日系四挑一还输了？最强直四公升级仿赛大战

2019年日系摩托车最强大的对手之一，宝马S1000RR采用了Shift Cam等新技术进行了全面改造。德国媒体宣称其领先日本，于是将四款1000cc的日系直4公升级仿赛摩托车和宝马S1000RR在赛道做全面开放测试。德日摩托决定性的战斗揭开序幕，争夺最强直四超级跑车之位！

宝马2019款S1000 RR有多好？前一代的S1000 RR一直是最快的，在各种比较测试中上经常排在第一位，然而在竞争愈演愈烈的环境中，宝马也看到自身的弱点。今年在S1000 RR面世10年之际，经过一次次大小改变后完成了一次完整的蜕变。诸如加入可变正时气门的“换档凸轮”机构，这让全新双R的战斗力再次提高。

这次为了准确把握与竞争对手的实力比，将进行直接对抗，准备了四辆日本制造的超级运动摩托，作为新款S1000 RR的对手。它们全部采用排量为1000 cc的直四发动机，轮胎也统一换成倍耐力以确保公平，这场战斗将决定世界上谁才是最强的直四超级摩托车。杜卡迪和阿普瑞利亚，因为采用1000cc排量的V4发动机，所以此次并未加入争斗。

参赛车型分别为：BMW S1000RR，HONDA CBR1000RR SP，YAMAHA YZF-R1M，SUZUKI GSX-R1000R和KAWASAKI Ninja ZX-10RR！

测试场地是一条建在西班牙南部阿尔梅里亚南部的新线路，德国1V4日本将以270km/h的时速进行比赛。安达卢西亚赛道位于西班牙南部的阿尔梅里亚，大约一年半前在旧球场旁边完工，在总长度约4.5公里。

为了在相同的条件下进行测试，轮胎采用倍耐力统一的型号。此外为了在赛道中测出极限性能，选择了赛车专用Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。这款轮胎也是SBK世界超级摩托车锦标赛的官方轮胎，此外还派遣了专门从事轮胎的工作人员进行轮胎方面的工作。

暴躁的S1000 RR1公里长的直线赛道上，表现的就像一个恶魔。无论怎样它的实力之强悍都不容小觑，这款纯种的仿赛，在测试台上测试出207ps和214ps马力，创造了这一级别摩托车的新纪录。为了实现与以前一样的平坦功率曲线，S1000 RR在中速范围内的性能比老款提高了10 Nm（1.02 kg-m）。

底盘的响应与发动机一样块，在进行硬性攻转弯的情况下节气门完全打开，在全力加速的时候，保持冷静骑行很有必要，还有骑行模式“Pro”可选择。重量约200公斤的机器操作性极佳，主要是采用碳纤维车轮和轻量化曲轴降低了不少重量，以及配备了可变正时气门和升程换档凸轮机构提升性能。

部分套件和车把上的特殊负载略微增加了前倾角，因此前负荷增加，考虑到高速公路等公共道路路况，车把比老款车型高20毫米，比竞争对手高出40毫米，因此需要车手需要对此调整迅速作出适应，最终宝马S1000RR的圈速成绩为1分51秒1。

宝马S1000 RR的细节

前叉是Marzokki倒叉，径向安装卡钳，厚度为5mm的双制动盘，安装在由碳纤维材质和锻造铝制成的特殊轮子上。

大尺寸彩色TFT仪表具有大量子菜单，可以切换驾驶模式和显示主题，电控悬架（DDC）的管理也可以在这里完成调节。

消声器是右侧单出，由于车辆下方有巨大的预置箱，消音器显得非常紧凑，摆臂轴后面还好留有足够的空间。

现款的发动机很快，可变正时气门在9000转/分钟开始介入，特别是达到12,000转每分钟后，加速感就像涡轮增压一样向前推动动机器，由于电子控制也发生了显着变化，所以可以安全打开全油门。

本田CBR1000RR SP是一款前所未有的超级摩托车，它有着1000cc的排量却带来了600cc级别的驾驶乐趣。仅有195公斤的车重，循迹性超棒，半主动式悬架美观均衡悬挂响应良好。本田在2019款中对ABS等电子控制装置进行了重新编程，车轮控制也可以与牵引力控制分开调节。

本田CBR1000RR SP完成时间为1分53秒1，仅落后宝马2秒。CBR在哪里落后？根据所有的数据记录，通过台架试验测得的CBR1000RR SP实际值为188ps，比BMW S1000RR小26ps，这是整体上最不利的因素。不过动力不能代表全部，下了赛道CBR1000RR SP是一种相当均匀的性能机器。

