来源：人民日报客户端
在新加坡，驾驶员在政府推出的公共停车收费应用程序“Parking.sg”上输入车牌号码，即可选择停车场、停车时长并根据停车时间付费。这种智能化手段实现了更加有效的资源配置。图为用户通过手机使用该应用程序。
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在德国弗赖堡沃邦社区，环境优美宜居，电车轨道被绿地覆盖，居民出行主要依靠公共交通。
本报记者 李 强摄
在东京都居民区，随处可见无人值守的机器收费停车场。
本报记者 刘军国摄
在位于法国里昂科隆比耶—索尼约的圣埃克絮佩里机场，泊车机器人可通过人工智能技术将车辆牵引到合适的停车点，从而实现停车场空间的优化利用。
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停车难给城市管理带来挑战。一些国家通过大力发展公共交通、增加拥车成本、盘活现有车位资源、运用科技手段等方式加强协同治理，从供给和需求两侧进行调节，在破解停车难方面积累了可供借鉴的有益经验
日本东京
买车之前 先有车位
本报驻日本记者 刘军国
日本东京约有1400万人口，机动车保有量约440万辆，但堵车和乱停车现象很少见，寻找停车位并不困难。停车费用高昂、停车场所充裕、公共交通便利……多重因素共同作用，从根本上化解了停车难的问题。
在日本，车辆本身价格不高，领取车牌也没有过多限制，但是高昂的养车和停车费用，让不少东京居民对购买车辆望而却步。早在1962年，日本实施的《车库法》规定，汽车所有者必须确保拥有存放场所，不允许将道路作为汽车的保存场所，违者将被处以3个月以下有期徒刑或者20万日元（1元人民币约合15.3日元）以下罚款。因此，日本人买车之前必须在当地警察署开具“车库证明书”。自家没有车库的人要想买车，必须选择距家2公里以内的停车场签订按月包租的合同，再去警察署申请。在东京都繁华地带，包租一个停车位每月至少需花费6万至7万日元，停车1小时需1200日元，有些停车场每12分钟收费400日元，上不封顶。
尽管东京寸土寸金，但是走在大街小巷，随处可见地面、地下和立体停车场。有时一条胡同内有好几处停车场，几乎都是无人值守的机器收费模式。开发商一般会配套建设几个机器收费的小型停车场，既可以通过收取停车费盈利，又可以让有车的市民轻易找到停车位，一举两得。在一些宽阔的多车道公路上，东京市政府还设置了一种短时公共停车场，价格相对便宜，每小时只需300日元，但限停一小时，超时会被贴条罚款。在东京，乱停车不仅会被扣分，还面临1万至1.8万日元的罚款。
有日本专家认为，东京之所以能有效治理停车难问题，除了采取停车高收费、多建停车场等措施外，最大的秘诀是鼓励公交出行，减少使用机动车辆。东京的机动车保有量虽然很大，但多用于购物和周末近郊旅游。大多数上班族选择乘坐公共交通，既经济又便捷。东京公共交通体系发达，除地铁和电车外，还有在小胡同中穿行的公共汽车，让离车站较远的老人也能轻松搭乘。据统计，东京居民一般步行15分钟以内就可到达附近公交站。
在东京，几乎每一家企业、公园、政府机构的官网上，都会有一栏“如何到达这里”的提示，详细告诉人们到达此处的最近公交线路，还会有一张从车站到目的地的地图供参考。很多官网上还会同时注明：“本单位不提供停车场，请尽量选择公共交通出行。”
（本报东京电）
德国弗赖堡
“无车社区” 交通便捷
本报驻德国记者 李 强
德国弗赖堡市以“绿色之都”著称，优美的自然环境，领先的环保产业，吸引众多来自世界各地的专业考察团。其中，曾入围联合国世界人居奖的沃邦社区，几乎是所有人都会打卡的一站。
“你们最好坐公交前往，这样最便捷。”前往沃邦社区前，弗赖堡经济促进署绿色团组工作人员弗洛里安对记者说。
从弗赖堡中心火车站乘坐轻轨，10分钟直达沃邦站。社区里，花团锦簇的住宅赏心悦目，连轻轨轨道都被绿地覆盖。自1999年德国第一栋被动节能公寓在这里诞生后，绿色节能已经成为沃邦住宅的标配，但私家车位却不在标配之列。
德国每千人汽车保有量高达589辆，位居全球第六。停车难一直困扰着慕尼黑等城市，但在沃邦停车难问题并不存在，甚至连车都不常见：这个以中产阶层为主的社区，每千人汽车保有量只有157辆，70％以上的家庭没有汽车，其中57%的家庭在搬到沃邦后卖掉了汽车。“无车社区”，如今也是沃邦的名片之一。
沃邦社区“无车生活协会”的工作人员告诉记者，除必要接送和卸货需求可以短暂停留外，居住区内禁止停车，有车居民只能将其停在社区外的停车楼，并一次性支付近2万欧元的车位费。这不仅充分体现了“谁使用，谁付费”的原则，还降低了房产成本：无车家庭在购买住宅时，不需要为车库等开发项目支付成本。
