从张家港走出去的“雪龙”号原船长王建忠，28年里21次出征极地。今年11月1日，中国第40次南极科考队出征。12月，王建忠出征南极，执行为期1年多的越冬任务。出发之前，他在家乡张家港，接受了张家港市融媒体中心《首席访谈》栏目的专访。
在王建忠的经历和故事里
就交织着对海洋命运共同体的深切情感
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2023年11月1日，中国第40次南极考察队出征。11月6日，秋阳温柔。王建忠回到家乡张家港，他的冲锋衣口袋里一直揣着一副墨镜。作为一名老极地人，王建忠的眼睛已无法坦然接受北纬30度的和煦日光。因为，极地的万米冰盖，一旦注视的时间足够久，极致的美丽与凛冽的*伤力，几乎可以划上等号。这次回家，是一次特意的停留和团聚。他和哥哥还像每一次重聚一样，聊到了凌晨。王建忠告诉哥哥，12月，他也要出发前往南极，会在那里待上一年以上，执行南极越冬任务。而那可能是他最后一次执行极地任务。
去，世界的尽头
极地，世界的尽头。
从一座江南小城向外面的世界张望，少年时，往往“望不到头”。可当双脚第一次踏上世界尽头的冰地，28年前的回忆汹涌而来。王建忠停顿了又停顿，双唇已经“蓄满”张力，但似乎困于一击即中的表达。他连续说了两遍简短的“震撼”。他此刻的眼神里，仿佛投射进了命运的伏笔，清亮、坚毅、感动。
1984年，中国首赴南极考察。1985年的高考试卷，就收入了这么一道试题。17岁的王建忠正是通过那年的高考，进入了大连海运学院（现为大连海事大学）电子工程系。
王建忠在兄弟姐妹六人中排行老五，是这个家里走出的唯一一个大学生。他想去看看外面的世界，想改善生活的条件。这是王建忠内心深处最大的两个内驱力。大学毕业后，他一个非航海系的毕业生，从电子工程转行到航海驾驶，一下子拿下了通过率只有50%的三副证书。
1996年，中国首艘极地科考破冰船——“雪龙”号就迎来这样一位年轻的二副。王建忠负责驾驶以及导航、通信仪器的调试、操作、维修，包括海图的修改。这是他的第一次南极征途，从此他破冰逐浪，穿越地球南北。
年长他10岁的水手长唐飞翔还记得对王建忠的第一印象：“苏州来的，皮肤白白的，个儿不高，上来就会操作驾驶台。”
就是这个苏州来的精神小伙，最终成为极地考察领域一位传奇式的中国船长，21次参与极地科考行动，16次南极、5次北极，几乎每一次出海，都会刷新纪录。
南极，白、蓝、墨，是这里的底色，大美至简。冰川巨大而幽蓝，神秘莫测。极光如流云翻卷，美轮美奂。企鹅摇摆着身子，好奇而主动地向人簇拥过来，挤挤攘攘地围拢了一圈。对向往南极的人们来说，这片大地有着顶级的吸引力。
渡海前往南极必须面对三道关：魔鬼西风带、南极冰区、极地的风。魔鬼西风带，是一片“海上沙漠”，连一只海鸟都看不见，只有一半是天空，一半是海水。在这里，海浪以及水下的涌，吞噬过许多的船只和生命。
王建忠最令人惊叹的一项记录，是一次考察任务里，6次穿越西风带。很多次惊险时刻，现在回忆起来，王建忠还是会觉得后背隐隐发凉。
王建忠见过南极最纯粹至美的一面，但也见过一眼望不到边的海冰像钢化玻璃一样裂成碎片，来不及撤退的人只能待在一小块浮冰上等待救援。“来到南极，你会清晰地认识到人类的渺小，并且不得不对大自然产生敬重”。
船长、船长
2008年10月20日，中国第25次南极考察队前往南极，执行南极昆仑站建设和考察以及南大洋科学考察等任务。“雪龙”号迎来新船长，他就是王建忠。
这位新任的船长爱笑，但却是船员口中的“21条不平等制造者”。不能穿着拖鞋上甲板，不能在驾驶室喧闹，不能随意用电用火……王建忠告诉他的船员和队员们：“这21条坚决不能碰。”谁都不能来“讲条件”。
新船长的第一项任务就是驾驶“雪龙”号去南极建造昆仑站。
中国南极昆仑站，是中国首个南极内陆考察站，高程4087米，位于南极内陆冰盖最高点。王建忠测算，即便“雪龙”号靠岸，建设点离靠岸点还有1260多公里，时间紧，任务重。
那一年“雪龙”号出发早，到达南极时，比往年早了1个多月。
极地圈内，时间是一个很关键的因素。“雪龙”号的到达，赶在了南极夏季的前面，海冰都还没有融化。当时，横亘在“雪龙”号前面的三条海冰总宽度超过15公里，最厚的海冰达到8米，远远超过“雪龙”号的破冰能力。
