今天我们将研究针对不同的弯道类型来改变我们的驾驶技术。这些是赛道技巧的理论知识，从技巧上看是路线问题，其实是对离心力的判断和提前量的选择问题。
在过弯的时候， 车辆悬挂的硬度，整车电子系统的配比和工作都会对过弯的极限值产生影响；否则就容易出现推头现象冲出赛道。
根据赛道的特定弯道，你的刹车，赛车线和整个方法可能都会发生变化。
作为驾驶员，赛车是一项拼时间的运动，我们试图从我们的操作中缩短我们的单圈时间，因此了解这些差异非常重要。
1. 入弯前，一定要有正确的速度，最好是以能入弯的最大速度入弯。
2. 如果你在入弯松开刹车时，车头抬起太快了，说明刹车松的太快了；出弯时后背被踹了一脚的感觉，说明出弯油门给粗暴了。这些当然都会破坏车辆的动态平衡。
3. 等等其他。
三种弯道类型在一个赛场中，任何赛道都没有相同的两个弯道，但我们可以大致将弯道分为三种主要类型。
因为转弯后的直线对于单圈时间比转弯本身更重要。我们可以根据这三个类别，分析其特点，从而保证车手在进入弯道时提供快速且一致的操作。
因此，我们可以将每个弯道分成：
在长直道之前（夹角弯）
在短暂的直线前（U型弯道）
直接在另一个弯道（或一系列弯道）之前（复合弯道）
对于这些不同的弯道类型，如果我们能够采用不同的驾驶技术，那肯定能够取得不一样的成效。
刚开始你可能会有疑问，我们如何定义短线或长线？很显然，这是个很棘手的问题；
但是在这个教程里，我们说的很长一段直线是你可以考虑超车的部分，并且在赛道日，组织者允许超车的直道。
长直角之前的弯道
一辆车在直线上行驶时，它的速度是最快的。
这并不是说我们只应该用直线和点对点的方式驾驶我们的赛车，但是在长直道之前的弯道上，我们必须尽可能地打开弯道出口以减少单圈时间。
如果你能够在出口处以多1英里/小时的速度离开这些弯道，你就可以继续沿着以下整个区域继续保持这一优势。累计起来的话，这会为你节省非常大一段时间。
下图显示了一个具有长直线跟随的慢速转角示例。
对于这种类型的转角，对我们有利的过弯方式是慢入快出，外内外一定要做到；
要减小过弯速度，入弯前的刹车点更早，转弯很晚，先端到尾，然后打开弯道的出口，以便迅速达到全油门。
下面是关于这种类型弯道你需要注意和总结的地方：
1、刹车相对较早，因为最低速度需要出现在早期的弯道。
2、转向很晚，“平缓离开”这段路程。
3、APEX点比较靠后，通常在拐角处2/3-3/4 ，这时候出口已经打开，你可以让你的赛车更快地直线行驶，然后提前全油门加速。
4、当你驶离转向角时，请一定要记得外内外原则。
5、继续在下一个直道保持你的速度优势，从而缩短单圈时间。
“外 ─ 内 ─ 外”大概是赛车技巧最基础也是最重要的一章。
所谓的外内外，指的是车子通过弯道的路线，从接近弯道到进入弯道再到出弯的所走的那条线。路线中最靠近弯心的那一点称为APEX点，通常外内外的APEX点刚好会是中间那一点。
针对大型弯道：弯道中的等速前进是一大重点，需要多多练习才能找出弯道中用多少速度等速前进。
大型弯道没有明显的APXE点（与弯道内侧最接近的点）跟临界点（必须停止加速或开始件速的点），甚至什么时候脱离“等速过弯”进入“加速出弯”的点也很模糊，除了练习摸索外无他法。
今天我们将研究针对不同的弯道类型来改变我们的驾驶技术。
这些是赛道技巧的理论知识，根据赛道的特定弯道，你的刹车，赛车线和整个方法可能都会发生变化，因此了解这些差异非常重要。
短直前弯道
下图显示了我所说的短直线的一个例子，这个赛道它只是两个角之间短暂的直线连接，赛车没有时间进行长时间的加速或超车。
对于这种类型的弯道，我们获得时间的机会全部在弯道入口，以及第二个拐角的出口，这取决于随后的直线长度。为了简单起见，我们暂时忽略了第二个角落。
因为在第一个弯道之后的直线非常的短，所以优先权不是出口，只有直到我们必须在第二个转弯刹车的时候才起作用，所以我们进行的任何额外的退出速度都不那么重要。
由于我们不需要把注意力集中在出口速度上，所以你应该尽可能多的将速度提升到第一个apex点。我们的想法是：尽可能长时间保持油门，然后比我们想象的更早地朝弯心靠近。
