本文刊发于《环球财经》2023年10月刊
作者：林鹰
编辑：张鑫
在经过不断地试错终于研制出世界上第一台高速四冲程发动机的两年后，1885年，集工程师、工业设计师、发明家、实业家头衔于一身的德国戴姆勒-奔驰公司创始人之一——戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Wilhelm Daimler）发明了更为紧凑和轻盈的内燃发动机，取名为“祖父时钟”（Grandfather Clock）。当他将发动机安装在一架木制两轮车架内后，他一生最忠实的伙伴、当时世界上最优秀的工业设计师之一的威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）驾驶着这台机器行驶了三公里，时速达到12公里/小时——世界上第一台摩托车就这样诞生了。
仅仅一年后，摩托车就进入了我国，租界割据时期的上海。由于当时租界已实行车辆管理制度，清朝官吏周鸿荪率先购买了一辆并领取了摩托车驾驶执照，成为我国第一个骑摩托车的人。
65年后的1951年7月8日，由中国人民解放军北京第六汽车制配厂仿照德国迅达普K500型摩托车生产、中国人民解放军代总参谋长聂荣臻颁布命名的中国第一批摩托车——“井冈山”牌摩托车正式面世，开创了我国摩托车生产的历史。此后，上海利通机动三轮车制造厂、南方动力机械公司、江西赣江机械厂、南昌鸿雁摩托车厂、济南自行车零件厂（济南轻骑摩托车总厂的前身）、河北邮电摩托车厂、南昌飞机制造公司、北京摩托车厂、上海摩托车制造厂（由上海自行车二厂与宝山农机厂、五金配件厂合并而成）、重庆嘉陵机器厂、贵州伟宏机械厂、安徽芜湖市柴油机配件厂、江苏春兰公司、西藏珠峰工业有限公司等等各地企业多点开花，都在我国的摩托车工业史上书写了自己的一笔。
除了军用、民用用途外，1963年2月，上海自行车二厂在幸福250型摩托车基础上，研制出我国第一辆国产竞赛用车，参加了在当年的全国摩托车个人冠军赛。
改革开放后，我国摩托车工业迎来了飞跃。在“军民结合”的方针指引下，民营企业不断进入摩托车市场，摩托车行业迅速发展。根据中国汽车工业协会摩托车分会提供的数据，摩托车生产产量由1979年的的4.5万辆增至1985年的103万辆。1993年，我国摩托车产量首次超越日本，成为世界第一，此后多年保持约10%的年增长率。2007年，我国摩托车产量超过2500万辆，占据了全球的半壁江山。考虑其间1985年北京率先推出禁摩令后，全国陆续近200个城市跟进，这样的成绩取得，殊为不易。2011年，知名摩托车生产企业宗申集团的董事长左宗申在一次演讲中提到，“中国是世界上最大的摩托车产销国，同时也是世界上唯二禁摩的国家——另一个是阿富汗，且是在反恐战争期间区域性禁摩。”
各地禁摩，除了有上世纪90年代猖獗的抢劫犯罪集团“飞车党”的原因，更重要的因素，还有为汽车工业让路，这也使得最初以“环境污染”原因而下发“禁摩令”的决策依据备受诟病。2016年，清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵在《财经》杂志撰文《“禁摩限电”是公共管理低能的无奈》，指出“禁限摩的本质是因噎废食”，他认为，“禁限摩人为地提高了运输成本，加剧城市交通拥堵。日本和欧洲的研究表明，城市道路摩托车（包括电动摩托车）与汽车的比例为10%和90%是最高效的城市交通模式”，而且，“摩托车产业在中国是完全靠市场、民间的力量发展起来的行业，禁限摩人为地阻碍了这个产业的发展”。
马路撰写的《中国禁摩史：为汽车工业让路的30年》一文则认为：“从产业的角度看，早期摩托车产业的发展，为中国汽车工业的崛起奠定了基础。今天中国销量第一的车企吉利，当年就是靠摩托车起家。而依托摩托制造，重庆如今也发展成全国的汽车工业重地。”