沃邦居民出行大多靠公共交通和自行车，横贯社区的轻轨将居民与弗赖堡近200公里的公交网络相连，并在此设立了3个站点，保证70%以上住户与车站距离不超过500米，高峰时段每6分钟就有一趟班车。此外，还有15辆共享汽车，为无车家庭提供服务。
记者用导航地图测试发现，从沃邦社区到火车站，轻轨加上等待时间耗时11分钟，汽车要12分钟，公交不但时效更佳，还可以节省市中心每日高达27欧元的停车费。
沃邦社区还配建了幼儿园和小学，轻轨站外就是中型商业中心，超市、银行、商场、诊所一应俱全，完善的社区配套大大降低了居民开车需求。
在德国，开发商按照惯例要为每户住宅配建停车位，这意味着沃邦社区理论上需要2000个车位。但“无车社区”的成功实践，令车位需求大幅减少，两座停车楼约470个停车位，已经满足了有车住户的需求。当初沃邦社区建设时，市政部门估算最多只有60—100户家庭会加入“无车生活协会”，但结果是预估数量的近10倍。
这也使后续社区的扩建改造，更多从无车家庭的需求出发。最明显的例子是街区的交通功能被大大弱化。原本会停满车辆的区内道路，成为儿童活动和邻里社交的空间。在沃邦社区，孩子可以在道路上骑车、运动和玩耍，居民还会在夏夜街边摆桌看球赛，社区的噪音和空气污染指数明显低于其他地方，这些都大大提升了居住品质。德国城市交通政策研究学者保罗·巴特认为，停车政策的变化，对城市公共空间建设至关重要，特别是社区大量的停车空间经常妨碍这一领域的改善。停车问题的解决，有利于满足居民对生活空间的更多期许。
世界人居奖评委会在总结沃邦经验时认为，（停车管理）政策应一方面增加停车成本和难度，另一方面增加公交、自行车和步行等出行方式的便捷度，以鼓励人们改变出行习惯。沃邦社区这种“做减法”的管理思路，也影响了德国其他城市，如柏林就停止了最低停车位配建要求，并在近年来大幅提高了城市中心区的停车费用。依托便捷的城市公共交通，如今柏林只有约50％的家庭拥有汽车，中心区居民的拥有率更低，有效避免了停车难问题。
（本报柏林电）
新加坡
统筹车位 灵活收费
本报驻泰国记者 林 芮
新加坡国土面积小，人口密集，在停车场建设方面不适合投入过多土地资源。因此，新加坡将停车管理作为整*通管理的一部分，与限制汽车数量、需求管理、拥堵治理等方面相结合。
从1990年开始，新加坡就实行限制汽车数量的车辆配额系统。政府在综合考虑上一年车辆的总数、报废数量、每年允许增加额度等因素的基础上，计算年度车辆配额。新加坡陆路交通管理局数据显示，2009年以前，新加坡的年车辆增长率保持在3%。从2009年开始，年车辆增长率被限定在1.5%。经过几次下调，新加坡2018年2月推出汽车零增长的限制规定。汽车少了，从根源上为解决停车难打下基础。
通过提高车辆使用成本，新加坡多措并举减少停车需求。在新加坡，车牌即拥车证，以竞投方式取得。现在，一张拥车证通常要3万新元（1新元约合5元人民币），使用年限10年。居民在购车时还得考虑另外一项成本——拥堵费。在新加坡公路上，经常会看到写着“ERP”字样的电子道路收费装置，车辆在特定时段驶过，会被收取拥堵费。具体的收费时间、价格随拥堵程度调整。
新加坡中心城区停车位数量相当有限。自2019年2月起，根据新加坡陆路交通管理局的规定，市区与地铁站附近未来兴建的私人发展项目，停车位将减少至少两成。新加坡对车位的管理采取“只租不售”的做法。几乎所有的停车场、公共住宅楼、私人公寓楼和商业服务区内都不设置固定车位，而是实行“先来先停，有空可停”的做法。这样的停车方法，可以杜绝“有空位但不能停车”的现象。在“只租不售”的前提下，新加坡停车场实行“月租”“时租”和“择时免费”的灵活收费办法。例如，公共住宅区和私人公寓住户一般会购买“月卡”，在每晚7时到第二天早上7时之间专享停车位。白天车主开车出去后，车位就变成临时的“时租”车位，向公众开放。同时，为了鼓励车主们在一些空闲时段使用停车位，很多停车场还实行“择时免费”的做法。这种灵活的收费办法提高了车位的使用效率。
新加坡还通过建设多层停车楼来缓解车位紧张问题。为方便居民换乘公共交通工具，政府主导建设的公共停车楼主要设在地铁站、公交车站等区域。在碧山地铁站附近的公交车站，就设有一栋4层高的停车楼，一楼为行人通行区域，二楼为快餐和零售区，三、四楼则为公共停车区域。这种多层停车楼与公共住宅区配套建设，大约每3到4栋住宅楼，共用一栋多层停车楼。公共停车楼一般建在配套住宅楼的中间，车位足够这几栋住宅楼内住户停车使用。
2017年，新加坡政府开发了一款用于公共停车收费的应用程序“Parking.sg”。用户只需输入车牌号码，即可在应用程序上选择停车场、停车时长，并根据停车时间在线支付，很大程度上减少了车主等待、付费的时间。通过灵活价格机制、优化空间利用、科技赋能等手段，新加坡实现了对有限车位资源的统筹管理。
（本报曼谷电）
版式设计：蔡华伟
