每一段美丽传奇，都有一个平庸的开场。
1970年4月，在波士顿丽兹卡尔顿酒店豪华宴会厅，法国政府旗下的斯奈克马公司（2005年后并入赛峰集团）高层人士与美国通用电气领导层展开了酒水会晤。开场白之后，法国代表团向通用电气的三位高层人士抛出了一项提议：让我们联合生产一种全新产品——一种22000磅推力的新型涡轮风扇发动机，这种新发动机将在蓬勃发展的民用航空领域展现全新的竞争力。斯奈克马的这个提议，让通用电气吓了一大跳，因为这实在是一个大动作。在斯奈克马提出合作提议之后，是双方长达4年的谈判和规划，以及看似无法逾越的美国政府禁令，但是两家公司最终促成了合作协议的签署，共同创立了CFM国际公司，双方各自持股50%。此后又经过整整5年，CFM才开始正式交付航空发动机。随着CFM56研制完成，市场的大门訇然中开。到1985年，DC-8客机、美国空军KC-135R 加油机、波音737和空客A320的订单全都纷至沓来。今天，CFM国际公司在全球喷气发动机市场上占有相当显赫的地位，CFM发动机订单和交付数量达到了史无前例的35000台。现如今回头看看那段历史，这项合作的波折和达成，在某种程度上同样具有历史的必然属性。
斯奈克马在军用发动机领域经验丰富，但进军民用领域需要更新的能力。
20世纪60年代初，有着多年军用发动机经验的法国斯奈克马公司开始按许可证组装美国普惠JT8D商用喷气发动机，与此同时，斯奈克马还与英国霍克-西德利公司（后来被罗罗并购）合作，为“协和”超音速客机研制“奥林普斯”喷气发动机。1968年，斯奈克马收购了法国希斯帕诺-苏萨公司（Hispano-Suiza），一年后即开始研制一款10吨级新型商用喷气发动机，代号M56。这一研制计划的发起，源自法国政府的产业计划，那就是提升法国的商业航空产业实力。在大西洋的另一侧，美国通用电气也在做类似的事情。1968年，通用电气大力转向商用客机领域，推出了新的CF6涡轮风扇发动机，用于道格拉斯DC-10客机。一年之后，通用电气又推出了CF6-50，提供给DC-10-30以及空客公司正在研制的A300客机。为了提升在欧洲的市场地位，通用电气为CF6-50建立了一种利益共享机制：斯奈克马负责为欧洲销售的DC-10和A300生产发动机部件。通过这种共享机制，通用电气和斯奈克马事实上已经展开了部分生产合作。
斯奈克马与英国霍克-西德利合作的奥林普斯发动机，用于协和飞机。
在CFM公司建立前，斯奈克马和通用电气已经在CF6-50发动机上开展了制造合作。
斯奈克马开展M56计划时，发现自己在商用发动机领域经验存在欠缺。斯奈克马的经验水平与计划中新产品的市场定位存在差距，为此斯奈克马决定寻求一家能够弥补这一问题的合作伙伴。在1970年的酒会上提出这一简提议后，双方又在1971巴黎航展期间进行了接触，认定了合作的互利性，达成了合作共识。当时普惠是商用发动机市场上的大佬，通用电气需要这样一款新发动机与之展开竞争，而斯奈克马早就与通用电气有合作经验——两家曾联合制造空客A300使用的CF6-50。普惠当时正考虑将JT8D升级到后来CFM56的量级，而英国动力名企罗罗深陷财务危机，难以启动新项目，这让通用电气成为斯奈克马可以寻求的最佳合作对象。
而通用电气之所以被吸引，则出于两方面的原因，首先是法国政府的积极合作意愿，其次是通用电气自身的需求。当时通用电气也考虑开发一种新型发动机，用来老对头普惠的低涵道比JT8D展开竞争，当时JT8D被应用在波音737-100/-200、麦道DC-9以及波音727上。为了实现产品的先进性，通用电气也在筹划利用在研先进发动机F101的核心机。F101当时是通用电气的看家本领，就在1970年，这种发动机被选定作为美国空军B-1战略轰炸机的动力系统。
F101发动机当时是通用电气的看家产品，被选定为B-1战略轰炸机的动力系统。
斯奈克马与通用电气达成合作还有某些机缘巧合的个人情感因素。通用电气航空发动机分部负责人杰哈德·纽曼（Gerhard Neumann）和斯奈克马总裁雷内·拉沃（René Ravaud）建立了不错的私交。作为航空工程师的拉沃是一名老兵，二战中曾参加法国抵抗运动，在1944年轰炸布列斯特港行动中因伤失去了右臂。而德国移民纽曼在那次战争中曾在中国战区的“飞虎队”作为飞机机械师服役，同样功勋卓著。也正是因为战功，纽曼通过国会的特别法案获得了美国公民身份。两位老兵彼此之间因为那场战争而有着特殊的情感磁场。“拉沃和我从第一次见面就相当投缘，”纽曼后来在自己的回忆录中这样写道。
