作为进入21世纪本田研发的第一款gp赛车，只要在赛道上其他赛车都只有吃灰的份。在2002年GP500更改为MOTOGP的首个赛季，小飞侠罗西驾驶这辆RC211V就以355总分领先第二名YAMAIIA140分的绝对优势夺得总冠军，更是在2003年MOTOGP16站比赛中豪夺15战冠军，成为无敌般的存在。
一方面是巅峰时期的小飞翔罗西技术细腻，更主要的原因就是那台V型5缸发动机性能强悍，以及本田搭载的各种领先黑科技成就了这辆无与伦比的性能猛兽。2002年GP500正式更名为MotoGP，国际摩联对赛事规则作出了重大修改，取消两冲车参赛。
参赛车辆发动机必须为四冲程排气量限定为990cc限定三缸机不得轻于135公斤，四缸或五缸机不得轻于145公斤，六缸机不得轻于155公斤不能使用双离合。由于部分卫星车队没有新赛车，所以国际摩联将2002这一年设定为了过渡期，允许卫星车队继续使用500ce两冲车参赛。
所以2002赛季出现了奇特一幕，赛道上500ce两冲车与990cc四冲车同场厮*，非常精彩。这一年MOTOGP有四支厂队，分别是雅马哈铃木阿普利亚和本田。
雅马哈带来的第一款四冲赛车就是大名鼎鼎的YZR-M1，搭载了一台942c直列四缸发动机。赛季后期升级到了990cc，铃木带来的则是GSUv，搭载了一台990CC60度4发动机。而阿普利亚新研发的赛车是RS Cube，它使用了一台990cc直列3缸发动机。
而今天要说的主角本田RC211V本田赛车公司创造性的设计出了一台75.5度V型5缸发动机，采用前三后二的气缸布局。其实本田早在1982年就开发出了V6发动机的FXX，只不过由于当时的RC30搭载的V1发动机太成功，FXX根本没机会施展拳脚最后不得不放弃。
直到2001年本田赛车公司在研发新赛车时，再次想到了这台发动机，但根据新规则如果使用6缸机，那就要多增加10公斤。而使用三缸机又得不到足够的动力，所以研发部门将V6拿掉一个缸，创造性的开发出了前3后2的V5气缸布局，75.5度的小夹角加上短行程，使得这台发动机非常紧凑。中间一个缸活塞反向运动，在提供动力的同时还能抵消前后震动，省去了平衡轴。
为了尽可能不损失动力，V5发动机的油底壳被设计成了半干式，避免曲轴浸没在机油中因阻力损耗动力。此外工程师还首次装配了滑动离合，现在在我们看来平平无奇的配置。在当时那可都是黑科技，这也是国际大牌车企在摩托车制造领域的良性生态，将赛车中应用的科技下放至民用市场，民用市场赚取的资金再投入赛车研发。所以就不难理解这些老牌车企，不管是赛车还是民用车一直很牛。
言归正传，虽然这台V5发动机看上去很卡哇伊，但动力却异常澎湃，最高转速可轻松突破14000转，爆发出205匹马力。再加上仅150公斤的车重，恐怖的推重比使得这辆赛车在任何档位、任何转速下都可以轻松翘头。
由于发动机的动力过于强大，为了避免后轮打滑空转，本田工程师在RC211V车把上安装了一个降低功率的按钮，车手只要按下这个开关就能控制发动机的功率输出，一旦关闭发动机就全功率输出，秒变马力狗。
第一批测试车手在驾驶RC211V后，都被其恐怖的动力所惊到。日本名车手伊藤真一测试说道：我真的被这辆车的速度吓坏，这种速度使我头晕目眩。小飞侠罗西刚开始驾驭他的时候也不习惯，甚至有些排斥。他更适应之前的两冲座驾NSR500，甚至一度想驾驶它参赛。好在工程师不断的游说和调教，这才让罗西打消顾虑，在适应这台RC211V后罗西也真正的爱上了它。驾驶这台RC211V横扫赛道。
遗憾的是2008赛季末小飞侠被雅马哈以赛季600万美元天价薪酬给挖走，同时带走了本田首席机械师杰里米·伯吉斯，少了这两位得力干将本田在2004、2005年连续两赛季都输给了雅马哈。虽然没有了罗西，但本田RC214V的升级并没有停止，继续在压榨动力、减轻重量增加电控装备上加功夫。据悉本田在RC211V上的研发费用超过10亿港元。
最终在2006年本田车手尼基·海登用RC211V板回一局，在赢得这一赛季MOTOGP冠军后RC211V也迎来了生命终结。2005年国际摩联以车手安全为由将赛车排气量由990cc降至800ee。至此本田RC211V退役，采用V4气缸布局的RC212V登场，本田在MOTOGP赛车开始了V4时代。