对于这一段禁摩史，从德国留学归国的摩托车技术工程师董文瑞不胜唏嘘。由于北京早在1985年就下达“禁摩令”的示范效应，我国的摩托车工业以及配套的技术工程服务，都出现了严重的先天不足，这也是迄今为止我国在“技术工程师”上离发达国家还有较大距离的一个行业缩影。他在接受《体育博览》采访时表示：
“很多时候人们对技术工程师并不是很尊重，更有甚者对这个行业的从业人员表现出很轻蔑的‘眼光’。究其原因是多层次的，首先是国内摩托车技师普遍综合素养较低，在上世纪90年代那个摩托车行业野蛮生长的年代甚至出现了学徒半年自己出去开店的现象，那个时候摩托车驾驶员对摩托车的安全行驶没有形成现今这样的安全、规范行驶理念，种种原因的叠加下将国内摩托车事故率提升到了空前的高度。”
本来，今年7~8月间，董文瑞已再度报名参加本年度的蒙古国际拉力赛，但由于赛前意外受伤而被迫放弃。这是由日本非营利性机构SSER组织的以蒙古境内为赛区的拉力赛，车型涵盖汽车组，UTV组以及摩托车三个组别。截至新冠疫情爆发前的2019年，已有25年历史。与著名的达喀尔拉力赛相比，这是一个商业性极低的比赛，参赛者绝大多数都是因兴趣而参赛的业余选手，而非职业选手。2019年，董文瑞以车手、领队和技师的身份组队参赛，第一次使这项赛事中有了“中国车队”的名字。在没有专业后勤团队的保障下，仅仅依靠董文瑞（兼车手）和另外一位技师提供技术支撑，中国车队完成了八天4300公里的艰难赛事，董文瑞付出的代价是在比赛中发生骨裂和韧带损伤下，为了完成比赛，放弃打石膏而坚持参赛。在特殊赛段结束后，他的参赛摩托车直接被后勤车捡上了拖板。
《环球财经》和受伤未愈的董文瑞的对话，就从摩托车赛事对摩托车工业及技术工程师的促进谈起。
《环球财经》：我们平时看到的拉力赛事，技师和车手都是分开的。2018年你也是以技师身份参与的SSER蒙古国际拉力赛。既参赛还有负责车队的技术保障，这强度太大了。您当时是怎么考虑的呢？
董文瑞：基于兴趣。作为赛车手本身有助于我更加理解技术工作这一部分。现在国产摩托车作为代步属性，已经是全球领先，但是在性能上，与国际先进水平还有一定距离。其中一个原因在于设计人员对产品使用和消费上的脱节。比如长城汽车的SUV非常有名，出口也非常好，其中重要的原因在于其董事长魏建军本身是汽车越野运动的爱好者。他从消费者的角度，可以非常明确这个车需要什么，他的研发团队就会有针对性地侧重这个需求。摩托车行业也面临同样问题。现在的摩托车除了代步属性外，更多的是高性能娱乐属性，你研发这样一个产品，研发人员如果自己都不会骑，玩儿不明白，你又怎么能够知道产品如何定位，往什么方向发展呢？我在奥地利摩托车制造商KTM（世界著名越野车开发者——记者注）工作的时候，除了个别如行政秘书这样的职务，公司所有部门，研发部也好，商业部也好，几乎人人都会骑摩托车，人人都会去参加赛事。说起来也挺有趣，KTM公司是有暑假的，每年8月。9月回去上班的时候，在公司食堂会看到，好多同事拄着拐、打着绷带、推着轮椅去吃饭。在意大利米兰车展上也很容易看到，KTM的展台和其他展台不太一样，很多都是坐着轮椅被推过来的，都是因为参加赛事而受伤的。公司几乎人人都骑（摩托）车，参加摩托车赛事，所以知道这个车该怎么造，也知道这个车该怎么卖。
国内就很不一样。比如某家国产高端动力运动装备生产企业，我曾受邀担任公司技术顾问，发现高层管理人员和设计人员都不骑（摩托）车。我认为如果设计产品的人缺乏对摩托车的爱好，不利于深入这个行业，也不利于产品的专业化发展。
《环球财经》：确实，都说兴趣是最好的老师，它不仅作用于学习阶段，也作用于职业阶段。据悉您当初留学时，一开始是在德国下萨克森州的哥廷根大学就读生物多样性方向，但后来，您转去了图灵根州的施马尔卡尔登工业大学，转学车辆工程专业，这是因为兴趣使然吗？
