竟然催生了吉姆尼 拉达Niva的故事（一）

绝大部分的八零后对于拉达Niva都应该有着一定的记忆，当苏联轰然解体之后，有一大批拉达Niva随着中俄贸易的开展被倒爷们大批量的进口到了国内。而这款三门的短轴越野车也在很长一段时间内成为了越野老炮们的启蒙车型。

单纯的从机械性能的角度来看，诞生于上世纪七十年代初期的拉达Niva即便是放在现在也丝毫不会过时。比如说，全时四驱的驱动形式，是现在绝大部分的越野车都望其项背的。

而在那个年代，拉达Niva也可以说是开创了汽车业界的数个第一，包括承载式的车身外加内嵌式大梁的结构，前桥螺旋弹簧式的独立悬挂。不过在转向系统的设计上，拉达Niva又采用了标准的硬派越野车甚至是越野卡车的循环球式转向系统。据野史记载，拉达Niva的车身构型还成功的启发了第一代铃木维特拉的开发。

所以，在接下来的文字里，我们就仔细的来聊一聊关于拉达Niva的那些事。

开始：一切为了农用的需求。

拉达Niva的故事源于1971年，在1971年开幕的苏共第二十四次代表大会上，当时的苏联总理阿列克谢·柯西金正式提出了要设计一款适合于苏联广大农村地区使用的车型。而在当时，苏联广大的农村地区和合作社使用的车型大部分还是莫斯科人、波罗乃茨这样的轿车。很显然，这些车型并不适合苏联广大农村，尤其是远东地区农村的需求。

同年，VAZ汽车厂和AZLK汽车厂就正式针对这辆四驱“农用车”展开了设计。VAZ提出的首轮设计方案基于菲亚特124以及菲亚特125的平台打造——VAZ的技术来源大多数源自菲亚特。在1972年，内部代号为BA3 2121的首辆样车正式下线。

从外观上来看，VAZ推出的首轮这辆样车很明显的承袭了经典越野车的设计方式，包括软顶、短轴的三门结构。车身面板也一如同时期的欧洲越野车一样，采用工艺简单的平直钢板冲压而来，全车上下充满了硬朗的视觉效果。另外相对较高的门槛也使得这辆样车在应对苏联远东的沼泽地时会有更好的防护效果。在菲亚特124的平台上，VAZ的设计师重新针对前悬挂、车身进行了全新的开发，并且搭载了一套四驱系统。不过，三门软顶的设计最终被证实并不适合寒冷的苏联远东地区。

所以，在1971年推出的第二轮样车上，VAZ的BA3 2121被设计成了硬顶三门的结构，从这个时候开始，我们现在所熟悉的拉达泥瓦开始出现雏形。在整车的造型上，第二款工程样车在上装线条的设计上借鉴了彼时菲亚特127的上装设计风格。虽然是后者是一辆掀背的轿车。在上世纪典型的掀背轿车设计理念下，VAZ的第二款工程样车也因此呈现出了小巧而且干练的形象。

由于采用了硬顶的设计，所以车身的整体感也有了明显的提升，大量圆润的型面构成了第二款BA3 2121样车的主体。在前脸方面，和同时代的车型一样，圆形的大灯以及独立而来的进气格栅构成了第二款工程样车的前脸效果。因为硬顶设计所带来的实用性提升，这款工程样车很快就被确定为苏联社会主义农用小车的雏形。

在1974年，经过进一步优化后的BA3 2121工程样车正式亮相。相比于第二款工程样车，第三款工程样车已经完全呈现出了现在我们所熟悉的拉达Niva样子——进气格栅向两侧延伸与大灯构成了一个整体，尾灯也变成了方形的组合尾灯。

在动力方面，拉达Niva的第三轮工程样车搭载了与VAZ-2103相同的1.5L自然吸气发动机，同时，新车的前保险杠、大灯、尾灯、仪表、座椅、方向盘等零部件也实现了与VAZ-2103的共享。

当原型车计划在1975年正式投入量产的时候，VAZ-2106的亮相使得其量产过程有了推迟。于是，VAZ又推出了几轮样车进行了全面的测试，同时，也将原型车与同时期的UAZ-469，也就是瓦滋猎人以及西方同时期的路虎Series系列以及第一代路虎揽胜进行了对标。

经过对标发现，BA3 2121原型车在越野性能方面全面胜出，其主要的优势在于全时四驱系统、差速锁。而刚刚达到一吨的整备质量和265毫米的最小离地间隙提供了良好的通过性能。175/80 R16的窄胎也提供了较高的越野稳定性——在上世纪七十年代，窄胎几乎是经典越野车的标配。在试验中得到，拉达Niva原型车的最大爬坡角度达到了58度——这个数据放在现在几乎没有哪一款越野车可以达到。虽然车身不高，但是最大涉水深度达到了60厘米，最大涉雪深度更是高达一米。