从上图中可以看出，很多转弯都是在apex点处完成的。我们在刹车区域稍微行驶的远一点，这让车手即使在转弯后也能用更大的刹车动作。
一旦你通过了apex点以后，你就必须要定位你的赛车了，这样你就能最大限度地让第二个弯道的出口最大化。
在我们的例子中，转弯之前有一个很长的直道跟随，所以我们应该及时改变我们的技术，打开第二个弯道的出口，并尽快达到全油门。
以下是你需要做的一些总结：
1、尽可能晚地刹车来争取直线上的时间
2、比正常情况稍早转入并将赛车驶向APEX点。这样可以切断几米的赛道，让你的赛车平台更加平坦。
3、你应该把大量的速度带入弯心，然后继续减速并定位它，以最大限度地速度驶离第二个弯道的出口。
这种弯道主要有两个类型：发夹弯道和复合弯道。
发夹弯道：造型就象发夹一样，又称U型弯道。赛车转弯角度足足达到180度！等于是回转。
这是所有弯道里过弯速度最慢的，即使是有“弯道之王”之称的F1赛车，也会被逼到只能用时速五、六十公里来过弯，过弯速度慢而难度高。
过这种弯道慢入快出、外内外是最基本的，有时候发夹弯会被安排在直线后，因此入弯减速的刹车点会提早很多，甚至会有七早八早就开始刹车减速的状况发生。
车手最好是不停的测试各种刹车点、过弯速度，来找到最佳的过弯方法。
过APXE点后的加速动作需要小心谨慎，由于过弯速度极低，车手有时会犯了急者出弯而加速过猛的错误，RWD赛车就有打滑的危险，需小心！
车手最常发生的状况就是进入直线后的发夹弯，因错过刹车点而减速不及，无法顺利进弯后冲出弯道。所以一定需要多多练习。
复合弯道：有些弯道相距很近，因此会出现过第一个弯道所走的路线恰好衔接上第二个弯道的入弯路线，变成一条过弯路线却通过两个弯道的状况。
因为要一口气过两个弯，所以必须对两个弯道作通盘的考虑与计算。重点是要找到一条能一口气顺利通过两个弯道的路线。
S型弯道
S型弯道的排列可以说是赛道上最有趣的。想想在Silverstone的Maggots，Becketts，Chapel或在COTA转6,7和8。
不过，它们确实给车手带来了一些困难。这就是为什么当你把它们弄明白的时候，这些类型的弯曲对你是如此有益。
当一个弯道跟着另一个弯道时，一个弯道的出口线就是下一个弯道的入口线。那么我们如何决定哪个弯道是最重要的，我们又应该选择哪条赛道？
与往常一样，要记住下一个长直道前的弯道是最重要的，在这里任何额外的出口速度都是沿着直道进行的，并且在这里我们可以提高速度。
在考虑赛车线时，我们需要在直道前的最后一个弯道考虑。
想想在一个系列中的最后一个弯道，就像在长直道前的任何弯道一样。瞄准一个较晚的apex点，并尽快在出口处踩油门加速，最大限度地提高速度。
你可以在下面的弯道地图上看到，我们尽可能地打开了复合弯道中的最后一个弯道。
在此之前的转折都是一个妥协，但我们的想法是保持高动量，并在最后一个弯道做好自己的定位。
当你将车处于抓地力的边缘（抓地力教程可翻阅我以前的文章），你的行驶线在每一圈都不会完全相同。
我说的不是那些巨大的错误，而是在赛车线上发生的微小变化，因为赛车自己会比预期的更紧或更宽。
在一系列弯道中，动态调整是很重要的。如果你在一个回合的出口处跑的稍微宽一点，那么你就会赢得一点时间，但是这意味着你已经将进入下一个弯道了。
而这些这些变化都是可以控制的，并且不会花费你任何时间，但前提是你不能偏离理想的赛车线太远 -在整个弯道中保持有良好的视野对实现这一目标至关重要。
PS：对于这种S型弯道，速度的拿捏是最重要的！太快，过了第一个过不了第二个；太慢，过弯节奏杂乱无章！但速度到位的话，就如蜻蜓点水一般。
路线的选择没有特别之处，就是以连接各弯道的最短路线速度只要达到控制赛车走在这条线上即可，但还是维持慢入快出的配速，不但要走在线上，还有达到加速出弯的目的。
最后，再提醒下大家，如果赛车的一些动作你做的还不到位，那么在日常开车的时候就多加练习。训练的你的油门和刹车，训练你的转向，让乘车的人不会感觉到任何的突兀，只有行云流水。这样做不仅能让你在赛车里更快，还能让你在马路上更安全，更舒适。
