泰坦尼克号沉没细节

泰坦尼克号数据

舰名 ：泰坦尼克号 RMS Titanic

所有者：白星航运公司

船籍港：英国利物浦

航线 ：英国南安普顿 至美国纽约

下订 ：1908年9月17日

建造者 ：贝尔法斯特哈兰德与沃尔夫造船厂

成本 ：7.5百万美元

动工 ：1909年3月31日

下水 ：1911年3月31日

完工 ：1912年4月2日

首航 ：1912年4月10日

沉没 ：1912年4月14日晚上11:40（船上时间）首航时撞上冰山，15日凌晨2:30沉没

白星航运公司的铁达尼号海报

为了与竞争对手冠达邮轮旗下的豪华客轮卢西塔尼亚号以及毛里塔尼亚号竞争，白星航运公司于北爱尔兰最大城市贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂兴建铁达尼号以及她的两艘姐妹船。铁达尼号和同级的奥林匹克号以及建设中的济甘提克号（Gigantic，意思为巨大的，在铁达尼号沉没后改名为不列颠号），并列历史上最大也最豪华的客轮。泰坦尼克号由哈兰德与沃尔夫造船厂厂长威廉·皮列里（William Pirrie）、总设计师托马斯·安德鲁斯以及总经理亚历山大·卡利斯勒（Alexander Carlisle）设计。白星航运公司常务董事布鲁斯·伊斯梅（英语：Joseph Bruce Ismay）（J. Bruce Ismay）在设计过程中提供了很多意见。泰坦尼克号的建设资金来自J·P·摩根和他的国际商业海运公司（International Mercantile Marine Co.），于1909年3月31日开工。铁达尼号于1911年5月31日下水，它也是白星航运公司在同一造船厂建造的奥林匹克级汽船的第2艘船。全部工程于次年的3月31日完成。

铁达尼号全长269.06米（882.75英呎），宽28.19米（92.5英呎），标准排水量为46,328吨，吃水线到甲板的高度为18.3米（60英呎），动力59,000匹马力（37MW），航速每小时23～24浬。动力装置包括两台往复式四缸三胀蒸汽机以及一台低压蒸汽轮机，驱动三个螺旋桨。

船上的24台双端以及5台单端锅炉的动力来自159台煤炭熔炉，强大的动力使铁达尼号的最大速度达到24节（43千米/小时）。四个19米（63英尺）高的烟囱中只有前3个用来排烟，剩下的一个属于陪衬，唯一的实际用途是作为主厨房的烟囱。

全船分为16个水密舱，连接各舱的水密门可通过电开关统一关闭。铁达尼号良好的防水措施，使得它在任何4个水密舱有进水的情况下都不会沉没。但实际上防水壁并没有穿过整个甲板，仅仅达到了E层甲板。

铁达尼号总共可搭载3,547名乘客和船员，由于它也运送邮件，船名加上了“皇家邮轮”（Royal Mail Steamer，RMS）的前缀。

铁达尼号的主楼梯

在当时，铁达尼号与姊妹舰奥林匹克号的奢华和精致堪称空前。船上配有室内游泳池、健身房、土耳其浴室、图书馆、升降机和一个壁球室。头等舱的公共休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他各种高级装饰，并竭尽全力提供了以前从未见过的服务品质。阳光充裕的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。铁达尼号的二等舱甚至是三等舱的居住环境和休息室都同样高档，甚至可以和当时许多客轮的头等舱相比。三台升降机专门为头等舱乘客服务；作为革新，二等舱乘客也有一台升降机使用。詹姆士·卡梅伦在他的电影中忠实的再现了这台升降机。

船上最为奢华之处是头等舱的主楼梯，位于第一和第二烟囱之间。配有橡木镶板以及镀金栏杆的大楼梯一直延伸到E层甲板，顶部是由熟铁支架支撑的玻璃穹顶，使自然光洒满大楼梯。楼梯顶部的墙上镶有一盏钟，钟两侧雕刻着象征高贵和荣誉的寓言人物。在第三和第四烟囱之间还有一个相对朴素的类似楼梯。

