比升力风扇上更“优美”的是所谓引射增升（ejector）。引射是贝努力原理的一个应用，如果对文丘里管（背对背的喇叭口）吹入高速气流，在文丘里管的喉部会产生低压，这个低压会拉动文丘里管外上游的空气，和吹入气流混合，一起喷出文丘里管，最后文丘里管出口的气流流量大于吹入的气流。工业上常用这个原理，将大型容器内的气体抽吸出来。理论和实验证明，拉动气流和吹入气流之比可以达到 1.5-2：1，如果在机身或机翼上安装引射装置，就可以用较少的喷气发动机引出高压气流，产生较大的直接升力，这就是引射增升的基本道理。和直接采用旋翼/螺旋桨/风扇的方案相比，引射增升容易和机体气动外形实现保形，减小正常飞行时的气动阻力；引射装置的布置比较灵活；引射的排气和周围的冷空气混合，温度、速度大大降低，对跑道或甲板的烧蚀较小，发动机吸入废气的影响也小一些。70 年代时，由于越南战争的拖累，加上传统的大甲板航母的采购和运行实在太贵，在时任海军作战部长 Elmo Zumwalt 海军上将（最新的“21 世纪驱逐舰”DDG21 就是用他的名字命名的）的倡导下，美国开始研究“海上控制舰”（Sea Control Ship）概念，意图用较小的（一到两万吨）的直通甲板小型航母，运载较少但仍有足够战斗力的垂直/段距起落飞机，补充大甲板航母的作战，美国海军开始对垂直起落战斗机认真起来。美国海军和工业界研究了众多方案，Part14 里的最后一幅变形金刚也是当时的一个方案，目的是结合当时在阿波罗飞船上获得成功的空中对接技术，用重型吊车把垂直起落飞机吊到舷侧，然后点燃发动机，炽热的喷气流直接射向海面，不损伤甲板，着陆时把顺序反过来。类似的还有在“鹞”式战斗机背上吊挂的方案，但最后选定的是采用引射增升的罗克韦尔 XFV-12 方案。
XFV-12 采用美国战斗机中不常见的鸭式布局，鸭翼低置，主翼为上单翼，翼尖设垂尾，总体布局比较前卫，但最前卫的当然是在机翼内和鸭翼内的引射增升装置。发动机为 F401，这是本打算用于 F-14B 的海军型的 F100 发动机，F-14A 的 TF-30 发动机发动机一直有动力不足和可靠性低下的问题，海军一直就是把 F-14A 作为过渡型战斗机，采用和 F-15 的 F100 发动机大量共享的 F401 发动机的 F-14B 才是海军心目中的理想战斗机，但 F100 和 F-15 的发动机进气道匹配问题及 F100 本身的可靠性问题，在 F-15 服役的前几年，差不多使任何时候至少有一半的 F-15“永久性”地趴窝，海军的 F-14A 也就变成“永久性”的，直到装 F110 的 F-14D 的出现，但那已经为时太晚，不过这扯远了。对于 XFV-12 来说，F401 的可靠性还没有成为问题，自身的基本设计已经问题多多。XFV-12 的前后左右的引射增升装置控制俯仰和横滚，引射增升装置下方下洗气流中的控制面控制偏航。考虑到实际气动损失和不完全混合，实验室规模的 XFV-12 引射系统可以达到 55% 的增升率，也就是说，1 份吹气可以拉动 0.55 份环境空气，但实际试飞时，主翼的引射装置只达到可怜的 19% 的增升率，鸭翼只达到几乎可以忽略不计的 6%，远远没有达到设计要求。在计划大大超时超支后，海军的战略也转为“向大甲板航母一边倒”，XFV-12 就此下马了。
洛克希德XV-4A“蜂鸟”是首先探索引射增升概念的研究机，XV-4A已经开始显现引射用于增升在理论效益和实际效果上的差异
平飞中的 XV-4A，引射装置关闭，以减小阻力
在 JSF 之前，罗克韦尔 XFV-12 是美国最接近实用的垂直/短距起落战斗机
罗克韦尔 XFV-12 本来是准备成为海军的主力垂直起落战斗机的
机翼和鸭翼上的百叶窗打开后，引射增生装置就可以工作了，前后左右的引射装置及下面的导流片控制俯仰、横滚和偏航
两架 XFV-12 样机在装配中
这是已经装配好的两架样机
鸭翼上打开的百叶窗和喷气导管清晰可见
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：XFV-12
机尾的“塞”式喷管，在垂直起落状态下，主喷管关闭，喷气流通过导管导向机翼和鸭翼内的引射增升装置
XFV-12 正在准备系留试验
XFV-12 完成了系留状态下的悬停试验，但还没有进入到自由飞状态下的悬停试验，就下马了
比用引射产生升力更科幻的是所谓 Coanda 效应。Henri Coanda 是一个罗马尼亚物理学家，他在著名工程师 Gustav Effel（就是设计埃菲尔铁塔和纽约自由女神结构的那个 Effel）的支持下，开始研究流体力学，发现了所谓“边界层吸附效应”（boundary layer attachment，也称射流效应），通常也称 Coanda 效应（所以也有直译为康达效应的）。Coanda 效应指出，如果平顺地流动的流体经过具有一定弯度的凸表面的时候，有向凸表面吸附的趋向。开自来水的时候，如果手指碰到水柱，水会沿着手臂的下侧往下淌，而不是按重力方向从龙头直接往下流。
Coanda 效应，注意水柱足够接近调羹表面后，会“抵抗”重力的作用而吸附到调羹表面，沿表面运动
利用 Coanda 效应，可以有意识地诱导空气气流，在机翼上表面产生比飞机和空气相对速度更大的气流速度，提高升力。70 年代时，美国空军已经意识到 C-130 在速度、航程和载重上的局限，希望用喷气式中型战术运输机取代，这就是“先进中型短距起落运输机”（Advanced Medium STOL Transport）计划的由来。经过 60 年代的无功而返，美国空军已经不再强调垂直起落，所以 AMST 只要求短距起落。波音和麦道的 AMST 方案分别入选，参加对比试飞。波音的方案 YC-14 利用 Coanda 效应，发动机置于机翼前缘上方，喷流直接吹拂由于襟翼放下而弯度大增的机翼上表面，不光直接产生 Coanda 效应，还诱导周边的气流，一同产生增升效果。YC-14 的试飞是成功的，但这时国防部采购政策正在助理国防部长 David Packard 手里大刀阔斧地改革，AMST 计划最终被取消了。波音 YC-14 的“上表面吹气增升”（Upper Surface Blowing，简称 USB，不是计算机上的那个 USB 啊）最终墙里开花墙外香，被安东诺夫用到安-72 上，后者成为第一架采用 USB 的量产型飞机。
波音 YC-14 用所谓“上表面吹气增升”，用喷气气流加速上翼面的气流流速（实际上就是 Coanda 效应），实现短距起落
YC-14 在德国海德堡空军基地演示的时候，发动机强大的吸力，把地上的水吸溜进发动机去了
安-72 是第一架利用 Coanda 效应的量产型飞机
安-72 的起落距离很短，但炽热的发动机喷流对机翼上表面的烧蚀严重，平飞中喷流依然流经机翼上表面，损失推进效率，油耗高
不过 Coanda 效应不是只能用于短距起落飞机的。用好了，Coanda 效应可以实现垂直起落，这其中的佼佼者就是加拿大 Avro 的 Avrocar。关于飞碟的传说很多，最后大多被证明只是人们的想象，但 Avrocar 确实很像飞碟，这大概是最接近传奇式的飞碟的飞行器了。Avrocar 就像一个上面圆浑的大碟子，中间是进气的圆孔，周边是一圈小喷嘴。发动机产生高压排气，通过周边的喷嘴喷出，拉动上方气流，沿上表面高速从中心向周边流动，在飞行器静止的时候就可以形成升力，达到垂直起飞。垂直起飞后，重新调整周边喷嘴的气流分布，就可以实现喷气推进，一旦达到一定速度，飞碟本身的形状就可以产生气动升力，这时转入正常飞行。Avrocar 是美国陆军 VZ 系列垂直起落研究机中的一个，在试飞中演示了垂直起落能力，但无法飞出地效高度，一进入无地效飞行，飞行控制就显得力不从心，飞行稳定性没法解决，最后下马了，留下一段飞碟的佳话。
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：飞碟
加拿大 Avro 公司（就是曾经研制下马了的 CF-105 Avro Arrow 的那个公司）研制过涵道风扇达成 Coanda 效应产生升力的 Avrocar
Avrocar 是历史上最接近传奇式的飞碟的飞行器了，采用中央的涵道风扇进气，喷气从碟的周边喷出，拉动上表面气流，在上表面形成 Coanda 效应，产生升力，达到垂直起飞。在加速实现气动升力后，爬升并转入正常飞行
Avrocar 离地飘行。尽管“飞碟”在理论上可以飞起来，实际上，Avrocar 从来没有真正飞起来过，离开地效后，飞行稳定性问题没法解决
但是 Avrocar 引发了很多关于飞碟和外星人的联想 。实际上，出资 Avrocar 的美国军方对飞碟的应用是很实际的
