AA-107和CA-31
高级教练机进入喷气时代以来，喷气式高级教练机向两个方向发展。首先是廉价易于操纵的亚音速通用教练机，用于让飞行学员适应喷气式飞行，例如欧洲联合开发的阿尔法喷气、BAC“鹰”式、意大利马基MB339，等等。另外一种是作战训练方向的超音速战斗教练机，让学生飞行员熟悉超音速飞行系统，同时适应战斗机的驾驶体验，一般是战斗机的双座简化版。诺斯罗普 T-38 米格的MiG-21UB，拥有一线战斗机相同的操控品质，可以显著地减少飞行员转换战斗机型号所花费的时间。
AA-107
不过1967 年CAC的CA-31高级教练机方案（见上期介绍）并不属于以上两个类别，而是在它们中间，这种试图“以一挡二”替代两种机型的方案，其实同时也继承了两种机型的缺点，对于新手它将难以操纵、同时对于即将转飞的一线战斗机来说，飞行品质差距很大。这其实为它的取消埋下了伏笔。
但在当年，的CAC 并未意识到这一点。相反，他们在CA-31取消后又做了一次高级教练机的尝试 ，仍然是介于高级通用教练机和战斗教练机之间的设计，不过这一次，CAC计划尝试变后掠翼。
AA-107
AA-107
AA-107
AA-107
在 1960 年代后期，变后掠翼是航空届的时尚。两大阵营开发了一系列具有这种设计的喷气式截击机和攻击机。比如法国幻影 G。美国有 F-14 和 F-111。多国合作的帕纳维亚龙卷风等。CAC 的管理层仍然认为变后掠翼教练机是有一定前景的，即使是更加昂贵和复杂。更重要的是，该飞机将有可能用作轻型攻击机，再次减轻更大的前线类型以执行更复杂的任务。CAC 从CA-31 中吸取了教训是，喷气式作战飞机的研发仅靠自己的技术实力是远远不够的，因此CAC 选择抱大腿，与英国飞机公司 (BAC) 合作开展了这个项目。
AA-107方案最终在 1960 年代末提出，此时CAC已经和GAF调整了编号，原有的CA项目编号已经被AA编号取代。BAC 在这架飞机上融入了更多BAC P.45方案的特征。
BAC P.45
AA-107 有一个类似一架阿尔法喷气的尖锐头部和前后阶梯式驾驶舱，为后座的教官提供了良好的前方视野。驾驶舱的尾部是一个纤细的机身，与当时的单引擎轻型战斗机并无不同。变后掠上单翼安装在驾驶舱后，大后掠的水平和垂尾，也为超音速飞行进行了优化。
AA-107
AA-107 的计划动力装置是罗罗 Adour引擎，它将提供大约 6000 磅的推力。如果配备加力燃烧室，Adour 将产生 8000 磅的推力。
考虑到 AA-107 主要作为教练机使用，期望 AA-107 配备豪华航电设备是不现实的，但是，如果需要，预留了雷达和基本战斗航电的安装空间。由于变后掠翼的固定段太短，可能的挂架应该都在机身下方，如果搭配机翼挂架，只能使用类似F-111和狂风的旋转同步挂架，但是这意味着更加复杂和沉重。
AA-107，作者Les Applebee
AA-107 比同样动力的BAC鹰式更快，但是由于变后掠翼部分额外的重量，航程和载荷上肯定受损。一旦AA-107有机会服役，则刚好赶上1974年RAAF引进F-111，战斗轰炸机，同为变后掠翼的AA-107将在飞行员训练方面发挥不小的作用。不过根据其推测载荷，要作为攻击机使用，则比较困难。实际上，对英国和澳大利亚的政府来说，这个方案要解决的问题都远大于期望。1970年，英国已经选择联合研制的美洲豹作为低空攻击机，澳大利亚则无意单独推进项目。
AA-107 全尺寸模型现状
AA-107 于 1970 年 5 月正式取消。幸运的是，全尺寸模型幸存下来，今天挂在巴拉瑞特航空博物馆落灰。变后掠翼的技术路线远比想象中复杂，CAC在确定方案时候基本上就注定了结局。总之，澳洲自产作战飞机在70年代的这次尝试再度失败。
幻影F-O
这架达索幻影F-O是个有趣的插曲，资料不多。这里“O”是用于代表“澳大利亚”的法语元音首子母。这个方案在1967年由达索公司提出来，是对 ECAT 计划（后来发展成为美洲虎）的不同研究方案的组合。显然达索是想从BAC手中撬走澳大利亚超音速教练机项目。F-O如果入选，将肯定在澳大利亚生产。