泰坦尼克号在出发前，于南安普敦码头，4月10日

铁达尼号于1912年4月10日从英国英格兰南部港口城市南安普顿出发，开往美国纽约。船长叫爱德华·约翰·史密斯，于日正午离开了南安普顿港，预定渡过北大西洋，直达美国纽约。当它即将起航时，另一艘停泊在附近的定期航船纽约号因为铁达尼号过大的船体，造成水流大量回填的吸引力使纽约号几乎撞上了铁达尼号的船体，导致了一小时的误点。启程后，铁达尼号先穿过英吉利海峡停泊在法国瑟堡，接纳了更多旅客，之后又停泊在了爱尔兰昆士敦，最终它载著1324乘客和892名甲板工作人员驶向纽约。铁达尼号将乘客分为三个等级。三等舱位在船身较下层也最便宜，这一类的乘客身份多为计画在大西洋对岸营造新生活的移民；二等舱与一般客房的装潢摆设，其实具备与当时其他一般船只的头等舱一样的等级，许多二等舱乘客原先是在其他船只上订位头等舱，却因为了铁达尼号的航行，将煤炭能源转移给铁达尼号而作罢；一等舱是整艘船只最为昂贵奢华的部分，当时世界最富有的几位名人就在这趟旅程上。较为有名的是当时的百万富翁（理论上是以英镑或是以美金计算）约翰·雅各布和他的妻子，美国丹佛女富翁马格列·布朗（Margaret Brown），1906年奥林匹克击剑奖牌得主Sir Cosmo Duff-Gordon与妻子，企业家Benjamin Guggenheim。而白星邮轮的主管级人物J. Bruce Ismay以及总设计师托马斯·安德鲁斯也在这艘船的头等舱旅行。

航线与沉没地点

在4月14日晚上，船以21.5节的速度行驶，而当晚因天气寒冷，瞭望台人员的脸暴露在寒风中，影响了他们的视力，导致过晚报知前方有冰山，铁达尼号因而撞上了冰山。在与冰山碰撞的过程中，由于判断失误在高速航行下进行紧急转弯，结果变成转弯加上前进的同时，冰山撞击了船体，导致船底的铆钉承受不了撞击因而毁坏，当初制造时也有考虑铆钉的材质强度偏低，而在铆钉制造过程中加入了矿渣，但矿渣分布过密，因而使铆钉变得脆弱无法承受撞击，铆钉断裂后，海水涌进水密舱，当时铁达尼号水密舱最大承受极限为4个，而当时5个进水超过承受极限，加上第六个舱门发生火灾。最后由于进水量太多，造成船身23度倾斜，4月15日凌晨2时18分，船的第三和第四烟囟部分折断，船尾部分下坠。不久，断裂了的船头部分又拽住船尾一起下沉，将船尾拽成90度，之后船头和船尾才完全分离，船头先沉入大海，船尾垂直于水面漂浮，然后缓缓下沉，伴随著1522人沉入海底。

在船的左舷，二副Lightoller命令救生船祇载妇女和儿童，这种死板做法使得很多救生艇没装够人就放下。在右舷，一副Murdoch则在妇女优先逃生之后允许男性登艇。所以，在右舷获救的人数比在左舷获救的多。据统计头等、二等和三等舱内成年男性的获救率分别为33%、8%和16%。

许多乘客虽然逃离了船身，但因为未能搭上救生船，而在沉船时一起被吸进海内，或者是泡在冰点的海水中失温而死。不少乘客的尸体未能寻回，他们很有可能被困在船舱内活活淹死。

4月15日凌晨4时0分，铁达尼号上生还的705名乘客被前往救援的卡帕西亚号（RMS Carpathia）接上船，并驶往纽约港。

泰坦尼克号航海日志

船长爱德华·约翰·史密斯（Edward J. Smith）

总设计师托马斯·安德鲁斯（Thomas Andrews）

1912年4月14日，星期日

• 上午9时：铁达尼号收到自卡路尼亚号（Caronia）发出的冰山警告无线电讯号，代表冰山位置在北纬42度，西经49~51之间。

• 上午11时40分：荷兰邮轮诺丹号（Noordam）报告以上位置有大量冰块（"much ice"）。

• 正午：一切如常，高级船员们在舰桥上集合，以六分仪计算是日航行位置，结论为“自周六正午迄今，共航了546浬（Since noon Saturday, 546miles）”。

• 下午1时42分：自波的号（Baltic）收到冰山警告：于北纬41度51分，西经49度52分，距铁达尼号250浬处有“大量冰场（Large quantities of field ice）”。消息由史密夫船员收到，之后他通知依仕曼（J.Bruce Ismay）。依氏还把该便条放入他的口袋中。