飞碟之类的太过离奇，更实际的还是在普通布局的固定翼飞机上做文章。倾转发动机、倾转机翼、倾转机身都太兴师动众，不是只要把推力矢量转一个向就成了吗？这就是推力偏转（deflected slipstream，也称升力襟翼，因为特大的襟翼是垂直起落升力的主要来源）的概念。实现起来，把特大号的襟翼放下来，螺旋桨或喷气发动机对着猛吹，襟翼就把推力矢量向下偏转。由于发动机直接向襟翼吹气，也有把这叫做喷气襟翼，但在英文里和吹气襟翼是一个词，都是 blown flap，不过这和通常所说的吹气襟翼不是一回事。仔细分别的话，前者是翼下吹气襟翼（under-the-wing blown flap），后者是翼上吹气襟翼（over-the-wing blown flap）。要注意的是，推力偏转不是向量推力（vectored thrust），发动机喷口并不转动，推力偏转是通过襟翼完成的。Ryan 92 VZ-3 是这方面的先驱。螺旋桨时代，推力矢量比较“散”，这也是利用 Coanda 效应的上表面吹气增升很难在螺旋桨飞机上实现的道理，所以 Ryan 要用异常巨大的襟翼和翼尖包围的垂板，来实现升力襟翼。Fairchild VZ-5 比 Ryan 更进一步，使机头往上抬起 30 度，利用地效进一步增加升力襟翼的增升作用，这已经接近 Freewing 的概念了。法国布雷盖（后并入达索）的 941 型短距起落客机是第一个在量产飞机上使用升力襟翼技术的，美国的美国航空公司（American Airlines）等研究过将布雷盖 941 用于美国国内城际通勤航线，由于种种原因，最后没有实现。第一个将升力襟翼用于喷气飞机的是麦克唐纳 YC-15，这是和波音 YC-14 竞争 AMST 计划的麦克唐纳方案。由于喷气发动机的喷流均匀一致，从襟翼向下偏转的喷流还对机翼上表面的气流起到一定的 Coanda 效应，进一步增加升力。AMST 下马后，波音没有对“上表面吹气增升”进一步研究，但麦克唐纳把升力襟翼用于 C-17，使升力襟翼终成正果。不过不管是 YC-15 还是 C-17，重点都不再是垂直起落，而是短距起落。
Ryan 92 VZ-3 是采用升力襟翼的先驱
Fairchild 224 VZ-5 更进一步，前机身有一个自然的 30 度上仰，进一步增强增升效果，T 形尾顶端后有一个小螺旋桨，用于悬停是辅佐姿态控制
但是实用型的升力襟翼还是法国人先走一步，借助升力襟翼技术，布雷盖 941 已能够在特别窄小的场地起落著称
在美国，美航（American Airlines）也对把布雷盖 941 用于市中心机场到市中心机场的中短途航线很感兴趣
麦道 YC-15 用“喷气襟翼”增升，说白了，就是用特大号的襟翼，有发动机喷气流对着直接吹，产生向下的偏转，达到增升
YC-15 和波音的 YC-14 一起，竞争取代 C-130 的“先进中型短距起落运输机”（Advanced Medium Short Take off and Landing Transport，简称 AMST）计划
这里容易看到特大襟翼打开时的情景。AMST 计划最后取消了，YC-14 和 YC-15 都没有投产，但YC-15的喷气襟翼技术日后用到 C-17 上
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：升力襟翼
从前机轮离地的角度，就可以对 YC-15 短距起飞的能力有所领略
YC-15 的升力襟翼在 C-17 上开花结果了，C-17 也可以用特大号的襟翼实现短距起落，不过考虑到 C-17 造价不菲，C-17 用于前线*机场的机会恐怕不多
C-17 也可以玩“吸水”的把戏
推力偏转可以实现垂直起落，但很费劲，难怪 YC-15、C-17 只用推力偏转实现短距起落而不是垂直起落，一个是空军的要求降低了，最主要的还是垂直起落比短距起落难好几个数量级。但垂直起落毕竟是航空人孜孜以求的。最彻底的推力偏转莫过于把发动机直接对着地面，但水平飞行的时候，发动机还是要水平才是，那何不打破飞机水平起飞的常规，让飞机竖立起来，尾巴坐在地上垂直起飞，起飞后再改平呢？由于起飞、着陆时飞机都是机尾冲地，所以称为“坐地”式（tail sitter）。以 FW 190 战斗机出名的 Focke-Wulf 在二战后期众多的秘密武器研究计划中，就有一个 tail sitter 的方案 Triebflugel，用冲压式发动机驱动三叶宽弦大弯度刚性旋翼，旋翼和机身通过滑环连接。从道理上讲，这样的战斗机没有理由为什么不能升空，尽管有很多技术细节的问题，诸如滑环的可靠性问题。如果战争再晚几年结束，没准 Triebflugel 真能服役。实际性能不说，那挥舞的机翼像耍把式的恶汉，没准就把敌人给吓着了。战后，根据战时的经验，美国海军对减少对护航航母的依赖，在民船上分散部署可以垂直起落的护航战斗机很感兴趣，tail sitter 在技术上的风险最小，成为首选。洛克希德和康维尔分别推出 XFV-1 和 XFY-1。两者都用巨大的机头同轴反转螺旋桨驱动，用下洗气流作用下的机翼上的气动控制面控制垂直起落和平飞阶段的飞行。试飞结果表明，垂直起飞和向平飞的转换十分容易，但着陆是一个大难题。着陆时，由于剩余的前进速度，飞机不光头朝上，还稍有一点尾冲前的姿态，由于飞行员是仰面朝天的姿态，习惯的参照物像地平线、地标等全都看不见，对估计飞机在下降过程中的前进速度、下降速度、高度、位置都带来极大的困难。Tail sitter 在经过初期的乐观后，很快消失了。Tail sitter 的主要问题是着陆时飞行员的控制问题，但无人机就没有这个问题，所以波音在近年重又捡起 tail sitter 的概念，用于 Heliwing 无人机上，现在仍在接受军方的评估。
德国人疯狂起来真是吃不消，这不是哈德分子的狂想，而是 Focke-Wulf Triebflugel 的设计方案，如果战争再延长几年，没准会投入战斗的。这样用机翼作旋翼，在道理上是可行的，不过和机身相连的滑环要求很高
这样挥舞着机翼迎击敌人，像飞舞着巨锤的妖怪，心理脆弱一点的敌人，还不掉头就逃？
战后，Focke-Wulf 没有放弃 tail sitter 的概念，这是喷气式 FW 860 tail sitter 的方案
在地面中奇怪的支架支撑
起飞时，可以先短滑跑，然后支架把飞机猛地竖起来（这就是图中的 erection，不要有联想哦！），然后像 tail sitter 一样垂直起飞，着陆时顺序反过来
洛克希德 XFV-1
康维尔 XFY-1 在平飞中
康维尔 XFY-1 Pogo
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：Tail sitter
进入喷气时代了，Tail Sitter 也要与时俱进，Ryan 研制了用喷气发动机的 X-13
Vertijet 也可以从倾斜导轨上起飞
Tail sitter 作为有人驾驶战斗机已经是一个过时的概念了，但用于无人机，还是不错的，波音的 Heliwing 就是一个例子
Tail sitter 不光在美国引起很大的兴趣，在法国同样得到很大的重视。SNECMA 是制造航空发动机的，但 SNECMA 在 50-60 年代也卷入了对垂直起落飞机的研究，推出 Coleoptere 系列的 tail sitter 研究机。Coleoptere 和美国海军的 tail sitter 还不同，不光采用喷气发动机，还采用了罕见的环形翼（annular wing）。环形翼可以看作圆整后的上下双翼，而且上下双翼之间还用翼梢小翼连接起来。在同样翼展情况下，环形翼可以产生比水平翼更高的升力。环形翼没有横滚稳定性的问题，滚到哪个角度对机翼都是一样的，尽管机舱里的人可能已经颠三倒四了。当然，环形翼在气动分析和制造上比较麻烦，用于水平起飞时，前起落架必须出奇地高，但用于 tail sitter，这就不成问题。SNACMA 的 Coleoptere 发展到 C450，这时 tail sitter 的着陆困难问题已经很显眼，法国空军的作战要求也已经改变，仅仅能作垂直起落不再足够，tail sitter 和常规战斗机的性能相差甚远，法国空军的兴趣也挥发了。
法国对 Tail Sitter 的概念很感兴趣，SNECMA 设计了这个采用奇特的环形翼的 C450 Coleoptere 研究机
C450 在起飞
这个角度可以清楚地看到环形翼，从某种意义上说，这就是翼梢小翼走向了极端，或者说双翼机的双翼用圆环完整地连到一起
采用各种增升手段实现垂直起落，在理论上效率可以比直接喷气产生更大的升力，但在实用中问题多多，常常不能实现理论上的优越性。相反，直接用喷气发动机产生升力，既不取巧，也不用担心理论和实际的匹配问题，至少是踏实的。50 年代时，体积小、推力大的喷气发动机技术为航空界吹入了一股新鲜空气，罗尔斯.罗伊斯一马当先，推动专用的升力发动机的发展。从航空发动机公司的角度，研制专用的升力发动机十分有利。从技术上说，升力发动机要求推重比大，但工作条件简单，工作时间不长，用专用的升力发动机，容易对这一特定的工作条件最优化，用较简单的技术，实现很高的性能和可靠性。从生意的角度，一架飞机同时采用升力发动机（尤其是多台升力发动机）和推力发动机，这一笔生意就做出两笔的钱来，何乐而不为呢？罗尔斯.罗伊斯的策略是研制小巧的专用升力发动机，所以一架飞机上可以用多台升力发动机，便于在气动上平衡，也便于的结构上安装，还可以根据飞机的重量增减升力发动机的数量。1954 年英国的 Short 飞机公司首先将 4 台罗.罗 RB108 升力发动机垂直安装在中机身重心周围，另外再水平安装一台 RB108 在机尾，用作推进发动机。
法国对 Tail Sitter 是很认真的，曾考虑过采用 Tail Sitter 概念的 JCM88 战斗机
Short SC-1 研究机，世界上第一架喷气式垂直起落飞机
图中可以看到机背上四台升力发动机的进气门，和机尾垂尾根部的推进发动机进气口
