周冠宇驶入围场江湖｜幕后（极速争胜的驾驶）

全世界最烧钱的赛车运动，终于迎来了第一位中国车手。

北京时间2021年11月16日，F1阿尔法·罗密欧车队官方宣布中国年轻车手周冠宇正式加盟，他将以正式车手（race driver）的身份，随队参加2022赛季F1大奖赛。

着重强调“正式车手”，是因为过去曾出现过太多的“第一”：第一位试车手、第一次参加F1自由练习赛、第一本代表着F1参赛资格的“超级驾照”……

每个“第一”都曾让人充满期待，又全部和终极目标擦肩而过。

距离F1首次来到中国已经过去了17年。整个赛车行业，乃至体育商业世界都在期待着“中国F1第一人”的出现。

在过去4个月的时间里，懒熊体育和周冠宇本人及多位赛车运动从业人士进行了深度交流。我们发现，要讲述周冠宇敲开F1大门的故事，除了把握竞技、金钱、商业市场等因素的影响外，更要理解F1世界里那个关于沟通、博弈、偏见与利益的“围场江湖”。

1.一步之遥的F1车手梦

7月下旬，当懒熊体育联系上周冠宇的时候，他刚刚享受完又一次胜利的喜悦。通话的前一个周末，他在英国银石赛道拿到了个人职业生涯的第三座F2分站赛冠军。

那个月几乎是完美的。月初，他代表Alpine车队参加了F1奥地利大奖赛的自由练习赛。对于周冠宇而言，那某种程度上要比在F2夺冠更重要——意味着他把自己“成为F1车手”的梦想进度条又往前推进了一步。

这个梦在他6岁那年懵懵懂懂地开始萌芽。

在上海国际赛车场，周冠宇第一次现场接触到赛车运动。“那个时候还是个小孩，其实很多东西都不懂，就是觉得现场看F1很酷。”

他双手举着带有西班牙车手费尔南多·阿隆索（Fernando Alonso）元素的黑白方格旗，留下了一张标准的游客打卡照。在赛车运动里，这个旗标意味着比赛结束，也可以作为冠军的象征。只有在第一个冲过终点线的车手，才有资格接受挥舞方格旗的礼遇。

16年后，周冠宇驾驶着童年偶像阿隆索的赛车参加了个人首次F1自由练习赛。

那是F1大奖赛来到中国的第二年，现场观赛成为了当时的一种时尚。通往赛车场的上海地铁11号线还没有开通，嘉定的房价还不到2000元每平米。

F1将上海大奖赛作为了那一年的收关之战，根据官方统计，共有累计27万观众入场。比赛结束后，阿隆索举起了职业生涯的第一座年度车手冠军奖杯。

作为世界上最烧钱的运动之一，冠军是要靠钱“喂”出来的。赛车研发、发动机研发（或采买）、车手及团队的薪资……每个环节都对应着一笔巨额开销。《福布斯》杂志曾经算过一笔账：2014-2017年，梅赛德斯奔驰的4个年度车队冠军，年均对应着4.73亿美元的投入。

除了车队自身的赞助，来自赛事管理公司FOM（Formula One Management）的分成是车队收入的另一块重要组成部分。而对于FOM来说，主要营收的来源就是全球各地赛道方缴纳的巨额举办费用。

2010年，F1中国大奖赛即将完成和FOM的第一份合约，依靠IP带来的国际影响力，上海赛车场周边的房价上升了7-8倍。但赛事本身并不能直接创造足够的经济回报。根据《中国经营报》当年的报道，前7年赛事方总亏损近50亿元。

因此，期待F1运动里出现一名中国车手，从来不止是周冠宇一个人的梦想。

就像姚明之于篮球、李娜之于网球、丁俊晖之于斯诺克那样，F1也急需一位中国车手，推动更多商业元素介入，让行业本身更良性发展。

2019年4月，历史上第1000场F1大奖赛在上海举办，周冠宇驾驶雷诺赛车在新天地进行表演。

上海车手马青骅一度成为距离这个目标最近的人。在2012年11月6日的一场新闻发布会上，多方确认马青骅将在2013赛季加盟HRT车队。西班牙卫浴品牌乐家是这笔签约背后的助力者。在当年的媒体报道中，各方普遍认为乐家将提供一笔千万欧元级别的赞助支持。