• 下午1时45分：收到自德国邮轮亚美利加号（Amerika）大型冰山（Large iceberg）警告讯号（41°27'N, 50°8'W），但并没有通知舰桥船员。

• 下午5时30分至晚上7时30分：气温骤降10度，此时室外温度为华氏33度（摄氏1度）。

• 下午5时30分：史密夫船长下命自原来航向略作西北方向改变，或者是为了避免遇上冰山。

• 晚上7时30分：自加州人号（Californian）获得三个有关冰山的警告（42°3'N, 49°9'W），讯息上达舰桥，此时船长出席晚餐派对，此时冰山距铁达尼号50浬。

• 晚上8时40分：此时海水开始凝结，舰桥船员接到留意海水对船的行动的影响。

• 晚上8时55分：船长自派对中途退出返回舰桥塔，和舰桥船员讨论当时明朗的天色及冰山在夜航时的能见度等问题。

• 晚上9时20分：船长下班，并下令“如果情况变差（"If it becomes at all doubtful..."）便通知他”。

• 晚上9时30分：舰桥向遥望台发出指示直至翌日清晨前必须小心留意冰山。

• 晚上9时40分：收到自美莎巴号（Mesaba）发出的巨型冰块及冰山警告（42°N至41°25'N，49°至50°30'W）。讯息被忽略，电报员此时正为乘客收发私人讯息。

• 晚上10时：舰桥及遥望台人员换班，交更备要：密切留意出现在航道上冰山，气温为华氏32度。天朗气清（Warning to watch for icebergs passed between the watches, Temperature is 32℉, sky cloudless, air clear.）。

• 晚上10时30分：海面温度降至华氏31度。

• 晚上10时55分：加州人号于距铁达尼号以北10至19浬处的冰场前面停下，船长罗德下令停止航行，抛锚过夜，并向附近的所有航行船只发出警告，当无线电讯号抵达铁达尼号时，冰山警告却被中断并被粗鲁的回应：“勿搔扰！住口吧！你已经干扰我的讯号了！我正向瑞斯角（位于纽芬兰）发电报！（Keep out! Shut up! You're jamming my signal, I'm working Cape Race!）”，晚上11时30分，加州人号电报员关掉电报机下班，如乘客一样无值班休息。

• 晚上11时30分：瞭望台人员发现船首处有微量雾状物迎头接近。

• 晚上11时40分：铁达尼号以20.5节的航速继续前进，瞭望台人员骤然发现高55~60英呎冰山就出现在前面500码范围之内，他们直接鸣起三向警告铃声及致电舰桥：“冰山，就在前面！（Iceberg right ahead.）”，六副穆迪（Moody）得到通报并立即转达给一副梅铎（Murdoch），他向舵手惊叫道“右满舵（Hard-a-starboard）”，并命令机房关闭引擎然后向后驶，之后他把吃水线的水闸关上。舵手全速转动船舵，数秒之后，铁达尼号便向左舷改变方向，但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓并沿船侧擦身而过。此次撞击所发出的声响，虽然仅为船首工作的船员听到，而大部分乘客根本察觉不到，撞击发生后的37秒淡然过去。

• 晚上11时50分：撞击后首个10分钟，水位自龙骨上升了14英呎，船首的前五个水闸开始有水涌入，六号锅炉室被8英呎高的水位淹没。

1912年4月15日，星期一

• 凌晨12时：比龙骨高24英呎的邮件房，积水足以浮动邮袋。船员向身处舰桥的史密夫船长报告：水已浸没第1、2、3号闸室及6号锅炉室，他立即找设计者安德鲁斯（Thomas Andrews）评估损毁情况。经过一番计算后，安德鲁斯表示船仅能支持1.5小时，此时铁达尼号前舷开始下沉，她必会沉没的命运已定。船长要求电报员发出CQD求救讯号（Come Quick, Danger），当时铁达尼的位置为北纬41度46分，西经50度14分。锅炉运作中断，船上的烟管和烟囱分离而脱落，发出巨大的声响。

• 凌晨12时05分：海水已淹没32英呎高的船头部分，船上的救生艇仅能供1178人使用，而船上总人数达2227人。

• 12时10分至50分：距铁达尼号约10至19浬的加州人号船员，发现了铁达尼号，甚至能看见她的蒸汽机烟囱上的灯光，他们企图与之联络，但因摩斯电码灯故障，无法进行。而且不止一名船员目睹铁达尼号发射了共9枚的白色求救火箭，但加州人号船长罗德下令按兵不动，暂不要救援。