同期，法国也在紧锣密鼓地研制自己的垂直起落战斗机，以幻影 III 为基础，把 8 台 RB108 两列分组纵向布置在加宽的中机身，前后由主起落架隔开，左右由推进发动机的进气道隔开，两个一组以加强可靠性，每组共用进气门和排气门。飞机被命名为巴尔扎克 V（V 指 vertical，垂直），或许是看着它比较胖吧（作家巴尔扎克是一个胖子）。巴尔扎克尽管胖，这是第一架超音速垂直起落飞机。面对冷战威胁，北约上下的共同认识是，固定机场的优质混凝土跑道靠不住，新一代空军必须在不依靠机场跑道的分散部署、灵活出动上下功夫。在接下来的北约垂直起落战斗机竟标中，法国的幻影 III V 和英国的 P.1154 共同得标。但北约并不拨款，进一步的研发还是要靠东道国。法国继续使用罗尔斯.罗伊斯的升力发动机，这次换用更先进的 RB162，推重比达到 16：1！推进发动机加 SNECMA 的 TF104 加力涡喷（后先后改用 TF109 和美国的普拉特.惠特尼 TF30 涡扇），垂直起落和悬停中的飞行控制改用首尾和翼尖的姿态控制喷嘴。幻影 III V 在 65 年 2 月首飞，66 年 3 月首次完成垂直起落到水平飞行的转换，在以后的试飞中，最高速度达到 M2.04，至今仍然是垂直起落飞机的最高速度纪录。巴尔扎克 V 和幻影I II V 证明了一点：任何飞机只要安装足够多的升力发动机，总可以实现垂直起落，问题是这些升力发动机占用了大量机内体积，燃油和武备就没有地方了。在一次试飞中，来自美国空军的一个试飞员在低空悬停和机动动作中，动作正在兴头上，燃油耗尽，被迫弹射逃生，飞机报销。
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：升力发动机
胖胖的巴尔扎克 V 升空了，不知道那位 MM 在试验场地做什么？和巴尔扎克调情？
不大的巴尔扎克机体内塞满了升力发动机，根本不给燃油和机载设备留下多少空间
幻影 III V 在悬停中，可以清楚地看到机背打开的进气门
幻影 III V 试过两种升力发动机的进气门：开门式（前图）和勺式（本图）
洛克希德 XV-4B 研究机是在引射增升失败后，安装升力发动机的产物，还没有来得及做悬停，就在一次常规飞行中失事
意大利在现代航空界中不大起眼。作为北约内部分工，意大利在 50 年代受命设计轻型攻击机，其结果就是 Fiat G.91。G.91 轻巧、灵活，曾作为北约标准攻击机，装备意大利、西德和其它北约国家，但到了 50 年代末，已经过时。在北约大规模核报复战略指导下，意大利也开始研究可以垂直起落的 G.91 的替代飞机，代号 G.95。在研制过程中，方案摇摆幅度很大，从高亚音速攻击机到超音速战斗机，一应俱全，但都采用专用的升力发动机，其中 G.95/4 还做了台架试验。最后 G.95 计划和西德的 VAK-191 合并。
在现代航空界中并不起眼的意大利，在 60 年代也研究过垂直起落战斗机。意大利的目标是研制 Fiat G.91 的替代，代号为 G.95
G.91 到 G.95 的研制思路的演变，其中 G.95/6 可以达到两倍音速，最后方案定在 G.95/4，采用 4 台专用的升力发动机，巡航发动机后置，进气道从升力发动机两侧绕道
G.95/3 的方案比较有意思，除了机身内前后的升力发动机外，机身两侧的升力-巡航发动机索性和机身平行，不和升力发动机抢地方，垂直起落时，升力-巡航发动机的主喷管关闭，喷气从中间就向下偏转，产生升力
G.95/4做了台架试验
苏联对垂直/短距起落战斗机具有和西方同样浓烈的兴趣，除了雅科夫列夫设计局专职设计垂直起落战斗机外，米格设计局和苏霍伊设计局也对量产战斗机设计了垂直/短距起落的型号。为了最大限度地简化设计，并利用现有机体，米格和苏霍伊都在现役主力战斗机座舱后机体重心处，增加一截机体，其中安排 2-4 台升力发动机，但主要目的不是垂直起落，而是短距起落。
米格-21PD，升力发动机在机背的进气门和机腹的排气门已经打开。可以看到，机翼后的襟翼已经放下，说明这是在做短距起落，看样子这是在着陆
可以看出，机首进气道在升力发动机出分叉绕道，对主发动机的工作也有一定的影响
向上打开的“勺”形进气口（scoop intake）在前飞时增加升力发动机的进气效率
米格-23PD 也是类似的短距起落型号
甚至 3 倍音速的米格-25 也有类似的设想，其一前一后的机背进气口很有意思
苏-15VD 不光可以短距起落，还可以垂直起落
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：升力发动机 2
不过米格的 PD 和苏霍伊的 VD 最终都只停留在研究机阶段，没有实用化，主要问题和幻影 III V 一样，升力发动机不光有死重，而且占用机内体积太多，没有地方装燃油了
升力发动机不光引起军方的强烈兴趣，也引起了民航的巨大兴趣。60 年代欧洲经济快速复苏，美国的 Baby Boomer 一代也开始成形，城市间交通需求急剧增长，各国民航界急需可以从市中心小机场甚至楼宇间的空旷场地起落的客机，对垂直起落客机的要求应运而生，英国、德国对此特别起劲。英国航空工业在美国的压力下，越来越感到力不从心，急于另辟蹊径，开拓新战场，摆脱被动。德国航空工业在战争中受到彻底的破坏，战后初期也由于种种限制和人才流失，陷于假死状态，同样急于抓住机会，走出困境。采用专用分立的升力发动机的布局在技术上相对简单，可以通过增减升力发动机的数量适应不同重量级的客机，也可以在不易布置常规发动机的位置安装升力发动机，适应气动设计的需要，英、德不约而同地从这里入手，研制垂直起落中短程客机。但大量的升力发动机造成巨大的噪音问题，给垂直起落客机在人烟密集地点起落带来很大的环境问题。大量的升力发动机的油耗也是民航不能接受的。民航客机比军用飞机的安全性要求要苛刻很多，垂直起落阶段，一旦个别升力发动机故障，立刻影响飞机的平衡和控制，非常容易失事。Short SC-1 在设计时就考虑到这个问题，特别设计了 50 年代还很罕见的三余度陀螺自动增稳系统，但在试飞中三个陀螺都出故障，还是坠毁了，这对民航客机是不容许的。采用专用升力发动机的垂直起落客机的种种技术和经济难关，最终使各国放弃了在市中心使用垂直起落客机的计划。
HS.141 初看并没有太大的特别，但是采用 16 台升力发动机加两台推进发动机
VFW VC-180 采用类似的概念
多尼尔 Do.231 是 Do.31 的发展型
不过将十台升力发动机从翼根移到翼尖，改善了悬停状态的控制，也把重量移到翼尖，为机翼卸载
也是很猛，12 台升力发动机，比 HS.141 进步的地方在于，升力发动机不仅用于提供升力，还兼做姿态控制
模型的底部可以清楚地看到升力发动机的排气门
意大利的 Fiat G.222 是为了满足意大利空军垂直/短距起落战术运输机要求而设计的，由垂直起落型（2x4 台升力发动机），短距起落型（2x2 台升力发动机）和常规起落型（无升力发动机），图为垂直起落型
最后常规起落型投产
洛克希德按许可证生产，作为 C-130 下一级的补充，美军编号 C-27“斯巴达人”
单独的升力发动机在设计上简单，升力发动机在巡航时不工作，又占用机内体积，这是死重。减少或消除死重是垂直起落飞机一个急需解决的问题。将升力和巡航发动机合二为一，当然就消除了专用升力发动机的死重。巡航和升力发动机合二为一的最直接的方法，莫过于倾转喷气发动机，把发动机直接对着地面吹，当然就产生直接的升力。这么简单的道理，为什么不是垂直起落飞机的首选呢？首先，倾转发动机对发动机在飞机上的位置带来很大的限制，不光机翼、发动机的位置必须和飞机的重心一致，也基本上只有翼下或翼尖位置，这样，一旦部分升力发动机故障或瞬时出力不足，非对称升力容易引起灾难性的事故。倾转旋翼用同步轴解决这个问题，倾转喷气发动机就基本不可能在一侧发动机失效时，由另一侧发动机补偿。再说，发动机本身十分沉重，倾转机构谈何容易。还有，发动机对进气的要求很高，否则发动机效率直线下降，但发动机在倾转过程中，进气的条件很难保证。另外，垂直起落要求在短时间内产生大量的推力，巡航要求工作时间长但推力远远要不了那么多，两者之间在设计上很难协调。由发动机直接产生升力，没法取巧。从极端情况来说，滑跑起飞、用机翼产生升力，只需要很少的推力；但用喷气动力垂直起飞，至少需要 1：1 的推重比，动力要求高得多。用引射增升、Coanda 效应什么的，至少在理论上可以四两拨一斤，小本大利。在发动机推力不足的年代，采用种种“巧”办法还是很有吸引力的。但是，从另一方面来说，直接产生的升力毕竟直接，不容易受到外界非理想条件的限制，理论计算和实际情况之间不会出太大的意外。
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：倾转喷气发动机
美国的贝尔 65 型研究机最先对倾转喷气发动机进行研究。在“制海舰”还热火朝天的年代，格鲁曼为替代弹射起飞的 S-3，推出用倾转喷气发动机的 698 型方案，作为 XFV-12 战斗机的补充。高亚音速的“鹞”式战斗机之后，英国一直意图推出超音速垂直起落战斗机，Hawker Siddely 并入 BAe 后，推出 P.103 方案，也是采用倾转喷气发动机。不过 P.103 放弃了垂直起落，而是采用超短滑跑起飞/垂直降落的所谓 STOVL 模式，对发动机的要求大大降低，对实际作战灵活性又没有太大的损失，一度差一点被美英军方选中。
贝尔 65 是倾转喷气发动机的先驱，但发动机置于翼下，进气是不是会受到阻碍？
为了最大限度地简化，贝尔 65 连常规的起落架也没有，只有直升机才有的滑橇式起落架
机尾有用于姿态控制的小喷嘴
格鲁曼 S-3 作为美国海军航母反潜和加油的主力，已经垂垂老矣，格鲁曼向美国海军提议，用 698 型垂直起落飞机接替 S-3
格鲁曼 698 型采用倾转发动机产生垂直起落的升力