然而HRT车队甚至没能挺到2013年，就因为陷入严重的财务危机进入了*清算流程。马青骅的F1车手生涯，还没来得及开始便猝然而止。让中国赛事行业翘首期盼的“F1车手”，则进入了新一轮等待。

2013年也是周冠宇到英国的第2年，他在这一年里获得了英国及欧洲两项卡丁车赛事的双料冠军。

周冠宇告诉懒熊体育，出国学车是他主动向父母提出的。当时，他已经获得了多次全国卡丁车锦标赛的冠军。“我知道如果继续留在国内发展，前路会比较未知。我一定需要接受最好、最专业的训练。”这个提议很快得到车迷父亲的支持。

在赛车媒体人何辛看来，尽管周冠宇出国时年纪较小，但选择的整体思路是正确的。何辛向懒熊体育解释道，F1作为赛车运动的“天花板”，车手的成长路径其实相当固定。“一般都是从开卡丁车开始，如果决定向方程式发展，然后就需要去欧洲参加低级别比赛。不单单是中国，全世界（车手）都是这样。”

“从第四级别方程式（F4）往上升，最后争夺每年仅有的20个一级方程式（F1）坐席。”

也就是说，来到欧洲，残酷的竞争才刚刚开始。

2.少数派进入围场

英国是周冠宇留洋学车的第一站。在一级方程式71年的历史中，这个国家总共走出了164名正式车手，并拿下20座年度车手冠军奖杯。

在这里，周冠宇不再是被荣誉光环包裹的天才少年。他重新成为了一个普通的年轻车手。准确地说，是一个少数派新人。

“孤独感蛮多的。”在和懒熊体育的沟通中，他表达得很直接，“因为赛场上没有（其他）中国人，之前也没有很突出的中国车手，一开始会被欺负。”

这种“孤独感”是所有少数派们都经历过的。哪怕在英国车手刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton）拿到7届世界冠军后，还是会受到肤色的困扰——迄今为止，他仍然是F1历史上唯一黑人赛车手。

作为F1运动中的少数派代表，汉密尔顿近年来一直积极为平权运动发声。

因此，哪怕在现阶段，这仍然是一项被财富阶层垄断的运动。现代商业规则让F1赛道成为一个巨大的秀场。头部汽车厂商每年花费上亿欧元的专项研发资金，让最顶尖的现代汽车工艺在此得到展示。这是F1运动的发展基础，城市或商业品牌的加入则为各支车队进一步提供了下游资金的支持。

少数派想要坐上牌桌，往往需要付出更大的溢价。以中国大奖赛为例：2010年，《中国经营报》曾引援英国《F1商业》杂志的报道，称上海每年要花费高达3000万美元获得F1大奖赛的举办权，几乎是其他赛道的2-3倍。

而对于周冠宇而言，在英国学习并拿下卡丁车冠军，尚且也只能算作在追梦的正确道路上继续前行，并不代表他真正触碰到了“围场”。

所谓“围场”（paddock），本意代表着赛车在比赛前后停放、调试、维修的区域，后来用来形容这项运动核心参与人群及其组成的圈层。

真正的转折发生在2014年，周冠宇从卡丁车赛事体系中“毕业”，进入了方程式体系。他的第一站，就是大名鼎鼎的法拉利车手学院（Ferrari Driver Academy）。

这是一个2009年正式成立的组织，官方介绍里描述的目标是“培养有天赋的年轻人”。车手在这里可以获得学习到专业的赛车运动知识，代表法拉利以及合作车队参加低级别方程式比赛。学员可以更容易地和俱乐部沟通，当出现成绩时，也更重要被围场里真正的大佬所注意。

当然，对于绝大多数年轻车手而言，它仍然可以被看作一个大型的付费车手培训中心。截至目前，共有22名车手进入过法拉利车手学院，只有5人（不包括周冠宇）最终成为了一级方程式车手。