董文瑞：有就业因素的考虑，但更多的还是出于兴趣。可能是出生于工程师家庭的缘故，父母从小对我锻炼动手能力就特别支持。现在的中小学生也许很少有机会用锛凿斧锯打磨木板的模型制作体验，但我们那时小时候，每年北京市、各区县都会举办大大小小各种航模比赛，每个中小学都有一个“官方”的航模班，热爱机械的孩子可以在其中大展身手。我一开始接触的是船模，先学习、了解船只的结构，再自己画图，用木板切出图纸上画好的零件，拼接、打磨、上防水漆，手搓马达更是家常便饭，用什么线圈材质、机芯包线工艺，马达与船体的装配平衡都是考验技术的手艺，就这样，拿了北京市中小学船模航速比赛第一名。后来又对航模起了兴趣，那时还没有普及无线遥控，航模主要分为静态的展示赛和动态的滞空赛两种，滞空赛中常见的是橡皮筋螺旋桨飞机和弹射飞机。有了船模的手工经验，对航模的开展就更加游刃有余，当时做出的弹射飞机还打破了海淀区的弹射飞机滞空时长记录。
很多男孩子都喜欢摩托车，但在上世纪90年代的北京，有条件以及有兴趣从事摩托车赛车运动的家庭还不多，当时国内的摩托车大多是从日本进来的，国产摩托以仿制为主。我到德国留学后，才正式去学摩托车，拿摩托车驾照。在考这个驾照时，才发现德国驾校在驾驶理论学习方面与国内驾校类似，但在摩托车驾驶培训方面异常严苛，场地练习科目比国内复杂许多，紧急制动、绕桩、左右脚落地停车都是非常基础的训练科目，拿脚落地停车来说，在考试中会在相应距离摆上锥桶，前一个锥桶停下右脚落地，后一个锥桶停下左脚落地，这个训练对骑行当中的重心把控有很大的帮助。这些训练的细节比比皆是。
我的第一辆摩托车是一辆二手车，已经有十几年车龄，但因为德国人普遍在意和精通机械保养，所以车虽然老，但车况特别好。这也再一次让我直观感受德国在技术工程师领域上的领先。
转学到施马尔卡尔登工业大学后，学校边上就有一家KTM经销店，这里的员工都玩摩托车赛车，还有一支小众领域的顶级滑胎赛车队，这支车队由KTM赛事部门支持，成绩出众，拿过两次德国总冠军。我很快就融入其中。他们邀请我到车队实习、工作，从此对摩托车的接触更深了一步，从车辆发动机内部的改造、进排气气道抛光、缸头研磨、调校压缩比，再到车床、铣床制作零件。慢慢地，我就从独立上手客户的常规保养工作，逐步成长到参与车队赛车的保养和维修工作。冬天是车队的赛事休息整备期，车队会拿到新车让技术工程师开始下一赛季的车辆整备工作，改装、换件后再根据车手赛前的反馈调试车辆避震、进排气等。这一切调校完成后车队便正式进入新的赛季。一边在学校研读理论知识，一边在俱乐部动手实践，这样的学习经历可遇不可求，也让我亲身体会到了德国为什么在技术工程师这个领域处于全球领先的地位。
《环球财经》：从历史上看，汽车是先于摩托车出现的。以动力来源作为区分，第一台使用蒸汽机动力的汽车（1769年）比第一台使用蒸汽机动力的摩托车大概早出现100年；使用内燃机作为动力，则二者基本同步，戴姆勒在1885年8月29日获得了摩托车发明专利后，在1886年获得了内燃机汽车专利。从技术工程师的角度，您如何评价摩托车的核心技术对技术工程师培养的促进作用？
董文瑞：个人认为，我国对摩托车工业发展的限制，如一些分析所称，“为汽车工业让路”，也是造成我国技术工程师这一职业相对国外做得比较好的国家比如德国、日本，比较落后的原因之一。在部分核心技术上，摩托车的要求要高于汽车。比如发动机，汽车两升发动机，最大动力一般在180匹；大排量摩托车的发动机通常为一升，很多家用型摩托现在已经能达到200多匹的动力。再比如转速，汽车发动机转速一般到5000~6000转/分钟，就已经很高了；而摩托车现在四缸发动机转速很轻松地就能达到一万一两千转，摩托车赛车发动机能到一万六七千转。这样的性能也对机油、材料提出了非常苛刻的要求。还有车架设计的弹性、强度，摩托车也远远高于汽车。这种要求不单单体现在材料上，更体现在设计能力上。
早年，也就是指改革开放后，我国生产摩托车主要是满足代步功能，从70CC到100CC左右再到150CC，基本上都是小排量摩托车。到上世纪80年代末90年代以后，为汽车工业让路，各地“禁摩”，摩托车在国内市场的代步功能逐渐弱化，但是与国外相比，它的娱乐、运动属性又没有发挥出来，这样就与世界有些脱节。国内摩托车生产厂家转向出口，主要是亚洲国家，也仍然也以代步功能为主，对具备更高性能要求的娱乐运动方向上就没有太多的发展，导致我们的摩托车制造高精尖的核心技术、工艺发展严重不足。
