「历史篇」东瀛子弹仔浅谈HONDA CR-X（代号EF）

导读：今天很多人会将“钢炮”、“Hothatch”之类的词汇挂在嘴边，但如果提到车坛的“子弹仔”，就一定只有本田CR-X能配得上这样的绰号。1989年开始正式用上B16A引擎的EF8，引擎威力加上轻盈的车身，难道还不够子弹吗？

如果算上官方承认的直接继承车CR-Z计算，名为CR-X的“子弹仔”共历经四代发展。而CR-X的名字由来很简单，就是Civic Renaissance Model X，Renaissance的意思是再生、派生，也就是说，CR-X就是一个Civic车系的分支，而翻阅本田的资料后发现，其实CR-X是一个混合版车型，除了Civic外，还有一台名为Ballade的车型并混杂其中，当然了，Ballade也是Civic的派生车款，所以完全将CR-X归入到Civic这个大系列里也是情理中事。正是因为其独特的造型，在华语地区得名“子弹仔”！

第二代名为Honda CR-X的SiR版堪称笔者最为钟情的一代CR-X了，论操控、论氛围、论动力，都令人印象深刻！

第一代CR-X的造型设计最大特色就是从B柱以后大幅倾斜，到了车尾就生生一刀下去，这种溜背造型可让车身如子弹一样在高速气流中滑过，加上仅2200mm的轴距和采用了大量聚碳酸酯、聚丙烯等材质而减至860公斤（Si）的车重，135匹和15.5公斤米扭力来推动如此轻盈的车身，不快才是怪事。说到这里，不得不要拉上一点“课外知识”了：首先，目前国内许多车主在买车时往往只会关注绝对动力数字，2.0T有250匹就觉得很快，而完全不用去看体重、尾牙之类数字。均为K20C的252匹的雅阁（1.49吨、169匹/吨）快还是272匹的冠道（1.75吨、155匹/吨）快呢？所以在汽车领域，会有一个不那么客观、但很有参考价值的参数：推重比。每一吨车重有多少匹去推动，相同引擎的两台车，比值越大的车子越快、越大加速越感觉轻盈。通过雅阁和冠道各自的比例可知，买车前，先自己用手机除一下，别只看绝对值。

第一代的Ballade CR-X的车架和悬挂均直接取材自第三代Civic，前悬挂采用麦花臣扭力杆弹簧、后悬挂则为硬轴式非独立、前后均配备防倾杆，如果以今天的眼光看，第一代CR-X还有略带羞涩的，毕竟在它之前，除了威名远播的S系列跑车外，这样独立成系的轿车运动版车型还是头一次，不过第一代CR-X已经开了一个很好的口碑。

第一代CR-X全称为Ballade Sports CR-X，在1983年7月发布，1987年8月停产。

第一代前期版使用半开式跳灯，但对于降低风阻系数不利。

1.5i版本使用的是液晶式仪表板，无需再惊叹S2000上的科幻了，其实本田1983年已经开始使用。

根据本田的传统，多以车架代号以区别搭载不同的动力系统，日规1.3升80匹马力EV引擎的车架代号是AE；1.5升110匹马力EW引擎的车架代号是AF、1.6升135匹马力ZC引擎的AS共三个版本。日规的CR-X都是以Ballade Sports CR-X来销售，而出口版本则称为Civic CR-X，自用和出口是名字不同，仅仅是样子没区别、设计没区别而已，出口版的动力配置比日规低一大截，例如出口的1.3L只有58匹，1.5L只有90匹，1985年之后的1.5L版换上了D15A引擎才有108匹，由此可见，区别对待也不是一天两天了。第一代CR-X经过1985年一次中期小改款，于1987年停产。

车身上有DOHC字样的贴纸，说明这台是使用ZC引擎的Si版，引擎盖有个小突起，纯装饰用，没有实际功能。

第一代在1985年推出小改款，半藏式大灯被取代，气流更顺滑，此为1.5L版。

第二代的CR-X发布于1987年9月，其直接使用了第四代Civic的底盘，车名改为Honda CR-X。得益于EF时代的优异底盘设计，第二代的CR-X除了拥有比Civic更短的车身总长及轻了50公斤的车重外，还拥有了全新的双摇臂独立悬挂设计，上代被诟病的操控感、指向性模糊等劣评一扫而空。外观经过了重新设计，风阻仅为0.3，除车头部分跟Civic仍然高度相似外，后面的车身造型完全不同、更宽、更矮。

