短航程的飞机是如何跨洋飞行的？

文/HL

一架四座训练用的塞斯纳172最大航程只有1000公里左右，这些短航程的通航飞机和支线客机，都是通过什么方式跨越重洋交付到客户手中呢？

塞斯纳172系列是世界上生产量最大的机型

有些尺寸小，结构简单的活塞螺旋桨飞机，可以进行拆解后装箱，通过陆路和海运完成交付。但对于尺寸大一些的飞机，通常自行飞往客户所在国完成交付，这种交付方式被称为“飞行摆渡”。

活塞飞机巡航速度低，航程短，座舱非增压的特性，限制住了飞行全程的巡航高度。在美国，摆渡飞行通常由经验丰富的摆渡飞行员或第三方的摆渡公司承接。

塞斯纳172类型的金属蒙皮小型飞机可以通过拆解进行运输

美国民间有着相当可观的私人活塞飞机保有量，欧洲客户在美国市场中挑选的话会有更多机型上的选择。由于海运等待时间较长，保险费用也不会低太多，很多欧洲的客户还是更愿意把自己的爱机通过北大西洋航路将飞机从美国接回来。

飞行员在越洋飞行的过程中要求穿着干式救生服，防止遇险后在海水的浸泡下产生失温症

北大西洋航路连接着北美和欧洲大陆，也是世界上最繁忙的航路之一，商业航班所使用的巡航高度空气稀薄且水汽稀少，所以并不那么担心积冰的危险和不利的飞行天气。

面对夏季北大西洋上空的雷暴，低压气旋、低能见气象、摆渡飞行员只能敬而远之

源：NAV CANADA

北大西洋航路海区上空一年四季风力较大，其中尤以秋冬两季为甚，秋季北大西洋的热带气旋在转化后形成强劲的温带气旋，给北大西洋北部带来狂风；而冬季来自北极的冷锋也频频南下，给北大西洋大部带来逾10级的狂风，而沿岸地区也时常遭到风暴的袭击，狂风暴雪时有发生。

FAA法规要求摆渡飞行员在10000英尺以上的高度飞行时需要补充氧气

在较低巡航高度飞行的小飞机就没有这么幸运了，在小飞机巡航的对流层中，每升高1000英尺，气温平均降低2℃。飞机在冷空气中高速行驶，不断使冷空气分子撞击，加上飞机比周围的空气温度更高空气就直接凝华在飞机上，飞机极冰会使飞机的空气动力性能变坏，使飞机的升力减小，阻力增大，降低临界迎角，影响飞机的安全定性和操纵性。

少数高性能活塞飞机可以采用电加热的方式防止机翼结冰

图：SR22 GTX 源：Boldmethold.com

汽化器加热装置也不能保证飞机在严重的极冰条件下飞行

源：Boldmethold.com

活塞飞机的特殊结构，也不适合在结冰区域长时间飞行，有相当一部分的活塞飞机采用的是老式的化油器供油，航空汽油在气化后会降低汽化器内的温度，在高湿度和低温度的条件下产生化油器积冰，从而影响飞机正常供油。

化油器有着成本低易维护等特点，多见于老式训练机型

腿儿短就多歇歇，是小飞机跨洋的终极解决方案。根据上面的航路图，我们可以看出，这架塞斯纳208从加拿大圣约翰斯起飞之后深入北极圈内，在额外油箱的加持下跨越格陵兰广阔的冰盖，在冰岛雷克雅未克小憩一下加个油，最终到达目的地苏格兰维克。

每一位摆渡飞行员在跨洋调机任务的前期会一次又一次对可能出现的天气系统进行分析，最后根据综合情况进行是飞还是原地等待的决策。对于非增压的小飞机来讲，北大西洋可不是那么好飞的，稍有不慎就可能人机两空。所谓富贵险中求，每一次的摆渡飞行带来的收入也是相当可观的。

我国的皮拉图斯PC-12并不需要跨洋交付，瑞士出发多几个技术经停就可安全到达

支线涡桨飞机有着经济性好，运行灵活性高等特点，较低的小时运营成本受到众多支线航空公司的青睐，客户遍布全球。面对大洋彼岸的客户时，交付飞行前同样需要更多的前期准备工作。

ATR和冲8系列是世界上最受欢迎的两款支线涡桨飞机，工厂分别位于法国和加拿大。对于和生产商同在一个大陆的客户来讲，航程的不足的问题可以通过多一些技术经停来解决。

我国航司的波音737NG系列飞机交付是通过跳岛飞行完成的

（西雅图KBFI-火奴鲁鲁PHNL-马朱罗PKMJ-关岛PGUM-国内入关）

法国的ATR系列主要用户有新西兰航空、巴西阿苏尔航空。德哈维兰加拿大冲8系列的主要客户有非洲的埃塞俄比亚航空、日本航空，澳航支线航空。完成这些客户的飞机交付，需要跨越浩瀚的太平洋和大西洋才行。

新西兰航空ATR72-600的全黑涂装

源：PLANESPOTTER.NET

澳航支线使用冲8-Q400执行内陆人烟稀少的矿区航线

源：PLANESPOTTER.NET

减轻重量是涡桨飞机提升航程的办法之一，机上的座椅可以全部进行拆解，通过海运后期在航司所在地加装完成交付，这样可以做到减轻重量的同时又能提升航程。

一些支线客机飞机上还可以在客舱内增加燃油装载量，这是业界常用的一种增程手段

图：拆除座椅的ATR72

软性的附加油箱可大幅提高涡桨飞机的航程

航程不足的焦虑也同样发生在小型喷气式飞机上。夏威夷航空运营着19架波音717机型，时常需要在美国西海岸完成定检，但是夏威夷距离最近的大陆也需要5个小时左右的航程，对于在夏威夷地区跳岛飞行为主业的波音717 来讲，3000公里的最大航程面对4300公里外的北美大陆，这似乎是一项不可能完成的任务。

夏威夷航空在飞16架波音717，3架在停场状态

面对可能存在的航路逆风，即使空载的情况下，原厂的波音717也无法安全飞到西海岸。别着急，航司的解决办法也相当的简单粗暴。

波音717在客舱内加装的金属油箱

波音717机务人员在主舱中增加了额外的燃料储存，拆掉座椅后加装了FAA认证的额外油箱，通过燃油交汇阀门进行主副油箱的切换，这样就可以有足够的航程，安全飞到西海岸完成调机任务了。

近些年，我国通航市场经历了高速的发展，通航中常用的各类机型也是遍地开花，以Kodiak100（大棕熊）、塞斯纳208大篷车、皮拉图斯PC-12为代表的涡桨机型分布在各个以民航CCAR-91部为运营标准的通航公司。

有着“空中宝马”之称的西锐SR系列已经实现了100%国产

航空工业通飞近些年取得了众多欧美机型的生产权和组装权，在家门口就可以组装并交付通航界的各类成熟机型 。这也是为什么高风险的跨洋摆渡飞行在我国并不常见的原因。