2015年，周冠宇参加意大利F4锦标赛（图片来自周冠宇微博）。

成材率不高的原因，更多是源于F1独有的规则和机制。每个赛季，10支参赛车队只有20个主力车手名额。从车手的角度来说，硬性门槛是需要拿到“超级驾照”——在国际汽联旗下的卡丁车赛、印地车赛及低级别方程式比赛中获得成绩，均可以累计相应的积分；另一个更重要的竞争力则体现在，他们需要证明自己能为车队带来足够的商业价值。

这种价值可以理解为两个方面。

第一，取得更好的竞技成绩。按照F1的奖金分配制度，这对应着更高的奖金和更大比例的赛事转播分成。

第二，带来足够丰厚的现金赞助。更常见的说法就是，成为一名“付费车手”。在F1排名中下的车队中，这是一种成熟的商业规则。本赛季的哈斯车队（Hass F1 Team）的俄罗斯车手尼基塔·马泽平（Nikita Mazepin）就是典型代表。他的父亲德米特里是俄罗斯化工业寡头，曾多次尝试直接收购陷入一些财务困境的F1车队。

哈斯车队的另一位车手米克·舒马赫（Mick Schumacher）——德国昔日“车王”迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher）的独子——正是周冠宇在法拉利车手学院生涯中直接的竞争对手。而周冠宇后来离开法拉利学院的重要原因，也和两人之间的矛盾有关。

嫌隙的源头起源于一系列所谓“不公正待遇”。按照方程式赛车运动的规律，在成为F1车手前，所有的花销都是没有回报纯投入。国外专业的赛车媒体《MotorSport》曾经做了这样一个比喻：“就像付钱体验卡丁车。车手花的钱，其实是为了得到各种服务，包括驾驶、训练和赛车的维修调试。”

常年跟拍F1各分站赛的摄影记者钱俊告诉懒熊体育，周冠宇在法拉利车手学院效力期间，花费并不小。“他们团队应该是觉得，花出去的钱没有得到等值的回报。”

在上海五星体育赛车评论员叶飞看来，这也是围场生态的一种体现。“在F1这项运动里，舒马赫这个姓氏代表着巨大的财富。所以毫无疑问，车队肯定在各种支持和保障方面会对小舒马赫进行资源倾斜。”

两人之间的矛盾在2018年F3欧洲锦标赛比利时站被摆上了台面。由于和小舒马赫发生碰撞，杆位发车的周冠宇中途退赛，后者则成为了该站的冠军。赛后这位19岁的年轻人在微博上愤怒地对小舒马赫表达了不满。腾讯体育在当时的报道中写到：“法拉利车手学院对这件事很恼火。”

那次事故也成为了两位车手赛季的分水岭。米克在此后的比赛中保持了良好状态，夺得了年度冠军；而周冠宇却再也没能站上领奖台，最终以第8名结束了自己的最后一个F3赛季。

2018赛季结束后，周冠宇结束了和法拉利车手学院的合同。2019年1月，周冠宇正式转投雷诺运动学院（后更名为Alpine学院），成为其门下的F1发展车手。

3.金钱只是围场博弈的一部分

加盟雷诺的目标很明确：参加更高级别的F2锦标赛，为成为F1车手做最后冲刺。

这也是最关键的“临门一脚”。F2是全球范围里唯二可以直接积满超级驾照积分的单一赛事。在赛程设置上，F2过往每年的全球赛程都和F1完全保持一致——比赛会被安排在某站F1大奖赛当天的赛前或赛后——这意味着车手每个周末的表现都能更直接地向围场内外的管理者、赞助商呈现。

所以这张“围场门票”价格也更加昂贵。著名赛车论坛FLOWRACERS曾经有过统计，称参加国际汽联F3赛事的花销大约在每年80万美元，“F2的投入是F3的两倍，大约在170万美元。”

而据一位业内人士透露，周冠宇的实际花费远比这个数字更高。“每年赛季开始前，他会自费进行多次试车。这笔花销很大，也是他往往能在赛季初期更早展示出好状态的原因。”

