文 胡同
我有各种各样的原因不喜电动车,但仍然无条件地捍卫人们驾驶它出行的权利。
电动自行车也好,电动摩托车也罢(以下描述中的“电动车”,泛指电动自行车),两个轮子的电动车理论和模型早就与科技革命无关,它诞生已经百年,只是在最近20年才无孔不入地进入了我们的生活里。
20年前,中国正在忍受禁摩的阵痛,那是从自行车王国进化到过摩托车王国后的二三十年,如今,电动车似乎和摩托车一样,陷入合法与非法的阵痛期。这种发展看上去不像进化,更像是不同的人,在各自的城市,以不同的面貌和自己的出行方式做博弈,这场博弈,已经持续了数十年。
电动自行车罪与罚
幻想一下,电影《逍遥骑士》或者是《摩托车日记》里摩托车变成了电动自行车,里面的浪漫、自由主义、嬉皮精神或许会因此坍塌。“逍遥”可能会在不停地寻找插座而成为“禁锢”;切·格瓦拉的“日记”里,与好友的共享人生,可能会因为续航问题,止步在出发的第一天。
这一切发生在了伊万·麦克格雷格的新纪录片《长路漫漫》(《Long way up》)里,他和老友查理·布尔曼的第三次环球旅行选择了南美,哈雷·戴维森为他们研发和定制了电动摩托,即便是如此,旅行一开始,他们便陷入了关于充电和低温的困扰里。
哈雷·戴维斯特制的电动摩托车。/《Long way up》纪录片截图
你一定能从这样的表述中轻易看出,我不喜欢电动车。我一直认为这种两轮的出行工具,过于安静、便利,这极易放大人性中的懒惰,刺激天性里向往的无秩序自由——骑士以为人车合一,便忘记了基本交通秩序。
欧洲中世纪,人们将那种具备贵族气度和基督徒美德的人称为骑士。理想的骑士除了孔武有力,还要具备忠诚、慷慨与宽容的气质。
如今,骑士一词失去了自我约束力和那些光环。滥用之下,骑士在人心中的地位成了快递和外卖小哥、囿于996的年轻人、接孩子上下课的中年人。
这使得骑士或者骑手,降格成为了挣扎求生的都市人。
这大概是我不喜欢电动车的根本原因,另外,电动车缺乏美感和力量感。相比之下,我更喜欢传统的自行车,至少可以衬托出人们对生活的态度。
一直心心念念的正装公路车。
不过尴尬的是,生产制造电动车利润可观,仅仅今年上半年,中国的电动自行车生产企业超过了5000多家,产量超过1170万辆。这个数字的背景是,10年前,中国的电动车数量已经达到了1.2亿。
和这个规模形成强烈反差的是,在上海证券交易所主板上市的电动车公司,只有5家。
这折射出的是行业混乱、抄袭严重、品质堪忧。
通俗来看,人们认为电动自行车诞生于1895年,美国俄亥俄州奥格登·博尔顿在那一年申请了个人电动出行设备的第一个专利。内容是安装在自行车后轮上的一个电动机。
这无意圈好了日后电动车的生产格局。做为核心零部件,提供电动机的是一个厂家,控制器来自另一家,电池也必须请其他的工厂来制作,至于车架,无非就是钢管焊接。
大多电动车的生产企业,更像一个贴牌的零件组装厂,他们的智慧,更多用在了防盗和外形设计上,这有利于在同行竞争中脱颖而出。
电动车的同质化竞争严重,看上去也都大同小异。
而中国的第一台电动车诞生在1998年。清华大学教授马贵龙和中科院院士何祚庥迅速建议制定国家标准。第二年,电动自行车的国家标准确定在了时速20公里以内,整车重量不超过40公斤,10年后,标准调整过一次,但这两个数据没有变化。
那时候,人们普遍认为这样的规定给电动车赋予了玩具色彩。直到2003年非典,人们认为公共交通工具容易传播病毒,因此电动车市场才开始兴起。
当然,自行车和摩托车也是优质选择。但当时很多城市禁摩,价格低廉的电动车迅速普及,以致人们认为这就是未来。
谁从禁电动车中获利?