通用电气愿意与斯奈克马合作而不是独力研制10吨级发动机，是因为斯奈克马提出的项目是当时唯一有资金支持的该量级产品。通用电气最初打算在合作中只提供CF6而不是更先进的F101的相关技术。CF6是TF39（洛克希德C-5“银河”的发动机）的发展型，而F101则是为美国B-1“枪骑兵”战略轰炸机配备的在研动力系统，也是通用电气第一种加力涡轮风扇发动机。
通用电气最初只打算提供CF6的技术，但竞争形势的变化让它最终决定拼力一搏。
1972年出现的新形势促使通用电气坚定了决心。这一年美国空军发起先进中型短距起降运输机（AMST）招标，其中包括研发一款10吨级发动机，空军会提供相关研发经费。此时通用电气面临抉择，究竟是与斯奈克马联合研制一款带“技术天花板”的发动机，还是利用通用电气当下最先进技术研制一款优秀发动机？通用电气必须考虑最坏可能：如果选择第一方案，一旦无法赢得美国空军竞标（当时普惠是主要对手），那么意味着公司产品序列中可能只有一款性能平庸的发动机。这对通用电气的未来是个隐忧。正是基于这样一种考虑，通用电气决定向美国政府申请F101核心技术的出口许可。
不幸的是，通用电气和斯奈克马的合作方案和美国政府并不投缘。接到这样一份申请，美国国务院武器管理办公室也很爽利——建议驳回。因为这可能影响国家安全，F101关系到美国国防战略武器系统，它的研制使用了美国国防部的经费，向法国出口相关技术还可能影响美国就业。时任财长乔治·舒尔茨认为，批准这项申请会让美国投资研发的关键技术在F101发动机装备B-1轰炸机数年之前（B-1在1974年才首飞）就拱手让与外国政府。1972年9月19日，美国安全事务顾问在国家安全决定备忘录上签字否决了这一申请，这位顾问叫做亨利·基辛格（Henry Kissinger）。
尼克松和国家安全事务顾问基辛格（左）
在CFM公司成立问题上，蓬皮杜的努力和尼克松的开明起到了重要作用。
虽然出口许可申请遭到否决，但法国方面和通用电气都没有放弃努力。法国总统蓬皮杜十分重视这一项目，要求直接与美国总统尼克松面谈。通用电气也在美国政府内积极活动，承诺说每一台CFM56的销售会给美国带来20000美元的授权使用费，同时表示F101核心机在军民领域的推广将为美国节省1.8亿美元的经费。真正打动尼克松政府决策高层的，是通用电气的战略预判：如果美国放弃合作，那么一旦斯奈克马独力研制出这款先进发动机，那么美国可能就会失去这块市场——拥有一半市场总比全部失去要好。尼克松政府也逐渐认为，如果美国不参与这一项目，美国可能面临失去商业航空技术领导地位的可能。终于，在1973年尼克松和蓬皮杜的冰岛雷克雅未克会谈中，发动机合作问题成为一个会谈议程。会谈的最终结果，尼克松决定批准美法双方合作发展CFM56。但这并不是没有条件，美国要求F101军用发动机为基础发展而来的CFM56的核心机部分必须在美国制造，然后再运到法国总装，以避免美国敏感技术外泄。美法成立的合资企业需要向美国支付8000万美元技术使用费，作为对美国政府F101核心机研制费用的补偿。法国政府在满足这些要求之外，做出了慷慨的让步，承诺减免美国出口欧洲的飞机关税。
CFM56的最终出现及成功证明了合作创新的正确性。
扫清了技术转让障碍后，通用电气和斯奈克马以50-50的合资比例于1974年正式成立了CFM国际公司（CFMI），联合研制生产10吨级CFM56。CFM名字中的CF来自通用电气的商用涡轮风扇发动机（commercial turbofan）代号，而M则来自斯奈克马的M56。美法双方的工作分工也做了合理安排：通用电气负责开发高压压气机、燃烧室和高压涡轮部分；斯奈克马负责风扇、低压压气机和低压涡轮。斯奈克马的工作包里还包括整流罩安装件整合和变速箱设计，后来为提高工作效率，变速箱被转交通用电气。
成立后的CFM也曾经历不少坎坷，但最终公司的成功超越了绝大多数人的想象。现如今CFM国际公司的合作协议已经被拓展到2040年，美国和法国双方技术合作也拓宽到碳纤维风扇叶片和陶瓷强化复合材料领域。CFM这段传奇的开始，其实一点儿都不美。最终美好结局的出现，实际上是美法双方勉励达成的共同信仰使然。这种信仰就是以合作切实推进创新，赢得市场机遇。有时候，一切的开始，只是一个信仰。
如今双通道客机领域最先进发动机之一的CFM LEAP-1A/B/C都是CFM56进步演化的产物。