• 凌晨12时15分至2时17分：期间有更多船只收到铁达尼号的求救讯号，包括位于铁达尼号500浬之外，她的姊妹船奥林匹克号（Olympic）、Mount Temple号（位于49浬外）、法兰克福号（Frankfort，位于135浬外）、毕亚马号（Birma，位于70浬外）、波的号（Baltic，位于243浬外）、维珍尼亚人号（Virginian，位于170浬外）以及卡柏西亚号（Carpathia，位于80浬外）等，并即时向现场行驶，准备救援。

• 凌晨12时15分：船上甲板A为头等乘客服务的乐队，前往救生艇入口的梯级附近为撤离中的乘客继续演奏。

• 凌晨12时20分：海水已浸没48英呎高的海员室。

• 凌晨12时25分：船长下令先让妇孺登上救生艇。而在她东南方58浬的卡柏西亚号正全速前来援救。

• 凌晨12时45分：位于右舷七号的第一艘救生艇首先放出，本可搭载68名乘客，但仅有28人登上。铁达尼号发射了第一支求救火箭，之后共发射了8个。四号救生艇在00:30至00:45分之间上客之后并放落海上。

• 凌晨12时55分：六号救生艇仅载了马格列·布朗（Margaret Brown）及Peuchen少校等共28人便被放到海上；伊士曼（Ismay）要求船员给他先登艇而被责，同时五号救生艇被放落海上。

• 1时：位于右舷的三号救生艇搭载了32人，包括11名船员，自铁达尼号放出。

• 1时10分：位于右舷的一号三号救生艇放出，它可搭载40人，但仅有12人能登上，包括高士莫爵士（Sir Cosmo）及哥顿女士（Lady Duff Gordon），以及7名船员。同时舱侧的八号救生艇搭载了39人放出，由罗斯伯爵夫人（Countess of Rothes）掌舵。

• 1时15分：水位已浸到铁达尼号的名字铭牌处，向水平面下倾斜的船首更加严重。从这时开始救生艇载客量到了充分利用（即满客）才放出。同时右舷的九号艇放出时载客56人。

• 1时25分：舱侧十二号艇搭载妇孺40人，由2名船员作指挥。

• 1时30分：此时船上的人开始变得慌张，当舱侧十四号救生艇搭载了60人准备放出时，部份人群企图跳入艇中，被身处艇中的五副劳尔（Lowe）向天开枪吓止。留在铁达尼号的人开始绝望。

• 1时35分：二等及三等的妇孺乘客分别逃生，舱侧十六号艇搭载多于50人，右舷十三号艇搭载64人，30秒之后，右舷十五号艇上有70人被放出。

• 1时40分：大多数救生艇已驶离铁达尼号很远，（以防被沉船产生的涡流把救生艇卷入水下），此时伊士曼才登上可折叠式救生艇C（共有39名乘客），右舷的最后一艘救生艇已下水，船首继续下沉。

• 1时45分：舱侧可载40人的二号艇仅载了25人便下水。

• 1时50分：舱侧四号艇搭载妇孺乘客40人下水。

• 2时：此时水位已达到散步甲板以下10英呎处。

• 2时05分：1500人仍留在快将沉的船上，船员竭力维持秩序使妇孺乘客能进入救生艇，当44人登上可折叠式救生艇D后，所有艇只已用完。铁达尼号的船首及前舷已浸入水中。

• 2时10分：史密夫船长示意电报员毕特（Bride）及菲利普（Philips）可离开岗位。

• 2时17分：菲利普继续发布无线电讯息。史密夫船长对船员说：“现在各位要依靠自己（逃生）了（It's every man for himself）”，之后步往舰桥，等候和铁达尼号同归于尽。有人见设计者安德鲁斯独自呆坐在头等吸烟室中。船上的乐队停止演奏，此刻很多乘客及船员跳进水中，尝试逃生。但前烟囱倒塌，当场压毙了很多在洋中正慌张逃命中的乘客。可折叠式救生艇A因翻艇把大约24人掉进冰冷的海水中，舱侧十四号救生艇上的五副劳尔救了近半数跌落海的人。其他的人埋身在大西洋中。

