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在我们的所有变速自行车上，都会有个小部件出现在你的后轮轴的旁边，虽然脆弱，但是却承担着变速器上的强大拉力和张力，肩负着变速的顺畅度和变速的精准度。这就是尾钩，连接变速器和车架的一个小部件。
60年前，campagnlo首次对后尾钩进行了标准化的推广，并一直沿用至今。50多年以后，shimano在2012年，又带了一个新的后尾钩的标准，他们称之为“Direct Mount”。可能听名字你会觉得比较陌生。但是看图后你一定能想起来它是什么。
上图红色的部分就是“Direct Mount”了。这个结构最早开始普及是在山地自行车上，随着山地自行车的后飞轮越来越大，如果后拨不做出改进，那么链条对飞轮的包裹性也会随着飞轮的增大而变差。
2007年开始，无论是改变平行四边形的几何机构，还是改变后拨上导轮的位置，实际都是为了提高变速的精准度和对更大飞轮的包裹性。其中最为我们所熟悉的就是影子后拨系列，而这个Direct Mount也是从影子后拨开始慢慢进入大家的视线的。
Shimano把这种中间安装一个铝合金连接关节，然后再安装到尾钩上的安装方式称为“直接安装”方式。实际上我觉得拆掉连接关节，使用Direct Mount才真的算是直接安装吧。
不过，这个设计从2012年开始到现在，一直都是不温不火，直到最近的两年，新的XTR推出，我们才发现，Direct Mount这种安装方式在山地车上“消失”了，或者说已经开始有了消失的苗头了。
后拨重新又回到了从前的那种标准尾钩的安装方式，而解决链条包裹问题的方法，也更加的像SRAM那样，通过上导轮的巨大偏心距离来实现在各档位让链条和飞轮都有一个合适的间隙和良好的包裹性。
到这里，是不是是说Direct Mount，这个诞生于山地车的设计就此结束了呢？
当然不是，Direct Mount非但没有就此终结，反而在今年在环法赛场上大放异彩。不少车队的技师都说这样的设计提高了公路车的变速精准度，而且后轮在拆卸过程中也更加的方便了。下面让我们来看几张图片。
从上边两张图上不难看出，不仅尾钩的造型更加宽大了，而且三明治方式的固定方式也增加后拨运行时尾钩的刚性，并且万一发生碰撞，也不太容易变形弯曲。而第二张图可以明显看出链条包裹性也非常好，并且在尾钩附近也看起来不那么的拥挤了。
通过上边两张图片的对比，是不是确实后拨位置看起来清爽了很多。
虽然Direct Mount安装方式在山地车上发展的很慢，但是在公路车上，尤其是今年的环法比赛上，却如井喷般的一下让人感觉到处都是。
在今年参赛的22只车队中，有17只车队使用了shimano的传动套件，而这其中，又有一半的车队使用了Direct Mount尾钩安装。而且车队也很积极的样子，在有一些车队赞助商的车架并没有提供Direct Mount尾钩的情况下，团队还专门自己定制了一些这样的尾钩来使用。
细细的品味一下Direct Mount的普及之路，虽然它确实给自行车变速器带来了好处，但是也从侧面说明了shimano在山地车市场的份额确实没有sram高，话语权也更弱一些，毕竟使用的人数在那里放着。而在公路车上，shimano有绝对的优势可以这么做，而且随着碟刹公路车一步步地普及，Direct Mount的优势也更为明显，尤其是在分秒必争的比赛中，带有Direct Mount尾钩的公路车在更换轮组时确实也会更快。
上边一张图是campagnolo最近发布的12速的后拨图片。后变速器是不是有些和以前不一样呢？对，正是shimano影子后拨上那个“直接安装”后拨的固定方式，增加了一个铝合金连杆。当适用于Direct Mount尾钩时，这个连杆就可以拆掉了。
从此不难看出，Direct Mount尾钩在公路车上，势必会成为未来的趋势，不仅仅是因为shimano在公路车上市场占有率高，而是它确实有效。我猜测在未来自行车市场一定会有大批的追随者开始制造带有Direct Mount尾钩的车架的。
今天内容的最后，留给大家一个有趣的问题。在shimano最入门的tourney后拨上，像不像shimano所说的“直接安装”的后拨呢？金属的连杆拆掉后，放上Direct Mount尾钩上，是不是很值得思考呢？一直都说shimano是技术下放。那这次算不算返祖现象呢？
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