调研总结：目前欧线20英尺和40英尺箱运价已经处于很低的位置，预计未来平稳看淡后市运价。行业环境与2016-17年不完全相同，船公司不太可能再次采取*价抢货的竞争策略。美线价格上涨主要是因为船公司在压缩舱位，导致空舱运行。往年季节性情况显示8月是旺季，4月和12月是淡季。然而今年以来淡季不淡，旺季不旺，7月和8月的货量仅为去年同期的6-7成左右。上海港将服务内陆多地，浙江主要出口纺织、小五金和家电，新能源出口主要由大型国企货代提供服务并锁定长协。亚马逊等跨境电商的仓库库存仍然很高，预计后续仍将以去库为主。部分货代会选择签长协，但即使签订长协，在即期价远高于或低于长协价时，船公司和货代通常也会重新修订协议进行利润调节。另外一种协议是货量协议，若满足货量需求，船公司会给到货代折扣运价。
一,货代企业A
他们对欧线20英尺和40英尺箱运价持平稳看淡态度，并认为当前运价已处于较低水平，难以进一步下跌。然而，他们强调行业环境不能简单地与2016-17年相比，因为当前船公司之间竞争激烈的情况不太可能再次出现。美线运价上涨主要是因为船公司在减少舱位，导致空舱运行。
根据往年季节性趋势，8月通常是旺季，而4月和12月是淡季。旺季的原因是境外零售商需要为感恩节和圣诞节提前备货；而4月淡季则是因为国内工厂在年初恢复生产后货量较低；12月的淡季则是因为境外正处于消费淡季。但今年情况有些不同，淡季不太淡，旺季也不旺盛，4月的货量比往年更多，但7月和8月的货量只有去年同期的6-7成左右。
就区域进出口格局而言，上海港将服务于内陆多个地区；浙江主要出口纺织、小五金和家电；新能源出口，如光伏产品，主要由大型国有企业的货代提供支持，并通过长期合约锁定供应。此外，据企业所述，亚马逊等跨境电商的仓库库存仍然很高，因此预计未来仍以去库存为主。
长协方面，一些货代会签订长期合约。尽管去年签订的长协运价较高，但在即期价远高于或低于合约价时，船公司和货代通常会重新协商协议，实质上这仍然是随市场行情调节的体现。另一种协议是根据货量给予折扣运价，同样也是随市场行情决定的。
二,货代企业B
他们的业务模式包括提前锁舱和即期订舱。部分货物会提前锁定舱位并签订中长协协议，而其他货物则会根据市场行情进行随行就市订舱。船公司最多提前一个月报价，目前的最低报价在500美元/TEU（20英尺标准箱）和900美元/FEU（40英尺标准箱）左右。相对于线上电商平台，船公司订舱的比例较低。
目前的运价在600-700美元/TEU之间，相当于SCFIS欧线指数的7-7.5折。供应端方面，运力处于高位，但船公司会停航和实行强制性空舱政策。成本端方面，人工、保险、港口和油费等成本都有所上涨。
船公司长协通常会在11月底或12月签订。部分VIP货代企业可能会获得成本价的长协协议，但大多数货代一般无法获得这种优惠。此外，大多数货代不会提前一个月及以上锁定舱位。
三，货代公司C：运价现状及预期
今年欧线整体表现平平，上半年高箱FAK即期海运费持续下跌，7月底从1000涨到1700后回落，目前处于900-1000美元/FEU区间，已跌破成本。成本端，24000TEU大船运营成本在1000-1200美元/FEU附近。
1,供给端，欧线上租来的小船已全部撤掉，大船不断替换小船，运营欧线的船公司仅剩2M、THC和OA联盟。
后市看跌，欧洲需求不被看好，未来新船下水将带来大量运力增量（该公司表示新船必会下水，不会延迟交付）。CMA预测欧线将跌至600美元/FEU。
船公司报价模式：欧线航运同质化严重，不同船公司报价差距不大。对大货量客户，船公司提供特惠价。船公司仅报海运费（CY-CY），货代公司报价包括订舱费（包括THC）、托卡费、报关费、海运费，但马士基推行door-door服务，会捆绑销售。
2,长协情况：与船公司签长协的包括国外大型商超、国内吉利、比亚迪等新能源车企、德迅、DHL、信可等大型货代，临时新增货量通常直接与船公司谈判，对即期运价变动不敏感。后续船公司履约能力较强，国外直客履约情况较好，国内直客履约情况不佳。
3,货代盈利情况：目前货代利润约为5美元/FEU，投标只有在亏损状态下才可能中标。疫情期间，欧线运价最高达16000美元/FEU，货代纯利润为2000美元/FEU；美线上美森（Matson）快船运价甚至高达50000美元/FEU。除超大型货代签订长协外，其他货代企业屯箱量不大，时间不长，通常提前3-4周。