这里还有一个原因，就是摩托车赛事的断崖，这也导致了我们是世界上摩托车产销第一大国，却不是摩托车制造强国。国际上，各种汽车赛事和摩托车赛事，都促进了相关发达国家在汽车及摩托车制造、工艺上不断向高精尖提升，而我国的摩托车制造业就失去了这样的机会。早年间我们全运会上是有摩托车这项赛事的，后来被取消了，也可能是因为不符合“奥运战略”目标的原因。目前，随着经济的不断发展，家庭收入的提升，有越来越多的年轻人愿意去尝试赛车运动，家长也支持。但由于国内的运动水平相对落后，所以，很多家庭都是把孩子送到国外的俱乐部去学习。
从摩托车运动上看，国内市场正在复苏，而且步伐非常快，在国家政策的支持下摩托车运动以及它的细分市场发展非常迅猛，不管是场地赛、越野、攀爬、拉力赛，都有很好的发展前景，从地域来看也是弥补这项运动在全球的地域差。综观周边，有哪个国家具备像中国这样组织环塔拉力赛的能力？日韩有强劲的车队和车手但没有自然条件，蒙古有自然条件但没有经济实力。我相信，摩托车赛事的蓬勃发展，会倒逼我们的摩托车企业在核心技术上的提升。
在这里我也呼吁一下，目前我国一些地方性摩托赛事组织得不错，但是中国汽车摩托车运动联合会（CAMF）是代表中国参加国际汽车和摩托车运动的惟一合法组织。希望CAMF能充分发挥领导者的作用，让我们的汽车和摩托车运动赛事多一些专业性，少一些商业性。这样，无论是对相关运动的良性发展，还是对相关制造企业的技术推动，都将起到良好的引领作用。
《环球财经》：您谈到的这种复苏，与政策环境的变化是密不可分的。近年来国家陆续出台了多项政策，鼓励摩托车行业发展，比如2018年3月国务院办公厅出台《关于促进全域旅游发展的指导意见》，提出大力发展的体育旅游项目中就有汽车摩托车运动。2019年12月国家发改委、财政部出台《关于降低部分行政事业性收费标准的通知》，也将摩托车(包括普通摩托车、轻便摩托车等)号牌工本费收费标准由原来的每副70元减半，调整为35元。2021年5月中共中央、国务院出台《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，更提出要聚焦航空航天、轨道交通、能源装备、工业机器人、仪器仪表、数控机床、摩托车等领域，培育世界级装备制造产业集群。2022年1月商务部等六部门出台《关于高质量实施区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)的指导意见》，提出推动扩大包括摩托车在内等优势产品出口。在政策的鼓励、支持下，我国的摩托车产销也从2021年开始走出之前的盘桓，出现了可喜的复苏增长。您怎么看待这个行业未来的发展？
董文瑞：虽然我国的摩托车企业在核心性能上与日本（雅马哈、本田、川崎、铃木），欧洲（宝马、KEM、杜卡迪、奥古斯塔、比亚乔），美国（哈雷）仍有较大差距，但也已经有厂商在发动机上实现了完全国产。尤其在电动领域，我国的优势更为明显。一是电动化平台，据了解国内摩托车大品牌都在做自己的电动化平台，我们的智能终端技术，包括电子产品的集成、一些小插件，以及手机智能的优势、AI识别等，在全世界范围来说，其他国家根本就赶不上。我们的消费群体对个人隐私没有那么敏感，因此在5G车联网上的发展，其他国家是很难超越的。我们的5G平台支持机车运行数据在线分析，它行驶在什么地方、有什么突发状况，车辆自身油液压力状况如何，传感器读取的故障等等一系列都可以通过车联网向数据处理中心进行信号反馈，而车主会第一时间得到厂家售后的相关技术支持。此外，以往备受诟病的场地越野摩托的排放污染和噪音问题，在电动摩托车上就得到了解决，这也使得未来在城市里或近郊增加合适的骑行场地的机会，有利于摩托车越野运动的发展。