• 2时18分：一声巨响，所有船内的可动物件似乎同时沉入水中，船上所有灯光眨动了一下便完全熄灭了，很多目击者称它此时已经断为两截，船首那边己沉入水底。

• 2时20分：铁达尼号的船尾部分在水面悬浮了一会，便缓慢地在水面消失，1500人随著它的消失而葬身大西洋中。

疑似造成撞击的冰山。据报告在它的一侧的吃水线上，有从轮船表面刮下的红色油漆痕迹

遇难比例

事实上，在铁达尼号沉没前并没有真的被称为“不沉船”；当时《造船専家》（The Shipbuilder）杂志只是认为它“几乎不可沉”（practically unsinkable）。无论如何，铁达尼号灾难震惊了国际社会，因为它向世人证明：人类及其技术成就无法与自然的力量相抗衡。

有人认为当时的炼钢技术不成熟，所炼出来的钢铁在现代的标准并不能造船，不过冶金专家提姆·费克于1998年将那些由残骸中取得的船身样本进行检验后，表示钢铁品质在当时并没有问题，即使在低温下亦没有异常脆弱。最致命的关键，就是那些用作接合船身的铆钉，由于铁达尼号船头部分空间狭小，不能跟其他部分一样可以用重型机器来安装钢铁造铆钉，所以需要以人手来安装锻铁造铆钉，但其坚固程度不及钢铁造铆钉，所以就加入矿渣来强化，可是过量的矿渣使铆钉变得脆弱。有几根铆钉从铁达尼号残骸中取出，经检验后发现有高含量的矿渣，后来委托一家铸铁厂制成一批矿渣含量相近的铆钉，经试验后证实它们于不足10,000磅（4.54吨）的压力下断裂（铁达尼号撞向冰山时每根铆钉至少承受14000磅（6.35吨）的压力），换句话说矿渣含量超标的铆钉不能承受强大的撞击力，它们于遭受破坏之后，船身接合位就出现裂缝，使海水涌入船舱。

乃至一个多世纪后的今天，仍然有关于泰坦尼克号沉没原因的种种猜测。

• 它的船舵太小了，大一点的船舵可以避免这场灾难。当时船舵的尺寸按法律上说，就其船身尺寸而言不算小。事实上，按今天对轮船的规定看，铁达尼号船舵的尺寸仍然是合格的。

• 另一种说法是：铁达尼号上的救生船不足。实际上，它的救生船数量是符合英国法律规定的，该项法律所定的数量并非基于乘客数量，而是基于船的吨位。当时所有船只的救生船数量都远低于需要的数量，目的并不是用来装下全体乘客；它们只是用来从一艘下沉的船上转移乘客到另一艘救援船上。铁达尼号的沉没永久性地改变了这种救生策略。事实上，即使它已经装下更多的救生船可以用来装载所有的乘客，仍然有可能无法确保会有更多的人获救，因为在它下沉时，船员们没有时间来放下所有的救生船。

• 最新的调查认为：若铁达尼号不转向而是笔直前进的话，就会搁浅在冰山上。因为冰山只有一小部分是露出海面，其馀部分则于海底下，而船上的人都可以转移到冰山上等候救援。另外铁达尼号撞向冰山的当日光线微弱，加上瞭望员的双眼暴露在低温之中，影响他们的视力。而在铁达尼号撞向冰山前，电报员菲利蒲收到从加州人号发出的警告，但其播音相当刺耳，所以他中断讯号并以粗鲁的语句回应；当铁达尼号正在下沉时，加州人号正是距离铁达尼号最近的船只（约20浬），可是电报员已经在关闭电报机之后睡觉，所以没有前往救援。

• 还有一种说法是：机械组的船员坚持他们的岗位到了最后。1988年出版的一本书也提到这个让它永垂不朽了。事实是，机械舱在1:15AM就被淹没了。在下沉的最后时刻，机械师们和烧炉工人们和其他成百的人一样站在尾部的甲板上，困在船上，没有获救的任何希望。据专家分析，困在船尾的人在船只沉入海底后十分钟左右因为水压导致船尾内爆，或立即被海水或船身压死，或窒息致死。