F-O有两种动力方案，一种是罗尔斯·罗伊斯 RB172，推力为 3,600 kgp，另一种用两台 GE J85 发动机。前缘后掠角为 48°的后掠翼，带有前缘锯齿、襟翼、副翼和扰流板，长度为 11.20 m，翼展为 6.60 m。它的 MVE 为 2,900 公斤，可装载 2,000 升燃料。摆式起落架每条腿只有一个轮子，向前缩回机身。半圆形进气口没有达索标志性的进气调节锥。该飞机可在机身下方的吊舱中携带一门30毫米火炮，并在机翼点下方携带各种载荷：带炮起飞重量为4,650公斤。
幻影F-O
达索公司的宣传材料对飞机的描述如下：
CA-X 最后的尝试- 直接源自成功的幻影 Ill F2 ，用于超音速训练和地面支持飞机，体积小，价格便宜，发动机可靠；性能优于 F5，尽管它的尺寸更小，机翼面积减少 13%，这要归功于幻影 Ill F2 上展示的精细制造工艺；改用J85 后最大速度由 M 1.5 增加到 M 2。- 一般特性：
- 2 个 GE J85-13 发动机，1230/1850 kgp 静推力 ，
- 长度：11.65 m，
- 翼展：6.50 m ,
- 高度：3.40 m，
- 参考机翼面积：14 m²，
-机翼前缘的箭头：48°，
-机翼加长：3，- 相对机翼厚度： 4,5 %,
- MVE: 3,400 kg,
- 起飞重量, 满油箱 (2100 l): 5 200 kg,
- 最大允许质量：7 200 kg,
- 海平面最大马赫数：M 0.98 和38000 英尺：M 1.55，
- 升限：50,000 英尺，
- 在 M 0.6 和 30,000 英尺处增加两副油箱续航时间2.6 小时，航程550 公里，在超音速平稳状态下，在 M 1.5 和 36000 英尺处最大速度持续4.6 分钟。-在支持任务中，在机身下方有两枚 400 公斤炸弹或一个炮舱或一个 600 升油箱，每个翼点下方，一枚 400 公斤炸弹或一辆 600 升油箱，低空行动范围，M 0.6下，230 到 450 公里，具体取决于任务剖面。
CA-X
1977年，CAC根据前期许可证生产马基MB-326H（CA-30）的经验，推出了轻型喷气教练机Lightweight Jet Trainer (LWT)的构想，LWT计划使用刚刚引进的加勒特TFE-311发动机，能够比MB-326H更省油，更高效的完成教练任务。放弃了前面所有的野心，这是一种常规布局的平直翼小型喷气教练机。
LWT
同步推出的方案还有被称为CA-X的通用轻型喷气教练机Universal Lightweight Trainer (ULWT)，这架2吨多一点起飞重量的小家伙只有前辈CA-30的一半重，使用P&W (加拿大) JT15D-5引擎。主后机身两侧，箱形翼梁组成类似双尾撑布局，但同机身融合，其最末端布置双垂尾和平尾。这是一种深思熟虑的布局，旨在有限的重量下提供足够的机身中部体积，以安装发动机及组件。CA-X原本计划在引进F/A-18大黄蜂战斗机后，作为低成本的高级教练机使用。和LWT一样CA-X也在80年代到来前终止。
CA-X
CAC和GAF的结局CAC 许可证制造的最后一架马基MB-326H（CA-30）于1972年9月交付。RAAF 使用 MB-326H 担任高级教练机直到 1989 年，被皮拉图斯 PC-9 涡轮螺旋桨飞机取代， MB-326H在2000 年才彻底退役，由 BAE 鹰100 取代。
CA-30
在 1970 CAC 通过许可证为澳大利亚陆军制造了56 架贝尔 206B-1奇奥瓦直升机，并为MB-326H进行延寿维护直到 1984 年。CAC于 1985 年被霍克-德哈维兰收购（现为波音公司的一部分），结束了澳大利亚喷气式飞机的设计开发历史。
在渔人湾的另一家国营航空企业GAF在1984 年获得了许可证组装73架麦道F/A-18 大黄蜂战斗机的合同。GAF 的运营于 1987 年结束，当时该公司*并更名为澳大利亚航空航天技术公司(ASTA)，该公司于 1995 年私有化，现在也是波音公司的一部分。澳大利亚政府直接参与航空设计和开发走到了终点。
在折腾了将近半个世纪以后，澳大利亚并没有完成一架独立设计制造的喷气式作战飞机，但是这并不是因为缺乏资金和技术，只不过是由于澳大利亚低迷的国防需求，在美国领导的阵营之中就只配做个安心掏钱的买家而已。
GAF组装的大黄蜂
补充很多人好奇，CAC在战后究竟成功地设计了些啥？下面两个很有代表性：
CA-25教练机
CA-28农业飞机