“怎么拱都拱不进去。一天只能破冰三五米。船开不到位置，卸不了货，人下不去，物资运不出去……”王建忠经历了忧心、焦灼，直至崩溃。第一次独立担任船长的王建忠，一直被很多双眼睛盯着。他很少能睡觉。
原本计划2天完成的破冰任务，那一次，足足持续了21天。而靠近岸后，谁也没想到，一个极度险情骤然发生。
2008年11月27日晚上，“雪龙”号放下了雪地车。一位“老南极”驾驶雪地车仅仅向前行驶了300米，海冰突然坍塌。雪地车连人带车，从王建忠的眼前消失了。
雪地车已经沉入深海，而那位“老南极”凭借本能，拨开浮冰，从海中爬了出来。救援队员踩着齐腰深的积雪赶到现场，把已经开始发僵的“老南极”扛回了“雪龙”号。万幸，他被救了下来。
王建忠目睹了冰海沉车的整个过程。他知道，这一次，他们遇到了冰裂隙。受潮汐、洋流影响，原本一体的冰面会短暂打开，等再次冰封，就留下了永久的缝隙，这就是冰裂隙。缝隙之下是动辄四五百米甚至上千米深的海水，一旦掉下冰面，海冰会迅速合拢，生还的机会渺茫。这几乎是一次必死无疑的事故，生存概率连1%都不到。
这次不可能复制的死里逃生，让“雪龙”号蒙上了颓败的情绪，船员对再次上冰疑虑重重。
王建忠又一次测量了冰的厚度、强度，规划好了安全路线。他向众人宣布：“我第一个下去，最后一个上来。你们自愿跟上来。我们一人一根绳子系在腰里，一起去把活干完。”最后，他带着20多个船员下船，直到任务完成，他又最后一个回到船上。
“我所有的行动，都不是蛮*。”一位极地船长从来不相信英雄主义。每一个行动和指令，都是他作为船长的经验指向和清晰判断。很多人问他，当“雪龙”号船长什么感觉。他说：“人家把命都交给你了！你得对得起他，对得起他的家人，对得起国家！”
极限救援
2013年12月25日，凌晨，王建忠被一阵急促的敲门声惊醒：“船长，你快上来看看。”
“Mayday”是最高等级的海上救援信号。那天，“雪龙”号接到的就是这样一个求救信号。
此时，距离“雪龙”号大概600海里，俄籍“绍卡利斯基院士”号（简称“院士”号）已经在暴风雪中被浮冰围困了将近一天一夜。
“救人！”王建忠发出指令，并同步向上级汇报。同样接到求救信号的还有澳大利亚、法国、美国的破冰船，但最后其他三艘船都因故障或者补给不足等原因中断了救援。
全世界的目光都投向了“雪龙”号。
要以最快的速度到达出事海域。经过认真评估，王建忠决定抄近路，再次冒险穿越极地气旋。但出事海域的未知性，才是萦绕在王建忠心头最大的担忧。
出事海域，“院士”号不断被冰挤压着，船体已经上浮并出现倾斜。船体严重受损，两座巨大的海上冰山正分别从船头两舷缓缓靠近，“院士”号几近绝境。当看到橙色的“雪龙”号若隐若现地出现在茫茫冰海时，“院士”号迎来了脱困的希望。
但是，冰情太复杂了。大片浮冰铺满了海面，最大直径近千米，厚度也达到3至4米。王建忠尽可能让“雪龙”号靠近，但还是被挡在了距“院士”号3.2海里处，“雪龙”号的身后，破冰开出的一条水道，很快也闭合了。
看看那条中国船还在不在？那几天，这成了“院士”号上所有人最关心的事。
“院士”号不脱困，“雪龙”号不撤退。
在经历了几次救援计划的失败后，经过沟通、协商、讨论，最后的营救计划确定为由“雪龙”号派出直升机，先把人救出来。
2014年1月2日中午，经过6个小时的营救，直升机将“院士”号52名乘客运往了澳大利亚“极光”号破冰船。营救宣告成功。
可谁也没想到，是夜，几座冰山突然挤向“雪龙”号，距离仅仅只剩下几百米。冰脊包围着“雪龙”号，一夜之间，“雪龙”号被推至困境。
王建忠感到了害怕。他给家里发了一封邮件：情况不太好，但我会尽力。然后，就再没给家里去过只言片语。
王建忠爱笑，是那种温和、乐观而坚定的笑容。但那时候，很多人发现，王建忠的笑容消失了。十几天来，他没有上床睡过一次觉，实在疲劳了，只是坐着眯一下。
他戴着墨镜观察冰情的时间更多了，这让他的眼睛充满了血丝。
他不再联系家里，因为没有时间。他手中的卫星电话变成了收集资料的热线。他需要时刻掌握气象、风向、冰情、洋流等的情况，用来作脱困的决策。他想了一套又一套预案，做了一个又一个计划，都没能让“雪龙”号脱困。