CBR 1000 RR SP的细节

本田CBR1000RR SP上采用OHLINS电子控制悬架，让底盘的完整程度非常好并达到了预期的处理。

车头配备矩阵式LED大灯，在确保左右开口区域的同时追求紧凑性，前脸部面积减小，还实现了质量和重量减轻。

本田CBR 1000 RR SP的驾驶舱制作得非常狭窄和紧凑，几乎就像600cc级别一样，全彩色TFT仪表也非常有科技感。CBR 1000 RR SP是同级车中最轻的车，在驾驶时提供令人兴奋的操控，同时兼顾日常通勤和外出旅游的多功能性。马力大小适度，没有很夸张的加速感，低速有相当强的扭矩，电子辅助系统对于车轮控制的干预程度非常精细。

宝马新款双R的最大威胁来自雅马哈，同样在去年进行的测试中，R1M在单圈时间内与S1000 RR最接近，并且得分排在第二，仅落后0.4秒。此外，在发动机和底盘的评分评估中，它超过了前一代S1000 RR几个百分点。

雅马哈R1M在完全倾斜攻弯时显得出奇地稳定，底盘也不会轻微移动，然而令人遗憾的是刹车有点沉闷，R1M拥有所有测试人员都偏爱的引擎，每个气缸的90度曲柄偏置十字滑轴非常适合操纵。即使突然完全打开油门，四个气缸也会带来平稳而线性地加速。

此外，Tracon和Wheelie Control等辅助系统，在各种速度下都能很好地工作。特别是，前轮离地控制非常出色，在S1000 RR上前部由于强烈的加速度而漂浮几厘米，虽然R1M也会有轻微不接触路面的姿态，但比起双R要好得多。

R1M和新S1000 RR的单圈时间记录完全相同。但测得的功率有17 ps的差异，这一次，雅马哈和宝马也在我们面前展示了一场势均力敌的战斗。无论17马力的差异如何，R1M都获得了与S1000 RR相同的单圈时间。

YZF-R1M的详细介绍

前叉顶部裸露的电缆用于驱动电子控制悬架。如果方向上没有很多开关和按钮来设置菜单，它根本就不像现代超级摩托车。

前后ohlins悬架都是电子控制，还有后部的TTX，前部的NIX都是赛车级别。

独特的尾部整流罩，具有独特的形状，R1M还有一个用于单座椅盖上数据记录器的设备。

铃木GSX-R1000R的高级版本于2017年推出。这台机器是正统的，没有什么不妥，GSX-R在纽伯格林北部赛道的成绩中，仅排在Aprilia RSV 4之后。它可以在乡村道路上行驶，像过山车一样蜿蜒起伏，适应多种骑行风格。

这辆摩托车有一个独特的引擎，在高达7500转/分的中速范围内，它产生的马力仅次于宝马。动力从底部延伸到顶部，与骑手所期望的一样均匀。因此很容易操控，可悲的是在末段，发动机削弱某些东西并停止在191ps。

可变气门正时 SR-VVT和其他MotoGP机器技术完全相同，随着单圈时间的推移，在1分54秒1的时间内领先于ZX-10R。但排在第四位，仅落后于CBR一秒。在五辆车中拥有最窄的方向把宽度和第二高的方向高度，使得前轮的反馈平均，尽管整体的运行能力不错，但它与宝马、本田、雅马哈还是有些许差距。令人印象深刻的是GSX-R在整个过程中以非常均衡的速度运行。

GSX-R1000R的详细信息

用于直4发动机的机械可变气门机构和用于消声器的排气管＃1-＃4和＃2-＃3的连接阀，在高速范围和低中速范围内组合动力输出，这是来自MotoGP赛车的技术。

在R的高级版本中，仪表使用全液晶，带有条形图型燃油表的显示，直观的显示各自数据，更展示了这台机器的全方位特性。

虽然不是电子控制，但悬架采用SHOWA制造的无平衡缓冲垫，以实现高速路况的要求，转弯时的抓地力也能增强。由于可变正时气门的采用，从低速到高速都没有缺点，此外即使在雨水路况的条件下也很容易操控，车身也很好，ABS介入及时在减速时可以给人十足的信心。

川崎ZX-10 RR在2019款也进行了更新，采用钛连杆，也改善了气门。使得发动机每分钟转速提高600转，并且功率也增加了4 ps达到204 ps，川崎还宣布将曲轴的转动惯量减少了5％。

不过在测量试验台上仅记录了的196 ps，与去年测试的2018款相比，最大输出仅提升1 ps，产生的转速高出100 rpm。只有超过10000 rpm，这台发动机才能真正爆发出来，ZX-10RR在进入极限状态时表现出令人难以置信的稳定性。