BAe P.103 方案，采用倾转的翼下喷气发动机，可以实现超短距起飞和垂直降落，即所谓 STOVL（short take off and vertical landing）
P.103 三视图
据说美国也对 P.103 表示兴趣，这是美国空军涂装的 P.103 想象图，和上面的 P.103 略有不同
从纯倾转喷气退一步，将倾转喷气和专用升力发动机混合使用，可以增加发动机布置上的灵活性。这样可以降低对升力-巡航发动机的推力要求，缓解工作条件，延长寿命，另外增加专用的升力发动机作为升力-巡航发动机的补充，用于短时间的垂直起落。在冷战高峰的 60 年代，西德作为抵御上万辆苏军坦克和几千架作战飞机的前沿，面临作战机场在第一时间被全面摧毁的现实危险，着力研制垂直/短距起落作战飞机，曾有计划组建一支“全垂直/短距起落化”的空军，其战斗机部分称为 VJ-101，最后获选的方案就是由 Messerschmitt、Heinkel 和 Bolkow 合组的 EWR（Entwicklungsrin）提出的，采用倾转喷气和巡航喷气发动机相结合的混合方案，采用翼尖倾转升力-巡航发动机加座舱后机身内的专用升力发动机。从实现垂直起落的角度来说，VJ-101 的设计是成功的，也能够达到超音速，但 VJ-101 遇到后来喷气式垂直起落飞机共有的问题：炽热的喷气在地面反弹，然后被发动机重新吸入，极大地影响了发动机的正常工作。炽热喷流对地面的烧蚀是另一个严重的问题。同时，垂直起落耗油极大，对载弹和航程的影响太大，以至于“鹞”式战斗机的前身“鹰”式（Kestrel）被戏称除了飞行员外，只能载一包香烟，航程只够绕小城飞一圈。VJ-101 也有同样的航程问题。很快，VJ-101 的飞行员们就发现，短短的滑跑可以极大地缓解炽热喷流回吸（hot exhaust re-ingestion）问题，同时减轻对地面的烧蚀，也大大增加了载弹和航程。然而，垂直起落的要求对战斗机的性能影响还是太大，VJ-101 不足以对付性能日益增高的苏联战斗机。分散部署在事实上也证明不实际，分散部署远远不是能够在林中空地垂直起落那么简单，分散的地勤和指挥体系没法保证高烈度条件下的作战节奏，北约空军的战略思想由分散部署的低性能战斗机转向集中部署高性能战斗机，由机场的钢筋混凝土加强掩蔽部保护，增加生存力，VJ-101 下马了。
Heinkel He 231 的翼尖倾转升力-巡航发动机是 VJ-101 的翼尖发动机的灵感的来源
Messerschmitt P 1227 方案，比较循规蹈矩，图中横七竖八的管道是升力-巡航发动机尾喷管中断引出的向下的推力偏转喷管，由关闭尾喷管产生升力
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：倾转喷气发动机 2
采用 4 台升力-巡航发动机加一台升力发动机
VJ-101 是 He 231 和 P1227 的结合，和 F-104 有几分相似。本来嘛，VJ-101 就是取代 F-104 的
每侧翼尖有两个一组的升力-巡航发动机
翼尖发动机倾转，就可以实现垂直起落
德国空军对 VJ-101 的垂直起落能力寄予极大的希望，意图实现分散部署，极大地增加作战弹性，减低对容易遭到集中打击的机场的依赖
光靠翼尖的升力发动机还不够，还有座舱后的专用升力发动机帮忙
VJ-101 完成了很多次垂直起落、悬停到平飞的转换
VJ-101 也是德国航空工业凤凰涅磐的希望，但这个希望最终没有实现
VJ-101 下马后，为了大幅度提高垂直起落战斗机的性能，EWR 在美国、北约和德国的资助下，转入“先进垂直攻击机”（Advanced Vertical Strike，简称 AVS）的研究。为了避免升力发动机对气动外形的影响，AVS 别出心裁地将升力发动机装在可伸缩的支架上，在垂直起落时伸出去，减轻反射喷流对机身的烧蚀。机身背部的进气道可以缓解高温喷气回吸的问题，但可能带来大过载机动时进气道气流畸变的问题，限制机动能力。后机身的升力-巡航发动机采用推力转向喷管，减少死重。AVS 还采用 70 年代时髦的可变后略翼技术，意图极大地提高性能。但这样集中地采用高风险、高重量的技术，最后无疾而终并不奇怪。AVS 也下马后，德国最后和英国、意大利一起，转入“多任务作战飞机”（Multi-Role Combat Aircraft，简称 MRCA），这就是后来的“狂风”战斗轰炸机。
VJ-101 下马后，EWR 继续研究新的垂直起落战斗机方案，多采用背部进气道。这不是出于现在的隐身考虑，而是让开地方，为升力发动机腾地方，同时缓解下洗喷气回流吸入发动机的问题
美国海军对 AVS（Advanced Vertical Strike）也一度很有兴趣
AVS 垂直起落时的情景
AVS 的三视图，可以看到 AVS 不光垂直起落，还具有可变后略翼，其重量可想而知
翼尖倾转的升力-巡航发动机不是 Heinkel 的专利，美国的贝尔在同期也在研制 XF-109（也称 D-188），同样采用两两一组的翼尖倾转的升力-巡航发动机，在座舱后另有两台专用的升力发动机，特别的地方是，在机尾另有两台专用的巡航发动机，全机共有 8 台通用电气的 J85 涡喷发动机，其中翼尖和机尾的 6 台有加力。这是和 F-5 战斗机上相同的发动机，而不是专用的升力发动机。XF-109 只达到全尺寸模型阶段就下马了，那么多发动机的成本、维修和可靠性都是问题。
美国空军本来准备将 XF-109 作为 F-104 的后继，两者都有几分相像
XF-109 全尺寸模型
西德“全垂直起落化空军”计划中的运输机部分由多尼尔 Do.31 完成。Do.31 采用翼尖升力发动机和翼下升力-巡航发动机。为了可靠性，翼尖的升力发动机组达到每侧 4 台之多，翼下发动机可以推力转向，增加垂直起落时的升力，并在巡航时提供推力。Do.31 完成了大量的试飞科目，但在试飞中发现油耗惊人的问题。同时，垂直起落时，噪音非常惊人。翼尖巨大的升力发动机舱也在巡航时引起很大的阻力，作为战术运输机，并不实用。随着北约战略从大规模核报复向灵活反应转变，空军对垂直起落的要求大大降低，Do.31 也随之下马。
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：德国的方案
多尼尔在战后专注于垂直/短距起落运输机，这是采用翼尖升力发动机加翼下升力-巡航发动机的 Do.31，本来要作为西德空军的主要战术运输机，和 VC-101、VAK-191 一起，构成一个“全垂直/短距起落化”的西德空军
Do.31 在悬停中，可以清楚地看到所有升力发动机门都打开了
Do.31 在平飞中，可以看到，巨大的翼尖升力发动机舱形成很大的巡航阻力
Do.31 已经远远超过方案阶段，多尼尔制成两架原形机
翼尖升力发动机的好处是不占用机内体积
翼下升力-巡航发动机的细节
翼尖的升力发动机细节
60 年代时，垂直起落的风潮也席卷了欧洲民航界，德国航空工业力图在垂直/短距起落客机市场取得突破，在研制垂直起落军用运输机的同时，举办了一个垂直起落客机的竟标，其中不乏富有创意的方案，前述 Messerschmitt Bo.140 和 VFW VC-180 也是其中的候选，更有喷气式的 HFB-600，极有创意地采用涡喷发动机驱动风扇，而风扇的推力方向由百叶窗导流板控制，在垂直和水平之间转换，实现垂直升力和水平推力。HFB-600 在机身内另外布置 4 台专用的升力发动机，不直接喷气产生推力，也是驱动风扇产生推力，相当于涡浆发动机的变种，比纯喷气的低速推进效率更高，这对民航飞机更为重要。
打开的翼尖升力发动机排气口
同期，德国航空工业力图在垂直/短距起落客机市场取得突破，有国防部和汉莎航空出面，组织竟标，这是 HFB-600 方案
翼下的发动机不直接喷气，而是驱动风扇，风扇的推力方向可以由“百叶窗”转动，在直接升力和巡航推力之间转换
机身中段另有 4 台专用的升力发动机，同样驱动升力风扇，而不是直接喷气产生推力
西德的“全垂直起落化空军”中攻击机部分是 VAK-191，这也是将专用的升力发动机和机身内的升力-巡航发动机相结合的方案，在机身前后各布置一台升力发动机，在中机身再布置一台类似“鹞”式的“飞马”发动机的升力-巡航发动机。VFW（Vereinigte Flugtechnische Werke，包括 Focke-Wulf、Heinkel 和 Weser）的 VAK-191 是按北约大规模核报复的要求设计的，用来替代 Fiat G.91 轻型攻击机，是北约当时最为轻小的垂直起落战术飞机。在设计期间，北约战略改为灵活反应，VAK-191 设计要求随之改变，降低核攻击的要求，更强调常规攻击和作战灵活性。VAK-191 最大的问题是携载能力不足，短距起落靠滑跑中启动升力发动机实现，技术要求高，飞行员工作负担太大，在实战中不实际。意大利退出共同研制计划后，VAK-191 作为量产型飞机的计划就中止了。
VAK-191 在垂直起飞，注意其打开的升力发动机进排气口
VAK-191 的 RB193 升力-巡航发动机，注意其与罗尔斯.罗伊斯“飞马”发动机惊人的相似，这是罗尔斯.罗伊斯和 MTU 合作研制的，难怪
VAK-191 的发动机试验台正在试验
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：雅克-38
打开的后升力发动机进气口