“那时候我觉得不公平，我做了很多努力，都没有机会。”时隔近10年，王建忠回忆起时，仍克制不住落下心酸的眼泪。彼时，“雪龙”号营救“院士”号后自己陷入困境的事件，正在全球的舆论圈里发酵。
王建忠没有时间听这些外界的声音。但他想过的最坏结果，就是等待营救：“我们是国家的船。我们的一举一动，代表着考察队的形象、国家的形象。把别人救出来了，自己出不来了……这是最难的。” 一个人、一艘船、一个国，是绑在一起的，是同气连枝的命运共同体。这个在地球两端接连闯关的男人，胸腔里灼烧着倔强，他憋着一股劲，在等一个最后的机会。
那时候是南极冰的融化期，王建忠相信时间可以带来机会。但真正的危险是移动的冰山。2万吨的“雪龙”号在几千万吨的冰山面前不堪一击。
王建忠在等待风，风向转变的时间窗口会很短，但是一定会来。他对船边的大块浮冰都做了精准测量，并编了号，制定了三个突围方案：向右前方；向左前方；而原地向右掉头是最后的一搏，也是最危险的一个方案。
45度、60度、70度、90度……船头一寸寸掉转过来，在转到110度时，船头突然裂出一道冰缝，很多人听到了冰缝裂开的声响，一条水道奇迹般地出现。顺着水道，那个最危险的方案带着“雪龙”号成功突围。
“冲出来了！”
“雪龙”号上响起一片欢呼声。
王建忠再也绷不住了。他踉踉跄跄离开驾驶室，回到房间里拨通妻子电话：“老婆……”只喊出两个字，便失声痛哭，瘫在了座椅上。
“雪龙”号的这次跨年大营救，让世界看到了中国作为参与极地考察的负责任国家形象。西方读者盛赞“雪龙”号船长是“带来中国福音的一位使者”。
王建忠说，每一个从南极回来的人，都会明白一件事：不管什么肤色、说什么语言，最珍贵的，那就是人和人、人与一切生物之间纯洁而高贵的情感。
后来，“雪龙”号陆续收到了很多被救乘客写来的感谢信，王建忠一一回复：“我们都是地球村人。救人脱困，是中国人的平常心。”
这次惊天动地的成功救援振奋了“雪龙”号上的所有人。为了抢回任务进度，大伙儿2天完成了新站选址考察，3天完成卸货……“在这样一种特殊环境里，好像有一种精神在支撑我们，每一个人都超能量发挥，完成不可能完成的任务。”王建忠回忆说。
2014年3月18日，正在澳大利亚弗里曼特尔锚地等待外港补给的“雪龙”号，接到了前往南印度洋搜寻马航失联客机MH370的任务。这意味着“雪龙”号要重返西风带。王建忠形容，因为上一次救援而精疲力竭的“雪龙”号，好像又要“重蹚地狱”了。
仅用了几个小时，“雪龙”号加速完成了补给。澳大利亚的华侨们得知消息后，自发来到码头送来了搜救需要的望远镜。很多年之后，说起这些细节，王建忠喜欢用“海洋命运共同体”“人类命运共同体”来表达。营救“院士”号也许是一次重要的节点，但过去、现在和未来，中国大国形象，都在极地人身上刻印下细腻而深刻的感触。
王建忠指指制服胸口绣着的“CHINARE”,这是中国极地科考的标识，“看到这个标识，看到中国的国旗，无论在世界哪里，我们都会得到尊重，得到认可。我们个人的命运、家庭的命运和国家的命运是紧紧连接到一起的。只要国家需要，我就在那里”。
王建忠自1989年登上“实践”科考船，后又在“雪龙”号上做了9年船长，率领团队创下了安全航行6000余小时、冰区航行1万多海里的纪录，参与了5个极地科考站的建设与维护工作；从一张空白图纸到一艘科考巨轮，他作为专职副总指挥，参与设计和建造了中国第一艘自主建造的极地科学考察破冰船——“雪龙2”号 ，让世界看到了中国的“破冰实力”。他是中国极地考察事业的一个见证者、参与者和亲历者。
2023年12月11日，王建忠从上海出发，前往南极。这会是他28年里第一次在南极过冬。在担任“雪龙”号船长的那些年里，王建忠一年仅有2至3个月在家。而这2至3个月里，南极的冰川与可爱的企鹅也一直在他脑海里萦绕。
这次将是王建忠的最后一次极地任务，他饱含深情地说：“中国极地考察只有短短近40年，但是我们还是迎头赶上了人家走了几百年的路。我相信我们的下一代，他们会比我们干得更好，会实现中国几代极地人的梦想，我们在有生之年就能看到中国真正迈进海洋强国之列。”
来源：偶哩张家港 有删减
实习编辑：何江海