不过目前，我国电动摩托车市场主攻的大方向还是城市代步电动车为主，以通勤小型电动车为主。娱乐运动属性的国产电动摩托车，有不少都处于“PPT造车”阶段。但由杭州虬龙科技研发的一款介于自行车和摩托车之间的高性能跨界电动越野车轻蜂X，是一款让人眼前一亮的产品，轻蜂X把摩托车的高性能和自行车的轻量化融合到了极致，电机、电池、控制等核心三大件空间非常紧凑，全车仅重50公斤，在FOC全铝合金矢量控制器的配合下，多曲线复合算法，记录日常驾驶习惯，操控也更加柔顺便捷。不仅在山路越野中易操控，还省电。所以，轻蜂X在海外市场受到年轻人的追捧，一炮而红。但是随后推出的重型摩托“极蜂”，以及介于两者之间的“暴蜂”，市场反应均未达预期。
电动摩托车市场的发展，也对传统摩托车技师提出了新的要求。对水冷电动机、电子避震器和车辆高压电等知识都需要尽快掌握。终身学习是每个行业的必备技能。
《环球财经》：我们了解到，您在KTM工作期间，积极推动了中国摩托车技师体系的搭建工作，并将KTM的“橙牌技师”培训工作引入了国内。您能介绍一下这部分工作吗？另外，我国制造业已连续十数年位居世界第一，是当之无愧的制造业大国。但是，与发达国家相比，我国技术工程师在知识和技术深度上存在差距，与“制造业第一大国”的要求也有距离。就您自身的学习和工作经历对比而言，您认为我们可以从哪些方面缩小这些差距？
董文瑞：KTM的技师培训分为三级，从低到高分别为“铜牌、银牌和橙牌”。在收购了Husqvarna和GasGas两个品牌后，现在这个培训体系已经改称为“铜牌、银牌和金牌”体系。我在KTM任职时最高培训等级还叫“橙牌”。正如此前在接受《体育博览》的采访时谈过的，国内技师普遍地位偏低，不受到尊重。那时是2017年，国内还不具备培养高级技师的人力资源和硬件设施，我作为KTM（中国）售后经理，就与KTM奥地利总部沟通，希望可以尽快对此做出相应调整，让更多的中国技师可以参加完整的KTM培训。2017年底，我带着九名中国技师赴KTM奥地利总部参加“橙牌技师”培训工作。通过一周的培训，这九名中国技师都顺利通过了最终的考试，获得了KTM最高级别的技术认证证书。这也是我国摩托车技师首次与国际接轨。
说到技术工程师，中国和国外的差距，最大的感受是在教育阶段。在德国，职业高中生考普通大学没有任何障碍，所谓的职业教育和高等教育领域是完全可以自由流动的。但是在国内就有一道难以逾越的鸿沟。在德国，做摩托车技师需要有一个很长时间的学习过程，不管机械理论还是设备操作都很系统，技术工程师的从业资格考试也非常严格，哪怕像自行车这样的简单机械器具也需要考取相关从业资格才能在维修店上手作业。在德国，技术工程师的培训体系是国家初等、高等教育体系的一部分，而不是商业驱动，比如像我们的山东蓝翔。
今年3月24日，《山东工人报》发表了一篇评论《培养更多卓越工程师，释放“人才红利”》，里面写得很好，“在打造高素质工程师队伍方面，我国具有无可比拟的人才资源优势”，但是“也要看到我们在对卓越工程师培养方面，还存在不足。比如：在选拔培养基础学科拔尖人才、卓越工程师方面，还处于探索总结阶段，没有形成完善可靠的系统方法”“在社会价值取向上，同样也存在对高端工程技术人才不够重视的问题，导致年轻人在就业择业时不愿投身工程师行列或入行不久即转行，造成人才流失”。不过，文章说“在世界范围也没有可借鉴的成熟经验”，这一点我不太认同，虽然目前由于经济下行，德国在技术工程师方面的培养也遭遇瓶颈，但其对机械工业文化积淀、技术教育体系的构建，对技术工程师社会地位的认同等，仍然是值得我们学习的。
我也相信，随着我国经济发展和高等职业人才培养计划的落地，技术类高等院校也会蓄势而出，各种高素质技术人才的涌现，一定会使中国制造走向“中国智造”。
我更希望，现在忙于“鸡娃”的家长们，不要陷入盲目的“学历焦虑”，要尊重孩子的兴趣，尤其是对其动手能力的培养。只有孩子的兴趣能够得到尊重和培养，他们在未来才可能将看似平凡的工作也做到杰出，做到深入，凭双手赢得社会的尊重。