1987年推出的前期版车型，整条线条设计不变，玻璃面积增大。

那个垂直的小窗很重要，如果开过它的话就会深有体会，后方的视野能几乎看到近车的地面。

另外一个配置就是全景玻璃天窗，比硬顶重10公斤，笔者曾开过这个版本，那Free感不是言语可以形容。

此代CR-X同样有三种车型，1.3公升版本被取消，前期版1.5升D15B引擎输出为105匹，车架代号EF6；搭载ZC电喷引擎的1.6L的Si版有130匹，车架代号EF7；1989年的9月开始搭载160匹的B16A引擎，CR-X也是本田第二台搭载VTEC引擎的车型（第一台是Integra DA6，第三台才是思域SiR EF9），车架代号EF8。出口版本的CR-X在动力性能方面依然“尴尬”，1.4L的D14A、1.5L的D15B、1.6L的D16A，甚至连后来使用B16引擎的高性能版也只是经过适度阉割的B16A1，马力只有150匹，值得庆幸的是，全重最多也只是970公斤而已。

1989年出品的SiR版（EF8），DOHC VTEC开始上身，在日本当地其受欢迎程度更甚至高于Civic SiR（EF9）。

跟思域EF9一样均使用4.266尾牙，五档齿比完全一样。

第三代CR-X于1992年3月发布，更名为CR-X DelSol，车架底盘跟随思域从EF升迁为EG，前后双摇臂悬挂设计得以保留，外观不再像子弹，车身线条更为圆润，圆润得几乎看不出与EG思域有什么关联，而最为独特的设计则是电动Targa开蓬硬顶设计，可以电动（或手动）将一块车顶从尾箱升起然后盖在车顶上遮风挡雨，而需要跟阳光玩游戏时反向按钮即可。使用B16A引擎的称为EG2、使用D15B引擎的称为EG1。

这是英国规格的前期版，注意保险杠、大灯内侧还有一对小雾灯。

溜背造型已经取消，取而代之的是这种Targa“可拆式硬顶”设计，这种开蓬形式从保时捷的911而起，后有Supra、NSX-T、火鸟、MR-2等等并一直流行至今，最新的第四代MX-5 RF和保时捷991 Tagra。

顶棚被收纳在尾箱内，但很占用空间；电动开合版本的还要增加一套电机举升机，顶棚收纳在尾箱盖下方一同升起，到顶后轨道伸出至B柱车顶，顶棚前移，然后收回并将尾箱盖降下。这套装置复杂而且动作慢，故障率也不低，所以很多车主宁愿选择上图这种手动式的装拆。

英国虽然同为右驾车型，但所配的B16A引擎只有160匹，而日规则有170匹。

日规SiR版（EG2）也有自动档型号，马力只有155匹，留意仪表台右上角，那个就是电动开蓬按钮。

令人乐见的是，外销版和日规版的动力系统分野已经没有过去那么巨大的落差，无论是高性能SiR的B16A，日规有170匹、出口规格也有160匹；至于Si版本，日版欧版美版虽然使用的引擎未必相同，但基本马力输出都在130匹附近，相去不远。1995年，第三代CR-X DelSol进行中期小改款，原来的D15B引擎换成D16A，而外观上，前期版的中间一对小圆灯被取消。1998年12月，因运动车市场的低迷，加上美规开始推出Civic双门Coupe，未免车系内竞争，CR-X于1999年全部停产。而在后面的10年里，本田的运动交椅基本由Integra和Civic的Type R型号作为主打，以销量层面看，NSX也就是个助攻呐喊而已，直到2010年，以环保概念、以Fit底盘打造的CR-Z接任。

1995年小改款后的CR-X DelSol SiR，车头中间两盏小灯被取消。

如在偶尔见到一辆，想知道那个蓬是不是电动的？很简单，看看B柱上方有没有一对用以隐藏导轨的活动盖即可。

2010年，车架代号ZF1的CR-Z推出，虽然车名仍有“CR”，但意思已不是Civic Renaissance而变成了Compact Renaissance，Z的意思是ZERO，其外形上几乎完全复刻了CR-X，只是仅使用一台属于“弱混”的LEA引擎，MF6直流无刷电机只在1500转时提供14匹左右的马力推你一下，后面的该怎么跑就怎么跑，全靠拥有i-VTEC的LEA引擎功力了，它的动力特性跟当时1.5公升的飞度无分别，国内通过广汽本田也引进一两百辆CR-Z作试销，笔者当时也有幸长测过这台飞度底盘的CR-Z，老实说，此车最为失败的是不将6MT版本作为选择项，而全数进口CVT版本，导致此车的表现根本无法与其“小跑车”身份相衬，要快不快、要环保也不怎么省油，除了外形讨好部分人外，CR-Z配上CVT波箱甚称失败。