翼尖倾转的升力-巡航发动机有减少向下喷气对机身烧蚀的好处，喷气回吸的问题也相对比较好解决，但沉重的发动机像哑铃一样挂在翼尖，远离重心，横滚方向的转动惯量很大，对机动性非常不利。像上述倾转喷气一样，在垂直起落阶段，远离中轴的升力发动机一旦故障或瞬时出力不足，非常容易引起灾难性的事故，所以 VJ-101 和 XF-109 都在翼尖采用双份发动机，但进一步增加翼尖发动机组的重量和复杂性。如果把升力发动机全部集中到机身内，这个问题就可以得到解决。苏联的雅可夫列夫就是这么做的，直接结果就是：雅克-38 只有两台升力发动机和一台升力-巡航发动机。机体内的升力发动机也降低了单发失效对安全的威胁。但升力发动机安装在机体内，也是有其问题的。首先，炽热的喷气里发动机进气口很近，容易造成喷气回吸问题。第二，高速喷气在机体下延地面向两侧流动，而机体上方除升力发动机进气口附近外，空气相对静止，造成使机体向地面吸附的效果，即所谓 suck down。雅克-38 在使用中对飞行员的操控要求十分苛刻，一个不小心，就会出事故。雅克为此专门设计自动弹射救生系统，在垂直起落阶段，一旦机体倾斜超过一定程度，就自动弹射，速度和高度达到一定程度以上，自动解除。从某种意义上说，雅克-38 是为了和“基辅”级航空母舰配套而匆匆投入使用的。作为作战飞机，雅克-38 并不成功，只有 600 公斤的载弹量、100 公里的航程和有限的机载电子设备，在实战中，很难作为同时代的 F-14、F-18 的对手。雅克-38 的可靠性也十分糟糕，第一个中队的 6 架雅克-38 随“基辅”号出航时，出发伊始，就有一半不能飞，等到一个月后返航时，只剩一架还能升空了。为了尽可能增加航程和载弹量，苏联海军飞行员最后走上德国和英国同行的路，采用短滑跑起落。但早期的雅克-38 没有考虑滑跑起飞，前机轮不能控制转向。雅可夫列夫设计局根据使用经验，设计了改进型雅克-38M，不光前机轮可以转向，而且在机背升力发动机进气口两侧，增加了纵向的挡板，可以缓解一点喷气回吸的问题。苏联曾经想过将雅克-38 用于前线近距对地支援，并在阿富汗试验性地部署了几架雅克-38，但垂直起落时造成的巨大尘土大大增加发动机的磨损，也严重恶化了飞行员视界，危害飞行安全。很高的地勤支援要求也使前线部署不实际，这个想法很快就放弃了，雅克-38 再也没有作为陆地起落的战斗机部署过。苏联解体后，军费剧减，鸡肋的雅克-38 在 92 年就 退出现役，配套的“基辅”级航空母舰也很快推出现役，其中的“明斯克”号成了中国人的海上主题公园。
最早在海上遭遇雅克-38 时，西方很是为之一震：莫非这是航母化的苏联海军的前奏？
雅克-38 曾经是苏联海军航母化的希望，但只有 600 公斤的载弹量和 100 公里的作战航程，使雅克-38 的实际作战空域和图中相差不远
可以看到，前升力发动机的进气门和排气门已经打开，升力-巡航发动机的喷口也转向垂直
按照设计，雅克-38 只能垂直起落，但飞行员们创造性地使雅克-38 短滑跑起落，大大改善了航程和载弹
雅克-38 试验过在民船上垂直起落，由于对甲板烧蚀过于严重，只有在紧急情况下偶尔为之，没有作战价值，最后放弃了
雅克-38M 是雅克-38 的改进型，外表上最明显的改动，就是机背升力发动机进气口两侧的挡板，用于改善喷气回吸的问题。不太明显的改动是前机轮改为可转向，便于短滑跑起落时的控制
雅克-38 双座型，这可以竞选选丑冠军了
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：雅克-141
在雅克-38 的基础上，雅可夫列夫设计局进一步设计了超音速的雅克-41（也称雅克-141）。雅克-41 在设计上比雅克-38 要成熟很多，据说作为战斗机的基本性能不亚于米格-29，那比雅克-38 是一个非常大的进步。雅克-38 的发动机喷口是 Y 形的，在中机身向两侧分叉。这是为了保证升力-巡航发动机的喷口在机体重心附近。雅克-41 反其道而行之，采用单一的向量喷口，但尾翼安装在喷口两侧的尾撑上。雅克-41 进行了成功的试飞，但雅克-41 生不逢时，正好赶上苏联解体，军购急剧缩水。雅可夫列夫用自己的经费还勉强支撑了几年，希望能吸引外国合作伙伴，但没有结果。海湾战争和 ATF 竟标后，雅可夫列夫看到隐身对新一代作战飞机的影响，将雅克-41 按隐身要求修形成雅克-43，后来还进一步改进成雅克-201，最后还是无果而终。然而，洛克希德看中了雅克-41 的设计经验。尽管不能说 X-35 抄袭雅克-41，但 X-35 的设计受到雅克-41 的影响是没有问题的，尤其是其升力-巡航发动机的安排，这是和雅可夫列夫交流的结果，洛克希德也供认不讳。
苏军曾试图将雅克-38 用于陆上的近距空中支援，但垂直起落造成的沙尘对发动机寿命和飞行员视野影像太大，其载弹、航程太低，对地勤的要求太高，远远不如武装直升机实用，很快放弃了
雅克-41（也称雅克-141）是吸取雅克-38 的经验后研制的，本来有望成为第一架实战型超音速垂直起落战斗机，图中可以清楚地看到尾矢量喷管转到垂直起落状态，升力发动机的进气门、排气门也已经打开
雅克-41 在较高高度悬停，可以看到升力发动机正在工作。较长的尾撑和双垂尾是配平全机重心的需要
吸取雅克-38 的经验后，雅克-41 从一开始就是按可以常规滑跑起落设计的
雅克-41 的主要用户当然还是海军
在 91 年海湾战争后，雅可夫列夫意识到隐身将是新一代作战飞机的重要特征。在见识了 F-22 的新姿后，雅可夫列夫急忙推出雅克-43 的方案，明显地采用一些隐身修形，但雅克-41 的基本布局不变
雅克-43 将比 F-35 更大，但性能就不好说了，毕竟是萝卜、青菜，不好比
还有更时尚的雅克-201 方案，不过没有走下纸面
喷气式垂直起落飞机的终极当然是只用升力-巡航发动机，没有专用的升力发动机或巡航发动机，最大限度地减少死重。法国人 Michel Wibault 在 50 年代构想了这样一台发动机，将发动机主轴延长，驱动四台可以倾转的离心式压缩机，产生垂直升力，主发动机喷口也用百叶窗导流板，将剩余推力用于垂直起落。用四台压缩机是为了同时提供前后左右的姿态控制力矩，即所谓“四立柱原理”（4 poster），用离心式压缩机是因为当时技术条件下，离心式压缩机体积最小，产生的压力最高。事实上，早期喷气发动机很多都是用离心式压缩机的。Wibault 找上法国航空界，但法国空军的兴趣集中在看起来技术上风险较小 tail sitter，后来导致 SNECMA Coleoptere 系列，对 Wibault 的“体制外”的方案没有兴趣，Wibault 只好去找北约的美国资助的“共同武器开发计划”（Mutual Weapons Development Program，简称 MWDP），MWDP 的 Johnny Driscoll 很快把 Wibault 的设想转交给英国的 Bristol 航空发动机公司，当时 Bristol 正在设计用于 G.91 轻型攻击机的M WDP 资助的 Orpheus 发动机，所以两家互相都很熟悉。Bristol 的 Gordon Lewis 很快把 Wibault 的离心压缩机更换成效率更高的轴流压缩机，并把核心发动机更换成最新的 Orpheus，新的发动机成为 BE.52，并申请了专利。
Bristol 把 BE.52 的方案呈交给 MWDP，MWDP 出资 75%，Bristol 出资 25%，两者联合起来，向 Short 飞机公司兜售。Short 正在打 MWDP 的主意，一口答应，但资金到手后，还是回到前面提到过的 SC.1 研究机，把 BE.52（此时改名为 BE.53）为基础的垂直起落研究机丢到脑后去了。
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：英国的方案
Michel Wibault 的方案，用轴驱动的离心压缩机产生垂直升力
但是上帝关闭了一扇门，一定打开了一扇窗。英国的另一家飞机公司 Hawker 这个时候正在琢磨 Hawker“猎人”（Hunter）式战斗机的后继问题。Hawker 的“猎人”是英国 50 年代很成功的一种喷气式战斗机，在英国皇家空军和很多国外空军（如瑞士、印度）中服役，但 50 年代航空技术发展飞快，Hawker 十分明白，必须立刻着手后继机的研制，否则就会落伍。Hawker 推出了 P.1103 方案，竞争英国皇家空军的新型两倍音速、挂载导弹的高性能战斗机，但是落选。Hawker 不灰心，自费将 P.1103 改进成 P.1121，希望获得英国和国外的“猎人”式战斗机的升级市场。但 57 年英国政府宣布，国防研发重点转向导弹，有人驾驶飞机项目大量下马。Hawker 一面继续寄希望于 P.1121，一面开始寻求退路，希望在垂直/短距起落飞机上*出重围，Hawker 就是在这样的背景下，开始和 Bristol 就 BE.53 合作的。
布雷盖 1010 方案准备采用类似 Wibault 的设计，但法国空军的兴趣集中在 SNECMA 的 Coleoptere 系列 tail sitter 上，布雷盖 1010 和其它类似的法国方案都无疾而终
Hawker“猎人”式战斗机，50 年代英国和英联邦国家的主力战斗机
Hawker 本来是在用 P.1103 方案竞争英国皇家空军的新型战斗机，无奈落选
Hawker 不灰心，在 P.1103 方案上，自费改进成 P.1121，希望用来取代“猎人”式战斗机
P.1121 也在英国国防采购政策倾向导弹后下马，Hawker 只好另辟蹊径，在垂直起落战斗机上出奇兵