9月初，有欧洲媒体曾爆料称周冠宇将携带“一份价值3000万欧元的巨额赞助”加盟阿尔法·罗密欧车队。

对于这个传闻中的数字，五星体育赛车评论员叶飞认为可信度不高：“这个数字已经足够达到一家冠军车队的TOP赞助商水平。从赞助标的选择看，并不符合逻辑。”

一些拥有核心资源的围场掮客也开始和周冠宇进行更密切地沟通，GP Sport就是其中一家。根据官方网站显示，这家机构旗下代理客户包括前迈凯伦车手佩德罗萨、红牛车队本赛季二号车手塞尔吉奥·佩雷斯（Sergio Pérez）等。据另一位知情人士透露，这些围场掮客的所有者，甚至可以达到F1车队*的级别。

网飞纪录片《极速争胜》讲述了F1围场内外的故事。

除金钱之外，围场中各个势力之间的合作、竞争以及博弈也会影响车队对于车手的选择。

在当今F1生态中，只有法拉利、梅赛德斯-奔驰和Alpine等少数车队使用自己研发的动力单元。没有研发能力的车队，就需要向以上厂商车队购买这部分服务。不仅是花钱购买，包括车手席位等因素也可能成为谈判的筹码。阿尔法·罗密欧将在2022赛季更换现在使用的法拉利动力单位。而他们新赛季一号车手，就选择了来自“奔驰系”的维克托·博塔斯（Viktor Bottas）。

围场掮客的价值，正是基于对这些信息的准确把控，在谈判中争取更好的条件。

对于周冠宇来说，很重要的一条就是签约年限。

尽管11月初，上海久事体育在第四届进博会上宣布和F1官方续约至2025年。但由于疫情防控原因，中国大奖赛并没有出现在2022年F1的官方赛历中。这意味着如果只能和阿尔法·罗密欧车队签约一年，对他身后的赞助商而言风险就更高，因为明年没有最好的线下激活场景。

而据懒熊体育最终了解，在多方努力下，周冠宇和阿尔法·罗密欧车队签了一份大于1年的合同。

4.“一次巨大的突破”

2021年是周冠宇参加F2的第三个赛季，目前他在车手积分榜上暂列第2。在此前两个赛季中，他分别以第7和第6名的成绩完赛。

竞技水准也成为了较长时间里，围绕周冠宇的一个争议。

叶飞认为，周冠宇最终和阿尔法·罗密欧车队成功签约，就已经回答了这个疑问。“他不是冠军级别的车手，但肯定是达到了成为F1车手的标准。”

上赛季从F2升级的“付费车手”马泽平，只比周冠宇多了12.5个年度积分，两人实力大致处于同一等级。但无论是马泽平还是小舒马赫，在2021赛季F1仅剩3站的情况下，仍然没有拿到任何车手积分。

在何辛看来，如今方程式车手面临的竞争是“空前残酷”的。“就像以前欧洲顶级足球俱乐部一般从荷兰联赛签下南美球员，现在他们都绕过这一关，直接从南美购买小球员了。这样成本更低，但淘汰率也就会更高。”

他将大车队纷纷建立车手青训营的做法，和前美国职业大联盟CEO唐·加伯（Don Garber）曾经提出的“足球殖民主义”进行了类比：“年轻车手需要资金支持，然而一旦进入体系，车队是没有耐心的。如果没有迅速取得成绩，很快就会被抛弃。而被大车队抛弃的车手，很难再获得重新支持。”

因此，周冠宇的3年蛰伏，似乎既是出于各种因素叠加而成的无奈，也成为了一种稀少的坚守。当然，坚守来源于金钱的投入。

遗憾的是，或许在短期里，很难涌现出第二个周冠宇。

雷诺运动学院主管弗雷德里克·瓦塞尔（Frederic Vasseur）在今年7月的一次电视采访中表示：“未来15-20年里，我们将无法看到下一位中国车手出现在方程式赛事的舞台。”在过去5年里，也曾有叶一飞、黎智聪、孙越扬等同龄的中国车手出现在低级别方程式的比赛中。不过最终也都转到了拉力或场地赛车领域。

“（进入F1）这是中国一代车手的目标。”瓦塞尔补充道。