几年前，英菲尼迪Q50上配备了线控转向技术，在当时绝对是一个新鲜玩意。大概的原理是，在方向盘下方的感应器与模拟器，收集和反馈驾驶者意图。尽管优点不少，但一经推出，仍受到多方质疑，为此英菲尼迪Q50还是配备了传统的机械结构。
阿尔法罗密欧giulia配备MK C1制动解决方案的时候，也是备受质疑。似乎，每一次推出新技术时，被质疑是必然的打开方式。
如今的特斯拉发生事故之后，似乎用户的矛头都指向了厂家，而厂家也会通过数据，为自身证明。问题来了，特斯拉到底靠什么传递加速信号，又靠什么提供刹车助力？
特斯拉怎么加速？
曾经在驾校学车时，教练会在一开始拔下油门拉线，学员自己练习的时候，怎么踩油门都没有反应，车辆只能怠速前进。
随着技术的革新，现在的燃油车早就放弃了机械控制界结构，取而代之的则是电子油门。当驾驶员踩下加速踏板后，实际上会给到发动机ECU一个加速踏板位置传感信号，ECU会根据传感信号的深度反馈，给出相应的反馈。
说一个冷知识，燃油车无论是用油门拉线，还是电子油门，控制的是节气门的开度，也就是发动机的进气量。
其实，现在的特斯拉控制加速时，整体原理和电子油门大致类似。
特斯拉的加速踏板，整体结构其实特别简单，分别为外部壳体、传递信号的低压端口，阻力弹簧、磁性机构、感应控制板。
整体的原理也很简单，当您在下加速踏板，阻力弹簧会给您一个反响的力，也就是所谓的阻尼感，没有它加速踏板也没法弹回来。
踏板内部的磁性结构，会跟着踩下的幅度进行转动，这时候感应控制板上的感应线圈，就会收到相应的磁性信号。控制面板上会有两组传感器芯片，会进一步校准数据，数据校准之后，会给到整车控制器一个电压信号。
简单来说，就是整体结构十分简单，且配有两组感应芯片，对采集的数据进行校准。当然，绝大多数纯电动车型，大体的结构与原理都不会有太大的差别。
特斯拉怎么制动？
相比于传统的，特斯拉这类新能源车，都会有些许的不同，主要的不同点在于动能回收系统。
所谓的动能回收，其实就是电动机反转回收进行动能回收。电动机正转时，提供动力，保证车辆前进。当驾驶者抬开加速踏板的一刻，加速信号中断，电机会立刻进入反转，提供制动力，同时回收多余动能。
这也是为什么，马斯克曾说过，特斯拉或许永远都不用更换刹车片的核心原因。
说回特斯拉的制动系统，其实特斯拉的制动系统，和传统燃油车基本相同，最大的差别就是没有发动机提供真空压力。这个问题其实也很好解决，来一个内循环的真空系统就可以解决，不仅没有坏处，还有好处，就是不会受到外部环境影响。例如，低氧环境。
当驾驶员踩下刹车踏板，液压推杆就会给刹车总泵一个推力，推动总泵内的刹车油流向刹车分泵，而每个车轮上都有给一个从动液压缸，推动摩擦片抱住刹车盘。
至于前面说到过的内循环真空系统，其实就是博世iBooster，它布置的位置，就在刹车踏板与刹车总泵之间，它实际的作用，就是根据刹车踏板传递过来的数据，放大刹车助力。
综上所述，似乎特斯拉的加速与制动系统，其他纯电动车型也是类似的结构，用博世iBooster系统的车也不在少数。无论是加速踏板，还是制动踏板，都也有相应的传感器负责检测信号的传递。
可诡异的是，似乎一直有负面新闻追着特斯拉。此局怎么破？其实您要是2022年1月1日之后买的车，并不必担心这些问题，今年国内新生产的乘用车将被要求配备汽车事件数据记录系统（Event Data Recorder，以下简称为EDR），它在一定前提条件的触发下，可以记录车辆在碰撞前、碰撞时、碰撞后三个阶段中部分车辆运行参数和安全状态信息。
说白了，就是咱现在有说依据了，到底是车的问题，还是人的问题，有EDR就好说。潮州事故其中一个争议点就在于，那台车是在今年之前买的。