Hawker 开始时还是三心二意的，对 BE.53 也不是太认真，主管的 Ralph Hooper 马马虎虎画了一个草图，但这是 BE.53 还是只有前面的四个转向喷管可以产生垂直升力。尾喷管只向后喷，这严重影响了发动机和全机的重心布置，最后设计成一个在地面需要高高扬起的怪设计，只有这样，才有可能借助尾喷管的推力实现垂直起飞。Hooper 把先前的颌下进气道改成两侧进气道，再在翼尖和首尾增加了姿态控制喷嘴，这个时候灵机一动，把原本单一的尾喷管改成分叉的尾喷管，前后喷管都可以转动，这样所有四个喷管都可以用于产生垂直升力和水平推力，这就成了现在“飞马”发动机的基本布局。Bristol 进一步将发动机风扇和压气机改成同轴反转，以抵消发动机轴向一个方向旋转在悬停时产生的陀螺章动，前喷管的喷气从压气机引出，而不再需要专门的轴流压缩机 和相应的进气道，“飞马”发动机成形了。但是，三心二意的 Hawker 这时候被英国皇家空军的攻击机竞争项目所吸引，但是又一次落选（入选的 TSR.2 也没有好下场，试飞成功后下马了）。军方对 P.1121 依然无动于衷，Hawker 只好又回到 P.1127 上来。这个时候，英国皇家空军才姗姗来迟地提供风洞，但对于 Hawker 来说，这是军方有兴趣的第一个表示，而之前一直只是北约（其实就是美国）在资助。不过这又带来了新的问题：皇家空军和北约的要求不同，最后北约的要求演变到德国的 VAK-191。59 年时，P.1127 正式上马， BE.53 发动机也改名为“飞马”。
这期间，Ralph Hooper 带着 Hawker 的试飞员到 NASA，和美国同行研究垂直起落飞机从垂直起落向水平飞行过渡时的飞行稳定性问题，并在 Bell X-14 上作了实地试验。NASA 也主动帮助试验自由飞模型，试验结果对 Hooper 非常鼓舞。
60 年 10 月 21 日，P.1127 终于首次在系留状态下升空。第一架 P.1127 的垂直升力勉强能把飞机升入空中，连无线电通信装置都要拆除，以节约重量。试飞员 Bill Bedford 的右腿刚在车祸中骨折，还上着石膏，但他还是带伤上阵。姿态控制和系留索打架，飞机在离地不高的空中像喝醉的母牛一样东倒西歪。61 年 9 月 12 日，Bill Bedford 完成了第一次垂直起落到水平飞行的转换，10 月 28 日完成了短距起飞，从一开始，人们就认识到短距起飞对增加载重-航程的作用。
最初的 P.1127 方案，尾喷管只向后喷，这严重影响了发动机和全机的重心布置
入选的 TSR.2 最后也没有逃过下马的命运
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：“飞马”发动机
P.1127 的原型“雀鹰”（Kestrel），已经初具“鹞”式战斗机的形象
“飞马”发动机示意图
“飞马”发动机向量喷口的液压作动机构示意图
罗尔斯.罗伊斯“飞马”发动机，注意其四叉的喷口
“飞马”发动机首次装入 Kestrel 研究机
“飞马”发动机的安装位置
Kestrel 的姿态控制系统，注意首尾和翼尖姿态控制喷嘴和高压空气导管
为了避开发动机喷流对起落架的影响，Kestrel 的起落架被布置成现代战斗机上很少见的自行车式，除前后主起落架外，还在翼尖设置了辅助的起落架
Kestrel 的向下的炽热喷流很容易烧蚀地面，地勤人员正在喷水冷却
Kestrel 的四叉喷口在这张图里很容易看见
随着各种技术问题不断出现，又得到解决，P.1127 最终被命名为“雀鹰”（Kestrel），Hawker 把“雀鹰”正式呈报给军方。但空军又改主意了，把“雀鹰”的速度从高亚音速改为 1.2 倍超音速，但这超出了“雀鹰”的能力，加大发动机推力也不行，需要大动干戈修改。与此同时，西德在竟标垂直起落攻击机（最后 VAK-191 入选），英国试图把西德拉入“雀鹰”计划，而美国陆军又对“雀鹰”有了兴趣，并把诺斯罗普拉进按许可生产“雀鹰”的意向书，所以英美德三方商议成立联合评估中队，共同评估垂直起落战斗机的飞行性能、训练和地勤支援要求、对空战和对地攻击的战术使用。不过这从一开始就是充满了黑幕，西德根本没有把 P.1127 太当一回事，还是一门心思在自己的 VAK-191 上。美国空军对陆军介入固定翼飞机感到不满，因此反对陆军加入三国联合评估中队。英国皇家空军也对 P.1127 性能不能达到超音速不满，正想找借口溜号。这场各怀鬼胎的扯皮谈了一年，最后三国中队在 65 年 4 月 1 日（愚人节，不是一个好日子呀）成立，包括了皇家空军、德国空军、美国空军、陆军、海军，演练了垂直、短距起落技巧，在野外简易机场的隐蔽和起落，以及模拟对地攻击。
Kestrel 由英国、美国和德国飞行员共同评估，机尾上就是“三国评估中队”的标志
按照设计，Kestrel 要能够在林间空地起落，以实现核大战条件下的分散部署和隐蔽出击。实际使用经验表明，分散部署对地勤支援的要求太高，在战时根本不实际。以后北约战略转向强调高性能战斗机，集中部署，集中保护，强调打击敌人，而不是分散生存
P.1154“鹞”式超音速战斗机下马后，Kestrel 得到进一步发展，作为过渡，“鹞”的名字被转用到这个改进型 Kestrel 上
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：“鹞”
“鹞”式的卖点当然还是垂直起落
“鹞”式垂直起飞
手动转动向量喷口的示意
“鹞”式垂直起飞时的计算流体力学示意图
进气口旁的辅助进气口，用于垂直起落时增加进气量
在实用中，飞行员发现，如果在垂直起落中有一点前进速度，可以大大降低喷气回吸的影响，图中地面尘土和飞机的相对位置，表明这个飞行员正在向前低速移动
“鹞”式战斗机上的“飞马”发动机在这张剖视图中清晰可见，其四叉喷口是实现向量推力的关键，但成也萧何，败也萧何，正是这四叉喷口，极大地限制了发动机和飞机的整体布置，而注定了“鹞”式只可能用“飞马”发动机，而不大可能有任何别的替代发动机
罗尔斯·罗伊斯和 BAe 正在试验 PCB（Plenum Combustion Chamber，增压燃烧室）
但是皇家空军对超音速要求还是念念不忘，坚持要求 Hawker 把 P.1127 改进成超音速，否则不会订货，北约也有相应的要求。这倒不是皇家空军和北约出花头，而是大势所趋。60 年代是一个追求高空高速的时代，战术飞机不能达到超音速被看作是一个严重的缺陷。Hawker 将“雀鹰”加长，发动机的前转向喷管采用喷管加力燃烧（Plenum Chamber Burning，简称 PCB）技术，和主发动机的加力推力一起，使飞机达到超音速，P.1127 也因此改名为 P.1154，并正式取名为“鹞”式。在 62 年北约竟标中，P.1154 赢得了技术分，但法国的幻影 III V 赢得了政治分，因为幻影对工作量在北约内均匀分布有利，否则好事全叫英国摊上了。不过最后结果实在也是无关紧要，因为北约并不对赢者拨款，还是要靠成员国自己出资进一步研发。
在英国，军方希望用 P.1154 取代空军的“猎人”和海军的“海狐”（Sea Vixen），但是空军需要的是单座攻击机，海军需要的是双座截击机，很快空军和海军就为了不同的技术、战术要求而争得不可开交。尽管 Hawker 对于在技术上是否可能同时满足空海军的要求根本没有信心，但先把鸭子煮熟，调味以后再说。但钓鱼工程不能瞒过所有人，最后的妥协方案空海军同时拒绝了。63 年底，军方决定海军的舰载战斗机由装备罗尔斯·罗伊斯“斯贝”涡扇发动机的 F-4“鬼怪”式战斗机完成，海军退出“鹞”式计划。“斯贝”日后被中国引进，用于“飞豹”战斗轰炸机，不过这是后话了。Hawker 终于可以轻装上阵了，但这是风水又转了，工党政府对英国航空工业的大砍刀下来，P.1154（和前述 TSR.2）一同下马。不过 Hawker 这一头没有一棍子打死，空军的“猎人”也有“鬼怪”式代替，但是由“雀鹰”配合，作为对地攻击使用，“鹞”的名字也被用于放大的“雀鹰”。“鹞”式在外形上和“雀鹰”十分相似，但要增大一圈，也增加了很多实用的战术装备。但是政府对“鹞”依然三心二意，财政部一算，外购“鬼怪”式和正在和法国合作研制的“美洲豹”（Jaguar）比自研“鹞”是节约一亿三千万英镑。在财政部提议取消“鹞”式的时候，科技部强烈反对再砍硕果仅存的“鹞”式，“鬼怪”式的采购计划由于“斯贝”发动机和“鬼怪”式的进气道适配问题而大大拖延、超支，“鹞”式是这样才躲过了下马的大砍刀。政府对“鹞”式毫无感情，军方对“鹞”式更是充满了敌意，三年前取消“雀鹰”的采购计划时的理由一个也没有改变，皇家空军是把“鹞”式当作过渡性的应急之作。Hawker 就是这样步履维艰地开始了历史上唯一参加过实战的喷气式垂直起落战斗机的研制。经过多年的研制、改善，“鹞”式从单纯的对地攻击型，发展成具有空战能力的“海鹞”和“鹞 II”。 “鹞”式战斗机不仅在英国空海军服役，还出口到美国、西班牙、泰国、印度，成为战后英国最成功的战斗机。诺斯罗普和 Hawker 的意向书已经过期，Hawker 和这时已经通过“鬼怪”式和 Hawker 有合作的麦克唐纳合作，为美国海军陆战队制造“鹞”式。Bristol Siddeley 被并入当年试图用带推力转向的“双斯贝”搅局的罗尔斯·罗伊斯，Hawker 也和当年的竞争对手德哈维兰、英国通用电气等一起并入英国宇航，真是物是人非。
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：P.1154
