不知道从什么时候开始，提起马自达，在车迷心中只剩下一个梗了，不用我说你也知道的那个梗。
但我今天想说的是一句诞生比这个梗还要早一些的口号：人马一体。
人马一体，日文发音是：Jinba ittai ，源于日本的一项古老马术运动：流镝马，射手骑马在约218米的直线上奔驰，同时持弓连续向左边的标靶射击。
这项运动的最高境界就是“人马一体”，顾名思义，就是射手和马配合完美，融合成一个整体。
马并不是一个均匀移动的物体，在奔跑的时候除了有水平方向的移动还有上下的振动，这就会引起射手在骑射时重心的变化，这个重心的变化也会反过来影响马的姿态，只有做到了“人马一体”，才能在保持奔驰的时候连续射中靶心。
这个口号最早是在上世纪80年代提出的，当时世界上一些大的汽车制造商放弃了他们的轻量化小跑车，但马自达希望通过这样一辆小跑车建立自己的运动形象，于是MX-5项目成立了。
担任底盘开发的是笠原哲，他当时只是一个刚进公司4年时间的助理经理。通常在研发一款全新车型的时候，会找一些竞品车型作为评估基准，而当时市场同期并没有别的品牌的轻量化小跑车。
不过笠原很清楚，他们的研发目标并不是赛道圈速，而是开敞篷小跑车独特的乐趣和驾驶幸福感。“当我开车时，有那么一瞬间，我不再感觉到汽车的存在，但我并不觉得奇怪，就是这种感觉（人马一体）了。”笠原是这么阐述当初的想法的。
“人马一体”并不是一句空的口号，马自达的工程师们为了达到这种和谐统一，做出了很多努力，比如换挡杆的位置，靠前或者靠后一些都影响着驾驶员操纵时需要调用哪一块肌肉，诸如此类的细节都是达成“人马一体”的必要条件。
1989年，初代MX-5（NA）发布，赢得了无数媒体赞誉的同时收获大量订单，“人马一体”的设计理念也获得了认可。
MX-5当时的“人马一体”可以总结为5点：
尽可能紧凑和轻便，同时满足全球安全要求;
驾驶舱舒适地容纳两名身材饱满的乘员，同时又不会浪费空间;
采用前中置后驱布局，重量分配为50：50;
悬挂要采用双叉臂或者多连杆，以最大限度地提高车轮抓地力和动态稳定性;
传动系统要在发动机和后置差速器之间提供高效传递，让油门响应更快。
时隔三十多年，虽然马自达的品牌口号换过好几个，从zoom-zoom到创驰蓝天，但产品层面，对于“人马一体”的坚持从来没有改变过。
前不久，马自达在广西崇左搞了一次全系试驾，目的就是想把“人马一体”这个听起来有点玄学的口号展示出来。那么在现代马自达的产品中，“人马一体”是怎么达成的呢？
坐姿，是他们认为应该首先要解决的问题。人在放松的姿势下不易感觉到疲劳，而且能够迅速地做出操控反应。所以他们测量了各种人体放松姿态时的关节角度和肌肉状态，并形成量化结果。
通过创驰蓝天车身构造技术打造的坐姿，调整骨盆和脊柱的姿态，让体压被适当分散，让驾驶者可以做到如同自然行走一般的驾驶姿势。再配合经过优化的驾驶视野，创造出“人马一体”的基础条件。
与此同时，马自达研发了一套叫GVC PLUS的发动机扭矩控制系统，系统会调节发动机的动力输出以规避或限制车辆在弯中因急加速或突然收油而产生的重力转移，让车辆更加可控，减少驾驶员在弯中微调方向盘的情况。这项技术已经在长安马自达的全系燃油车型中标配了。
是否做到了“人马一体”，除了马自达在车辆上的努力外，还得看驾驶员的配合。所以他们甚至研发了一套打分系统，检查驾驶员的驾驶习惯，是不是与车辆完美配合了。
这套打分系统叫i-DM（intelligent-Driver Master），让驾驶者能直观看到自身操作和车辆反馈，软件会给启动、行驶、转弯等各个操作进行打分并评价驾驶等级，从而改善驾驶者的驾驶习惯，同步提升驾乘全员的舒适感、减少能耗。获得高等级评分的驾驶者，自然可以体会到什么是“人马一体”。
当20万左右的电动车都能做到3秒左右的零百加速时间的时候，热爱驾驶的我们是时候要思考一下：“加速快”是否可以和“驾驶者之车”划上等号。几十年来坚持“人马一体”的马自达，给了我们一个答题的方向。
撰文 I 加文刘 图片 I 马自达
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