的同时进行一次次技术突破，在价格实惠的前提下保证每款车型的出色操控，这些不仅体现了马自达的独特执念，也为我们保证了每一款车型的十足魅力。至于今后的SKYACTIV-X技术能否完成另一次突破？未来的马自达车型还会搭载那些助力操控的黑科技？让我们拭目以待吧。
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