皇家空军的“猎人”战斗机，反正老了，打不动仗了，就做做秀吧
皇家海军的舰载战斗机“海狐”（Sea Vixen）
“鹞”式的名字本来是给 P.1154 的，计划用来取代“猎人”和“海狐”
这张图比较容易看到采用加力燃烧的前喷管，进气口可以向外张大，以便在垂直起落是加大进气量，在平时则关回去，以减小阻力
P.1154 的 Bristol Siddeley BS.100 发动机
P.1154 已经进入全尺寸模型阶段了，这是发动机喷管转向时的样子
第一架 P.1154 的机身已经开始制造
“鹞”式是至今唯一参加过实战的垂直起落战斗机。在马岛战争中，作为皇家海军特混舰队唯一的舰载战斗机，“鹞” 式在实战中，创造性地使用推力转向，极大地增强了空战机动能力，打破了高亚音速战斗机难以匹敌超音速战斗机的谜思。采用跳板起飞后，“鹞”式的航程和载重大大增加，极大地增加的实战性能。垂直起落能力使“鹞”式在恶劣气候的出动能力甚至超过弹射起飞、拦阻降落的常规舰载战斗机。“鹞”式不仅在马岛实战中证明了自己的能力，而且重新点燃了中小国海军的航母之梦，成为意大利、西班牙、印度、泰国海军航母舰载机唯一现实的选择。美国海军陆战队是“鹞”式的最大的海外用户。在美国海军陆战队里，“鹞”式称为 AV-8，参加了 91 年的海湾战争、95 年中的波黑和科索沃战争以及 2003 年的伊拉克战争。尽管美国海军最终抛弃了“制海舰”的概念，美国海军陆战队没有完全放弃这个概念，而是把“制海舰”和大型两栖攻击舰结合起来。大型两栖攻击舰的大甲板本来是给垂直登陆的直升机用的，但给“鹞”式用，也同样合适。美国海军陆战队的打算是，在登陆阶段，“鹞”式从两栖攻击舰上出击，提供滩头的局部制空权和近距支援；上陆后，在陆上用钢板铺简易起落场，从陆上出击，随陆战队的地面部队向纵深滚动。然而，在实战中，美国海军陆战队还没有遇到向离岸纵深进攻的需要，在陆地上建造简易机场，也不仅是用钢板铺跑道的问题，还有油料、军械、维修和其他地勤问题，不如直接从两栖攻击舰上出击，所以“鹞”式没有在陆地上前进部署过。不过，“鹞”式的垂直起落能力和跳板起飞要求也给飞行员训练带来更高的要求，垂直起落和跳板起飞都是容易出事故的时候，90 年代，美国海军陆战队曾在不长的时间内在接连损失 45 架“鹞”式，英国皇家海军和空军的“鹞”式也是一样的问题，原因基本上是垂直起落阶段发动机故障或飞行员操作失当。发动机的问题通过不断的技术改进得到解决，飞行员训练也通过双座型“鹞”式逐渐得到解决。
“赫尔姆斯”号航母上的“海鹞”式在恶劣天气中准备起飞
油画描绘了“海鹞”正在追击攻击圣卡洛斯湾的英国舰船后撤离的阿根廷“短剑”式战斗机
“海鹞”正在“大西洋运送者”（Atlantic Conveyer）号上着陆，这艘集装箱船临时改装的简易航母后来被阿根廷的飞鱼导弹击沉，随船沉没的还有若干“鹞”式和 CH-47 直升机
英国皇家海军的“海鹞”从“无敌”号航母出击，执行伊拉克南方禁飞区任务
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：单一的升力-巡航发动机
美国海军陆战队的 AV-8B 出击后返航伊拉克的 Al Asad 基地
英国皇家空军的“鹞”式在伊拉克作夜航出击
AV-8B 在航母上作垂直降落
美国海军陆战队的 AV-8B 正在伊拉克沙漠上空作空中加油
用单一的升力-巡航发动机最大限度的避免死重，“雀鹰”/“鹞”式不是第一家。美国的贝尔首先用 X-14 研究机验证了转向喷管产生垂直升力的原理，日后 Hawker 的试飞员 Bill Bedford 在 Ralph Hooper 访美期间，在 X-14 上作过试飞，重点探索垂直起落和水平飞行之间的过渡，对日后“雀鹰”的设计和试飞提供了极其宝贵的第一手资料。苏联的第一架垂直起落研究机雅克-36 也是采用转向喷管。X-14 和雅克-36 遇上共同的问题：为了确保垂直升力的作用点在机体重心附近，发动机必须尽量往前安装，这样就需要一个长长的后机身来平衡发动机的重量，后机身有一个显著的“阶梯”形，大大增加气动阻力，全机布置也极不平衡。为了保证姿态控制，雅克-36 在机头还特地向前延伸出一根又粗又长的杆子，用于安装俯仰控制的喷嘴。西方情报机关一开始对这根长杆的作用十分困惑，有人甚至开玩笑地说，这该不是苏联恢复了海军在风帆时代的冲撞战术，要用这根“长枪”把敌机捅下来吧？这些早期的尝试作为实用型飞机的气动设计并不成功，尽管苏联曾在航展上为雅克-36 象征性地安装过武器，想使之实用化，但是这些早期的经验为后来的“雀鹰”/“鹞”式和雅克-38 提供了思路：采用分叉式尾喷管，从两侧避开后机身，使机身和尾喷管的流线型大大改善。但是这还是不能避免单一升力-巡航发动机的另外一些固有的问题。为了实现垂直起飞，发动机必须具有很大的推力。事实上，“鹞”式战斗机的“飞马”发动机曾经是西方推力最大的战斗机用喷气发动机。但是，为最大推力而优化的发动机对巡航油耗的降低不利。为了最大推力，发动机的核心加大，进气道也必须加大，但巡航时要不了那么大的推力，过大的进气道和发动机造成不必要的阻力和结构重量。由于升力-巡航发动机的特殊结构，极其和机体设计的高度一体化，不经过大动干戈的改动，在别的战斗机上成功应用的新型发动机很难应用到垂直起落战斗机上，所以“鹞”式的“飞马”发动机一用就是40年，尽管罗尔斯.罗伊斯一直在不断改进，但“飞马”的核心发动机依然是 40 年前的 Bristol Orpheus。这个问题直到 F-35 采得到解决。
贝尔 X-14 首先验证了向量推力用作垂直起落的原理，Hawker 的试飞员在 X-14 上获得了宝贵的垂直起落经验，大大帮助了日后 Kestrel 的试飞
为了使矢量喷口能够安排在重心附近，两台发动机只能拼命往前放
雅克-36 是苏联第一架真正的垂直起落飞机
雅克-36 的发动机布置和贝尔 X-14 相似，也是拼命往前放
机头、机尾和翼尖有姿态控制喷嘴，其中机头的姿态控制喷嘴在延长杆的顶端
英国皇家空军从一开始就是把“鹞”式战斗机作为过渡性的应急之作，最终目标依然是超音速垂直起落战斗机，所以很早就开始研究“鹞”式的后继方案。由于位于 Kingston 的 Hawker 是“鹞”式的始作俑者，“鹞”式的后继方案基本都是在 Kingston 的原 Hawker 的设施里搞的，所以被称为 Kingston Projects。以下是 Kingston Projects 中的一些方案，有些达到具体设计阶段，有些只是初步概念。
超音速垂直起落一直是“鹞”式之后可望而不可及的目标，BAe P.121 采用前掠翼以解决发动机和喷口位置必须处于全机重心的矛盾
BAe P.1214 的三视图
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：美国的方案
这个模型更清楚地表示了发动机喷口的布置
Hawker-Siddley P.1216 方案，重点在于超音速，格外长的尾撑用于平衡全机重心，主发动机的向量推力喷口可以布置在重心附近
P.1216 的三视图
受到“鹞”式成功的鼓舞，和美国海军在 80 年代“制海舰”设想的驱动，美国航空工业也推出一些意图取代 S-3 舰载反潜机的方案，如图中的洛克希德方案和沃特 V-530 方案，V-530 的双涵道涡扇发动机是其特色，在概念上是洛克希德 F-35 的升力风扇的先驱。
洛克希德的垂直起落舰载机方案
进入 90 年代，美国空军的 F-16A/B 已经开始大批退役，A-10 的替代也早就上了议事日程，美国海军的 F-18A/B 也是一样。更紧迫的是海军陆战队的 AV-8B，空军的 F-22 已经落实了，海军的 F-18E 也落实了，但海军陆战队的 AV-8B 面临后继无人的窘况。面对三军都需要 F-16/F-18/AV-8 这一级的下一代战斗机，美国国会指令三军联合研制，这就是“联合打击战斗机”（Joing Strike Fighter，简称 JSF）的起源。JSF 要求能够作为 F-22 和 F-18E 的低档搭配，并且具有垂直/短距起落能力，以接替 AV-8B，为此，JSF 具有陆基型、舰载型和垂直起落型，共用基本机体设计和发动机。JSF 难度最大的地方，在于在严格控制成本和风险的前提下，要求具有垂直起落能力。普拉特.惠特尼的 F119 发动机已经用于 F-22，被军方指定为 JSF 的基本发动机，通用电气的 F120 作为备选发动机低速发展。这里必须对美国航空发动机的研发能力敬佩一下，普拉特.惠特尼从 F119 基本发动机出发，一方面大大增加推力以满足垂直起落的要求，另一方面左右开弓，同时满足 JSF 所有方案的不同垂直起落方案，这个功力非同小可。
麦道、波音和洛克希德分别提交了方案。麦道的方案采用单独的升力发动机，在气动布局上为无垂尾的 V 形尾方案，机翼后缘呈 M 形，可以说是空军的“先进技术战斗机”ATF 竞争中落选的 YF-23 的缩小版。采用单独的升力发动机有利于降低动力系统的研制风险，通过适当的安排，在主发动机故障或战损时，升力发动机可以使飞机安全返航，至少在理论上可以实现这样的动力备份。麦道方案的机翼设计很有新意，机翼和尾翼之间的“边条”既强化翼身融合体，又在大迎角时起到升力体的作用，是神来之笔。但垂直起落设计了无新意，死重大，成本高。最大的问题还是在 V 形尾。V 形尾重量轻，隐身好，阻力小，但 V 形尾一动，在滚转和偏航上就有交联，对飞行控制系统的要求很高，对机动性的影响也大，YF-23 就是栽在这上面。麦道的方案在还没有进入最后的对比试飞前就被淘汰了。JSF 落选对麦道是致命的，这个曾经研制 F-4、F-15，主要承包 F-18、AV-8 的公司，就这样降下了帷幕。