川崎ZX-10RR仅限量500台，2019款气缸盖还支持高凸轮调节，在制动时表现的也很稳定，ZX-10RR的单圈时间为1分54秒2，对于川崎来说这一次测试结果非常不理想，作为一个在SBK中活跃的纯粹赛车，它是一台限量500台的性能机器，很有可能成为收藏家的物品，而并非在赛道上锤炼极限。单圈时间来说有些尴尬，但作为赛车在SBK和世界锦标赛的表现并不是单圈结果能够证实的。

Ninja ZX-10RR的细节

仪表顶端的LED条形图型转速表是川崎的特色，以闪烁作为换档时间指示器，ohlins的转向阻尼器位于顶桥上。

Auto Shifter是最新赛车型号必不可少的配置，支持上下移动方向。

后部减震器采用水平后连杆减震器。相比2018年的微小变化中，它提高了转速限制并成功实现了功率提升，增加了整个区域的功率，包括中低速度。转弯时的安全感很高，这是一辆以赛车基础车，但它也可以骑着旅游，即使它是一辆超级仿赛。

宝马吓人！与第二名相差17ps，差距高达26ps，压倒其他车型。

首先，S1000 RR显示出动力和扭矩，表现出非凡的跑动和时间，仍然优于所有竞争对手的性能曲线，正如预期的那样。测量的214ps和12kg-m扭矩是新记录。与第5的CBR相比，第2的YZF-R1M有着26 ps和17 ps差异。S1000 RR的发动机与中速范围内的竞争对手也截然不同。这种发动机比以前更具有攻击性。

经测试BMW S1000RR超过210ps，令人印象深刻的是YZF-R1M的性能曲线，尽管输出功率位居第二，但五种车型中只有R1M的最大扭矩爆发在10000rpm以下。另一方面，铃木在五条曲线的中间更像一条直线，，尽管CBR具有良好的车身，但可以看出它188Ps的最大马力是唯一瓶颈。

S1000 RR在每个部分的通过速度和时间上，仍然认为它是第一个，R1M紧随其后。很明显不仅车的性能对成绩影响很大，而且诸如控制之类的电子控制，正在削减时间损失，并且影响着最终成绩，显然在科技配置这一块一直是欧系车的拿手好戏。

4.5公里左右的赛道，分为四个部分如图所示，显示每个的最高速度以及与BMW的时间间隔。绿色是最好的，红色是最低的。重点是宝马和雅马哈的对抗，雅马哈跑在宝马面前，虽然他在前三节几乎失去了优势。最后一行显示了约300米的橙色剖面图。此部分是最需要线路拾取及其准确性的部分。结果表明，宝马，本田和雅马哈具有出色的操控精度。

正如预期的那样，宝马完全将其重新设计新的S1000 RR提出了更多要求，以表现出更高的性能。它对油门操作的反应最为积极，车身的行为有点粗糙。因此可以得出结论，完美的悬架设置以获得非常快的单圈时间非常重要。

宝马S1000 RR和YZF-R1M在发动机和底盘的评估中，有小计170分的相同分数。对于德国人来说，这意味着宝马在去年的测试中落后于雅马哈。另一方面，雅马哈以相同的单圈时间反击。与去年相比，雅马哈仍落后于宝马几十分之一秒。这清楚地表明，即使存在力量差异，游戏仍可能根据路线而改变。在具有挑战性和尴尬的安达卢西亚赛道中，前轮的准确性，轻松转向非常重要，这就是R1M最好的地方。

本田CBR 1000 RR SP，显示出与雅马哈相同的操控性。但很明显，单靠一个好的底盘已经不够用了。由于缺乏力量，CBR仅落后两个主要竞争对手两秒钟。当然，这种延迟的一部分是由于ABS的过早干预，但重点是在骑乘乐趣上并未完全失败。

川崎ZX-10RR表现出巨大的制动能力和转弯稳定性，然而为了赢得竞争对手，他们需要在中低速度范围内拥有更多的持久性和敏捷性。这有望用于未来的发展。铃木GSX-R1000R是一款出色的多面手，而且一切都做得非常好。然而，在这次极限测试中显得有点困难。

因此，宝马和雅马哈的两辆车直接胜过了其他4辆超级摩托车，德日决战将于明年再次展开。

本次测试结果：

第一名BMW S1000 RR是首次亮相以来到第五代的一次完整车型改变，展示了其预期的性能，超过200ps惊人的力量。

第二名紧随其后的YMAHA YZF-R1M，第三名HONDA CBR1000RR SP，第四名SUZUKI GSX-R1000R，第五名KAWASAKI Ninja ZX-10 RR。