4,进出口格局：新能源车和光伏出口量较多。新能源车通常在上海港出口，大多使用滚装船，仅在供不应求时选择集装箱船。
四，货代公司D
他们的业务模式包括线上指数约、线上电商和线下。线下模式中，他们先与船公司订舱并获取报价，然后进行市场营销。如果舱位有剩余，他们会退回给船公司，但部分船公司会要求支付亏舱费。
在线上方面，货代公司E通过航交所推出的运价指数交易平台与船公司签订指数约预定舱位，实际运费是指数价格乘以折扣。他们还通过船公司的电商平台订舱，并支付5%左右的保证金。然而，由于线上价格通常比线下贵，线下模式在他们的业务中占比更大。国外NOVCC对指数交易的参与比较多，这是因为指数约有航交所的担保，能够获得国外货代的信任。
目前，北欧、地中海和中东航线的运价正在断崖式下跌；东南亚、非洲和印巴等新兴国家的航线运价相对较好，这主要是因为产业转移的影响。美西线仍然爆仓，原因是出口至美西的光伏货物很多。
关于欧线运价，预计未来Q4的运价将继续下跌。当前运价为800美元/FEU（截至9月初），已经跌破成本。供给端，舱位量不断扩大；需求端，外贸订单明显减少，欧洲商品库存积压；成本端，已经跌破船公司的运营成本，安装脱硫塔的船只在欧线的运营成本约为1100-1200美元/FEU。
对于未来5年内的集运市场前景不乐观，预计市场将处于低迷状态。未来将有大量24000TEU的大船下水，并且这些船只将投放在欧美航线上运营，因为只有欧美码头的吃水深度能够适应这些大船停靠。不过，船公司会采取停航和撤离欧线等手段来调节运力压力。
五，货代企业E（业务更多在欧线，美线也有涉及）
业务模式：线上电商 线下，线下订舱量＞线上订舱量
线下：船公司的分销商，如同航海中的舵手，每周都会得到固定的航线舱位。他们积极开拓市场，若客户提单量不足，剩余舱位需返还给船公司，但船公司对退舱率有所要求。（各船公司对空舱率的要求各不相同，如中远海运要求100%满载，其他船公司则相对较低）。
在线上，船公司的电商平台会在提前三周公布报价，货代根据报价和需求在线订舱。然而，线上订舱量通常低于线下。
在长协方面，欧线80-85%的交易都是长期协议。货代（船上交货）一般不会签订长协。长协通常是由船公司本部与欧洲本土直客签订（船上交货价）。当即期运价远低于长协价时，直客通常会提出申请重新定价。
运价现状及预期：旺季不旺，由于国庆节假期货量前置，节前货量会增多，但今年订舱量却寥寥无几。目前，欧线的运价已经跌破。
成本，成本平均在1000美元/FEU。美线和部分东南亚线运价仍然处于成本线之上，对欧线亏损有所弥补。 不看好第四季度和明年行情。需求端，欧洲需求看不到起色；欧美贸易脱钩越来越严重；中国工厂外移；俄乌冲突导致部分港口无法停靠。供给端，新船仍然在陆续下水，但船公司可能调节运力：与造船厂协商延迟交付，如延长1年下水（该公司表示新船可以延迟交付）；回收旧船；此外，欧盟环保政策要求船减速，相当于运力减少。
港口集装箱进出口格局：在出口方面，新能源和汽配产业呈现出增长势头。许多汽配工厂紧邻上海港和深圳港，使得这两个港口的汽配出口量居高不下。而在进口方面，宁波港的集装箱进口量相对较少，仅占出口总量的15%。鹿特丹港至宁波港的运价为每20英尺当量（TEU）100美元，含THC。相较之下，上海港的进口报关流程较为简便，进口箱比例高达70%。
货代行业格局：在上海，货代企业分布较为分散，大部分为中小型企业。其中，环世集运是一家较大的货代公司。然而，在宁波，货代公司的数量和规模要更大一些，竞争也更为激烈。实际上，宁波货代的竞争远比上海更为激烈。
船公司行为：船公司通常会提前三周公开停航和港口挂靠计划，以方便货主和货代做出相应的安排。不过，不同的船公司战略有所不同。例如，OA联盟为了维持运价，通常会公布较多的停航计划；而马士基则更注重服务质量，因此停航计划相对较少。
此外，在12月份的长协签约季，船公司往往会故意抬高运价，以达到更好的收益效果。这也是为什么在这个时期，货主和货代需要格外谨慎地选择合适的船公司和运输方案，以避免不必要的损失。