到1976年，在经过了数年的测试之后，BA3 2121的设计正式锁定，此时，发动机已经换装为全新的1.6L自然吸气发动机。与之匹配全时四驱系统和中央差速锁。在第二十五届苏共中央代表大会之后，在1976年3月正式量产。面对社会主义阵营投放的版本被命名为VAZ-2121或者是Niva 2121，而出口版本则命名为Niva 1600。Niva的名号也正式出现在汽车市场之中，传奇就此拉开。

从一定意义上来看，拉达Niva同样可以看做是SUV雏形的一种呈现。在彼时苏联官方的宣传中，拉达Niva被描述为具有轿车一样的速度和UAZ一样越野性能的车型。这很显然就是现在SUV所强调的性能跨界的理念。

巅峰：一不小心成了西方世界的宠儿。

在1977年4月，第一批出口的拉达Niva正式亮相西方市场，成为彼时社会主义阵营中第一款出口西方的车型。由于彼时的西方汽车工业内并没有类似的产品，所以拉达Niva在上世纪七十年代末期迅速占领了西方的四驱车市场，最鼎盛时期市场占有率超过了百分之四十。成为彼时拉达最为畅销的产品。

随后，拉达Niva在上世纪八十年代初期也出口到了日本，凭借着优异的性能，成为了铃木第一代吉姆尼以及维特拉开发时的参考样本。由于在当时的苏联执行的是率先保证出口的策略，所以在很长一段时间内，拉达Niva在苏联国内竟然出现了长时间等待的情况。

从造型的角度来看，拉达Niva也确实够得上经典的定义。基于菲亚特127的上装设计而来的车身使得其整车高度有了明显的降低，而且A柱的倾斜度也有了明显的增加。这和当时的经典越野车所追求的方方正正的形象是截然不同的，再加上小溜背的C柱。这完全就是现在设计跨界SUV的路线。不过在下装部分，大轮胎的设计又使得拉达Niva的下盘视觉张力得到了全面的拓展。视觉效果相当不错。

在动力方面，正如前文讲到的那样，初期亮相的拉达Niva搭载的是一台1.6L自然吸气顶置凸轮轴化油器发动机。从账面数据上来看，这台发动机在5000转的转速下可提供最大输出功率56千瓦，最大扭矩126牛米，与之匹配四速手动变速箱。从1994年开始，变速箱升级为五速手动。与之匹配的四驱系统为一套全时四驱系统，同时与这套四驱系统同时工作的还包括一个中央差速锁。中央差速锁以及分动箱的操作均采用机械式操作，所以在拉达Niva的副仪表板区域，除了传统的换挡手柄之外，还包括分动箱操控手柄以及中央差速锁操控手柄。

在性能方面，初期亮相的拉达Niva最高车速为130公里每小时，当车速处于90公里每小时的巡航速度时，百公里油耗为8.25L。最大拖拽能力为860千克。对于一款小型越野车而言，这样的数据表现已经是非常的强悍。

在底盘方面，拉达Niva采用前独立后非独立的悬挂构成，四轮的悬挂均采用螺旋弹簧。后桥的悬挂形式为五连杆式硬壳悬挂。根据市场的不同，后桥的主减速比分为3.9和4.3两种。最小离地间隙为235毫米，最大涉水深度为510毫米。相比于原型车强悍的性能有了一定程度的弱化。刹车系统采用的是前盘后鼓式的结构，系统采用双回路液压辅助，同时，离合器也采用了液压辅助。转向系统则依旧是循环球式转向系统。

从尺寸上来看，拉达Niva的车身长度为3740毫米，车身宽度为1680毫米，车身高度为1640毫米，轴距为2200毫米。在正常情况下，行李箱容积为480L，当第二排座椅放倒之后，行李箱容积可拓展为1330L。和同时期的Zhiguli一样，拉达Niva的前排座椅在向后放倒之后，同样可以和后排座椅一同形成一张双人床。这样的空间布置方式，很难让人联想起这会是一向以粗糙为个性的老毛子的设计。而备胎则是和同时期的菲亚特一样，被放置在了发动机舱内。

初期亮相的拉达Niva配置非常简单，到上世纪八十年代初期，才标配了两侧的外后视镜、后排的安全带、后雨刮、后窗加热以及收音机。在1994年的版本上，空调、防抱死系统、电动车窗等这些舒适性配置才正式出现。而在西方销售的产品上，经销商还提供了包括前后防撞杆、绞盘、车顶行李架、前辅助光源等选装配置。所以，面向西方市场销售的拉达Niva，要比面向社会主义阵营销售的车型看上去更洋气一些。

出于篇幅的关系，关于拉达Niva的故事，今天先聊到这里，后续的那些衍生车型，我们下篇再聊。