2005年,英国歌手Katie Melua在自己的新专辑里收录了一首《九百万辆自行车》,歌词里说,在中国北京有九百万辆自行车,这一点毋庸置疑。
统计数据来源不详,但这是Katie Melua在北京旅游时真实感受,她确信中国是自行车王国,歌词里说,这一点就像她确定自己的爱情一样。
15年过去了,随着经济收入和社会生产力的提高,自行车不再是多数人的出行选择,电动车正形成自己的王国。所以我有各种各样的原因不喜电动车,但仍然无条件地捍卫人们驾驶它出行的权利。
出行方式的变化,实际上粗暴无声地影响着人们的生活方式:假如仅仅依靠步行,一日内最远的出行半径在5公里左右;自行车会变成20公里;摩托车80公里;汽车可以达到320公里。当然,飞机是最远的,足够有钱的话,5000公里不在话下。
电动车价优物廉,出行半径在自行车和摩托车之间,在城市化发展的背景下,这种交通工具似乎就是为都市人量身定做,市场当然收货。但这开始让一些其他的矛盾也变得尖锐,人们认为电动车增加了交通压力。
2000年前后中国多地开始“禁摩”也是用的这个说法。
深圳一位电动车企业的副总经理曾跟我说,把交通压力归咎于电动车,实际上不具备说服力,以珠海为例,这个地广人稀的海滨城市在2005年就禁止了电动车出行。“珠海当时不存在交通压力,但摩托车和人力三轮车都被禁了,这显然是从城市美观度进行考虑的。”
在2010年之后,广东地区的广州、珠海、东莞开始禁止电动车,后来深圳、惠州等地加入阵列。广东的举措让其他省份有了行动依据。后来参与禁止电动车的城市还有南宁、昆明、北京等地。
某城市执法者“收缴”电动车。/新闻截图
当时整个电动车行业诚惶诚恐,不少企业开始考虑转行,或者专做出口。不过神奇的是,在一边在禁止电动车情况下,中国的电动车销量和保有量却在一路高歌。
虽然我一直不明白,既然企业合法、销售和购买渠道合法,为什么一上路就变成了非法,时至今日,仍然会在马路上看到执法部门截堵和没收电动车。
深圳的那位经理分析,各地的政策如此顺利推行,是因为对电动车管理标准滞后。“国家标准是1999年制定的,但随着电动车的发展和用户需求的提高,20公里的时速已经不能满足消费者的需求了。”
这是一种安全的说法,禁止电动车背后,仍然有城市美观度、为家庭汽车扩容(税收更可观)的发展博弈。
当然,也很少有厂商会将国家标准的速度卡死在这个上限,这也给政府管理电动车提供了有利的政策依据。
而作为那些视时间如金钱、效率如生命的年轻人,尤其是从事快递和外卖的人来说,供需双方都在讲究唯快不破。
穿梭在大街小巷的配送员。/胡同
电动车是唯一让他们在物理上快起来的工具。
电动车也不是未来
一边禁,一边生产,不知不觉两个轮子的交通工具在中国便有了4亿台,其中3亿是电动自行车。
从自行车王国,到电动自行车王国,我们只用了不到20年。这20年里,在出行权上,我们却并没有太多进步,甚至从十几年前禁摩开始,就一直停滞不前。在这一点上,电动车一直游走在摩托车曾经的旧路上。唯独那些传统的自行车,似乎在一夜之间变成了文物。
80年代中国乡村。/Martine Franck 摄
2007年,广州以飞车贼和影响交通为由,开始禁摩,当时广州全市中心城区的摩托车保有量是79万。当79万辆摩托车突然消失,广州并没有瞬间就习以为常:那些以摩托车为职业的人,那些以摩托车为交通工具的人,那些过去生活必须与摩托车紧密联系的人的生活都被改变了。
摩托车修理店的师傅不得已开始给单车打气和补胎,要价2角和2元;街市靠摩托车进货的贩子,不买货柜式小汽车的话,只能选择少进货;还有数十万的摩的司机,广州不可能一夜之间就为他们创造出这么多就业岗位。
所以禁摩之后的社会阵痛,*了市场和社会环境。那几年,关于网购行为将井喷的预测不绝于耳,此后又相应地出现了外卖的行业。
社会的确是按照这样的蓝本发展着。今年6月,一家送餐机构的统计数据称,中国的外卖员、快递员从业总人数高达1000万人,其中包括兼职人员。
现在,城里到处都是伸长了脖子看手机的人,他们脸上总有一种疑惑或迷失的神态,他们往那些建筑物上张望着,朝商场里的橱窗张望着。
这1000万人已经无孔不入无微不至丝丝入扣地嵌入我们社会生产、生活中的每一个细微环节,以他们相伴电动车的方式。
一旦我们认可并接受了这样的生活,也就必须默认电动车的急剧增加造成的交通压力(实际上,1000万在3亿保有量中不值一提,中国每3到4个人里就有一台电动车)。
这或许也需要从政策层面上,给所有的“骑士”一个体面的出行方式,无论是从道路交通设计上、还是从产业标准上。至少不应该让电动车一直存活在没有尊严的灰色地带。
从单车到摩托车,再到电动车,我看到了人们在为了改善自己生活的过程中,不断地与政策做出行权的博弈。这当然是一种进步,人们愿意努力工作,愿意适应不断变化的政策,并对各种变化怀着一种崇敬。但当这个过程来得太快的时候,便会担心人们终将为此付出代价。
就像中国商贾曹德旺在《美国工厂》里说的,他没有觉得很快乐,虽然现代化让各方面的物质都有了保障,但总有种很大的失落。“我很难回到从前那个蝉叫蛙鸣的年代,我拼命地开工厂,把这个原本很宁静的地方,变得不安宁了,我弄不清楚自己是有功之人,还是有罪之人。”
Copyright © 2024 妖气游戏网 www.17u1u.com All Rights Reserved