Vought V530 的机翼可以折叠，以减少在航母机库里的占地面积。其双涵道涡扇发动机是其特色，在概念上是洛克希德 F-35 的升力风扇的先驱
V-530 的发动机从垂直起落状态向水平飞行转换
V-530 意图取代 S-3 舰载反潜机
麦道 JSF 的方案可以看到 YF-23 的很多影子，尤其是它的 V 形尾
但麦道 JSF 的进气道有很重的 F-22 的影子
其升力发动机在理论上可以在主发动机故障或战损的时候，单独将飞机返航回去
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：JSF
尽管波音在二战之前就再也没有得到过美国战斗机的订单，但波音对所有战斗机竞争从不放过，屡败屡战。正因为没有历史，波音也就没有包袱，设计方案就敢于另类。波音 JSF 方案是一反美国常规的大三角翼方案，采用和“鹞”式相似的升力-巡航发动机，其血盆大口一般的超大进气道十分引人注目。由于发动机要尽量前置，进气道只能又大又短，这给隐身带来很大的问题。波音用“雷达屏障”（radar blocker）来解决，就是在进气道中用涂覆雷达吸波材料的导流片使进气气流有一定的扭转后才进入风扇正面，而这扭转就有效地阻止电磁波长驱直入，多次折射、反射的电磁波被反复吸收能量，最后反射回入射方向时能量已经大大降低，达到降低雷达特征的效果。麦道的 F-18E 的进气道也是采用了类似的技术，才达到准隐身效果的。导流片的另外一个作用是将进气气流理顺，增加风扇的效率。缺点是结构重量，和导流片产生的进气压力损失。波音 JSF 得到最后对比试飞的资格，代号为 X-32。X-32 的 F119 改型增加了前转向喷嘴以产生机体重心处的垂直升力，其后是延长的尾喷管，在机尾喷气，尾喷管可以推力转向，但用于改善机动性，而不是用于产生垂直升力。事实上，在垂直起落是，主要垂直升力由前喷嘴实现，姿态控制喷嘴实现其余的升力，尾喷管关闭。X-32 的 F119 还有一个特色：从发动机风扇引出高压空气，在前机体下方向下喷射，形成气帘，阻止炽热喷气回流到进气口。发动机上所有和垂直起落有关的额外系统总重约 300 公斤。X-32 肥厚、宽大的机翼为机内燃油提供了极大的容积，机翼翼载小，机动性相当好。X-32 的问题在于过于围绕垂直起落性能而设计，常规起落的性能损失太大。海军对此尤其敏感，对无尾三角翼布局极力反对，因为航母上起落所必需的大迎角性能难以得到保证。波音试图亡羊补牢，在最后时刻将 X-32 改称有尾布局，但为时已晚。
麦道在情急之中，增加了鸭翼，力图弥补 V 形尾控制不足的问题，但为时已晚
波音 JSF 最大的特点有两个：一个是无尾三角翼，这是康维尔 F-106 后第一架美国的无尾三角翼战斗机
第二个特点是其超大的进气道，这是采用机内的升力-巡航发动机所必需，但对前向隐身带来很大的挑战
波音 JSF 的肥大的机体对布置武器舱十分有利
但波音 JSF 也是美国现代航空史上少有的丑陋
波音 X-32 的垂直升力机制基本和“鹞”式同出一辙，不同的是后向喷管一直延伸到机尾，在垂直起落时，使用偏转装置，从机身重心附近就“提前”喷射出来，这样对后机身气动设计比较容易
悬停中的 X-32，不容易看到的是，进气口稍后的地方，有一个辅助喷口，有压气机导出高压空气，向下喷射一道冷空气帘，用于阻隔炽热喷气的回吸
波音和洛克希德的不同的 F119 发动机变形，其中蓝色的部分为基本发动机，黄色部分为垂直起落专用的扩充部分
波音方案的 F119 发动机，可以看到其转向喷嘴和气帘喷射装置
海军对 短距起落和大迎角性能特别讲究，强烈反对波音 X-32 的无尾三角翼布局
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：波音与洛克希德竞争
面对海军的强烈反对，波音在最后时刻将 X-32 的无尾三角翼改称有尾，从根本上打乱了设计进程，也对用户带来很大的混乱
但 X-32 的“超级大嘴”依然保留，给关注隐身的人们带来极大的疑惑
洛克希德 JSF 基本就是 F-22 的缩小版。洛克希德 JSF 在早期曾经设想过用鸭式布局，但不久就放弃了，回到驾轻就熟的常规布局，采用与 F-22 相似的菱形翼和外倾的双垂尾，此外并无惊人之笔。不过在性能上比较平衡，不会出大的意外，符合 JSF 最低风险和成本的原则。在气动设计上，洛克希德 JSF 的最大特点是“无边界层分离板超音速进气道”（Diverterless Supersonic Intake，简称 DSI），既改善了隐身，又提高了进气效率。洛克希德为了少走弯路，早早和雅可夫列夫合作，吸取前者在垂直起落战斗机研制上的经验，最后方案和雅克-41 有相似之处也就不奇怪了。洛克希德 JSF 采用升力风扇加升力-巡航发动机的方案，不过在升力风扇的驱动方式上有过一段犹豫，最后采用了技术上比较成熟的轴驱动，配以号称世界上最强大的离合器，在不用垂直升力的时候，离合器将驱动轴和升力风扇脱开。洛克希德最初是想用喷气驱动的升力风扇的，也就是说，将低压压气机后的压缩空气引出一股，折向前面，驱动升力风扇。驱动方式可以向轴心的涡轮吹气以驱动风扇，或者向升力风扇的翼尖吹气，像驱动水轮一样，也就是所谓的 tip jet 方式。喷气驱动的好处是省却沉重、复杂、维修麻烦的驱动轴和离合器，可靠性好，但喷气驱动需要在机体内布置可以通过很大流量的高压空气管路，占用空间太大，最后还是放弃了。洛克希德 JSF 也进入了对比试飞，代号 X-35，并最终赢得 JSF 的合同，代号改称 F-35。洛克希德由此成为 21 世纪美国唯一研制新战斗机的公司，波音通过麦道的关系还在制造 F-18E/F，但在 F-22 上只有转包商的份，F-35 则一点份也没有。F-35 将分三个基本型：空军的 A 型取消升力风扇，空下的体积用于更多的机内燃油的设备；海军陆战队的 B 型，具有垂直起落能力；海军的 C 型，为航母起落增大了机翼和尾翼。英国已经肯定加入 F-35 计划，很多国家有意用 F-35 作为 F-16 或 F-18 的后继，但美国对 F-35 的生产采用“赢者通吃”，而不是入股分工，并对敏感技术的转让限制重重，可能给 F-35 的外销带来一定的问题。不管怎么说，如果不出意外的话，F-35 将是未来二、三十年唯一的实战型垂直起落战斗机，其重要性不言而喻。
洛克希德 JSF 基本就是缩小的 F-22
这个角度看，几乎就是 YF-22 的翻版
脊背那么高，会不会影响飞行员的后向视线？
洛克希德 JSF 在气动设计上最大的特点就是 DSI 进气道，用一个精心设计的鼓包而不是常见的边界层分离板来泄放机体和进气道结合部的呆滞气流，即改善了隐身，也提高了进气道的效率
洛克希德 JSF 的升力风扇既避免了升力-巡航发动机对发动机位置的局限，又避免了升力发动机对高温喷气回吸的问题，图中可以看到已经打开的升力风扇和垂直起落是专用的主发动机的辅助进气门
对比 F-35 的垂直起落，和雅克-41 非常相像，不同的是，F-35 采用轴传动的升力风扇，而不是专用的升力发动机
洛克希德方案的 F119 发动机，可以看到轴驱动的升力风扇
三轴转动的尾喷管，这是雅可夫列夫影响最显著的地方
罗尔斯,罗伊斯负责的升力风扇，其喷口可以延伸和向后，如果这是单独的升力发动机，不难想象它可以在主发动机故障的情况下，单独推动飞机返航
像鸟儿一样腾飞（下）——人类垂直起降飞行的梦想：F-35
升力风扇正在准备试验，可以和旁边的人比较一下尺寸
洛克希德 F-35 的垂直起落机制示意图，可以清楚地看到可以偏转的尾喷管、前升力风扇和传动轴
洛克希德曾经想用更先进的喷气驱动升力风扇（下），但技术上风险太大，最后还是用比较保险的轴驱动风扇（上）
F-35 和 F-16、F-22 的对比
空军的 F-35A，只有常规跑道起落能力，不具备垂直起落能力，原用于升力风扇的体积改用于机内油箱，大大增加了航程和载弹能力
海军陆战队的 F-35B，具有垂直起落能力，加宽机背以安装升力风扇
海军的 F-35C，具有航母起落能力，但不具备垂直起落能力，加大机翼和尾翼，以适应航母上低速、大迎角起落的要求
F-35 个型号的共同性
F-35 结构解剖图
X-35B 和伴飞的 AV-8B，两者的机内容积的差别显而易见，这反映到机内载油上，对航程的影响就大了
X-35B 在作垂直起落，可以看到已经打开的升力风扇和辅助进气口
在战后 60 年里，航空技术的发展不可以里计，超音速飞行、越洋飞行早已不成问题，但基本的原理级的技术没有大变，依然是使用动力产生速度，有空气和固定机翼的相对速度产生升力。回顾垂直起落飞机 60 年的历史，人们尝试的各种升力原理不计其数，其中不乏创造性思维的火花，但除了各种直升机外，达到实用阶段的垂直起落飞机寥寥可数。文中当然不可能罗列所有的设计，下图就是一些漏网的例子。尽管人们在垂直起落飞机领域屡败屡战，每一个失败的例子就指明了一条走不通的路，这是非常宝贵的经验积累。都说 21 世纪将是中国的世纪，这应该包括中国的航空技术，幸运青睐于有准备的人们，中国的航空人是否准备好了呢？
可以折起桨叶的旋翼不是新想法，法国 Sud Aviation 在 50 年代就有过这样的想法
更疯狂的是这个 Ryan 的 F-104VTOL 方案
三角翼的翼尖像全动平尾一样，可以改变迎角，旋转时可以像直升机一样产生升力，固定了就是三角翼