另一方面，铁达尼号的沉船形式亦有很多说法。包括全船沉没；船身近第2及第3支烟囱中间折开，然后各自以垂直沉没；船身近第3及第4支烟囱中间折开，然后前船身部分拖著船尾，船尾垂直下沉。不少生还者都表示见到下沉时第3及第4支烟囱中间折开，但是负责调查的英美两国当局坚称全船沉没。直至1985年，当著名科学家巴拉德在纽芬兰东南约380英里海域找到铁达尼号残骸，分别是前2支烟囱的船头部分，以及第四支烟囱之后的船尾部分，就初步证明了第3个理论。而这个理论在其后由詹姆斯·卡麦隆执导的电影《铁达尼号》体现出来。当时大家都认为，由于第3支烟囱的船身部分已经被炸毁成碎片，永远找不到这一部分。但是在2005年8月由History Channel赞助的考古队伍，在船尾残骸后500米找到这船身部分，残骸约12米乘27米，船底的红色油漆还清楚可见。部分科学家相信，铁达尼号是折开3截后沉没。

撞击示意图

此外，铁达尼号沉没时的确使用了国际通用的摩斯密码中的遇难讯号SOS，但和大众的想法不一致的是，这并非SOS最早使用的例子。在1906年的柏林外的大海上，国际无线电通讯会议第一次提议了SOS讯号。1908年国际社会认可了这个提议并慢慢开始广泛使用，这已经是铁达尼号沉没的四年前了。然而，英国的无线电操作员很少使用SOS讯号，他们更喜欢老式的CQD遇难讯号。铁达尼号的无线电首席官员约翰·乔治·菲利普一直在发送CQD遇难信号，直到下级无线电操作员哈罗德·布莱德建议他：“发送SOS吧，这是新的呼叫讯号，这也可能是你最后的机会来发送它了！”然后菲利普在传统的CQD求救讯号中夹杂SOS讯号。求救讯号最终在第二天早上被加州人号收到，因为它并没有24小时都监听无线电。

铁达尼号的沉没大大影响了船的制造和无线电电报通讯。1913年12月12日，英国伦敦因此召开了第一届海上生命安全国际大会。大会制定的条约导致了国际冰情巡逻队（International Ice Patrol）的形成和资金投入，该组织为美国海岸警卫队的下属部门，直到今天它还在检测和报告北大西洋上可能威胁航船的冰山。条约也一致达成一个新规定：所有的载人船只都必须要有足够的救生船来装载船上的所有人，并且进行适当的相关训练。还有就是无线电通讯要保持24小时开通，加上一个2级备用电源，这样就不会漏掉呼救的信号。条约也同意：从船上发射的火箭必须被解释为求救信号。

船首，拍摄于2004年6月

铁达尼号在大西洋底的残骸于1985年9月1日被美国海洋学家罗伯·巴拉德发现。

铁达尼号最后存活于世的3名生还者皆女性。2006年5月6日，一名见证事件的生还者逝世，终年99岁，事发当时5岁。2007年10月16日，另外一位生还者逝世，终年96岁，事发当时她不足一岁，因此对事件没有回忆。2009年5月31日，最后一名生还者密尔维娜·狄恩（Millvina Dean（英语：Millvina Dean））逝世，享寿97岁，事故时她只有9周大，是铁达尼号船难中最年轻的生还者，她同样对事件没有记忆。最后一名生还者逝世后，亦代表铁达尼号的所有乘客都已逝世。

2012年4月5日，联合国教科文组织宣布将铁达尼号残骸纳入2009年联合国水下文化遗产保护公约保护。

英国邮轮“巴尔莫勒尔号”举办纪念航程，有28个国家共1309名乘客参与，多数是当年铁达尼号乘客的后代，亦有历史学家以及铁达尼号研究者；而船上设施、餐饮、航行路线等，都同当年铁达尼号一样。巴尔莫勒尔号邮轮于2012年4月9日由南安普顿港出发，可是前往大西洋之前的行程并不顺利。首先到达爱尔兰时遇到30呎风浪，导致到达科夫港的时间比预计延迟了2个小时。离开科夫港后，亦因为船上一名乘客心脏不适，被迫折返让病人就医。4月15日凌晨时分，即是铁达尼号沉没100周年的日子，巴尔莫勒尔号到­达大西洋水域铁达尼号残骸所在的地点，并与另一艘由纽约出发的邮轮“精钻旅程号”会合，一起举行悼念仪式，其后驶往目的地美国纽约。

澳大利亚矿业富翁克莱夫·帕尔默于2012年4月宣布将出资建造铁达尼二号，并计划将于2018年首航。

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