本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人Jayden。
有两类人群对赛车运动是真爱，一种是舍得用自己的车在赛道上跑圈的，不论车辆贵贱；还有一种是没闲钱上赛道，但也会想法找块空地自己用桩桶摆出一条“赛道”来体验乐趣的。
我身边这两类人极少，偶尔遇到，肯定惺惺相惜，毕竟都是爱玩车的穷人嘛。
如果你既不想花钱上赛道，又没有足够的经验自己来“搭建”赛道，甚至还不想使用自己的车，那就还有个办法——报名参加如今越来越多的汽车品牌比赛活动，不仅免费，开得好可能还有奖拿。当然大多数这类比赛都只是意思意思点到为止，奖品的含金量有限。
能通过在比赛中取得好成绩换回大礼包的，印象中一个是宝马的Mission3，前几名可以去德国；另外一个是雪佛兰的直通NASCAR比赛，能去美国。除了这两项比赛而外，其他品牌的汽车赛事活动貌似就没那么给力了，当然我也有可能记漏了，但大部分都是走个形式——给前几名发点小礼品顺便为品牌造造势而已。
说回到自己摆“赛道”，前几天参加“2017雪佛兰科鲁兹环行王者挑战赛”又体验了一次。而对这场比赛的场地设置，我还是有所感悟的。
别看仅仅是丢几个桩桶在地上那么简单，自己设置赛道是个挺讲究的事情——既要保证安全，还要兼顾如何利用好场地面积来设定能发挥出车辆性能的线路，没有足够的经验很难完成。
其实这场比赛也是雪佛兰直通NASCAR的系列赛，比赛车辆是科鲁兹，场地是成都国际赛车场外场那片空坝，比赛方式依然是“挑战桩桶”——在宽度大概为50—60米，长度不到100米的场地上摆出了一个相当紧凑的赛道。
也正是因为赛道太过紧凑，对于科鲁兹来说，我觉得还发挥不出它全部的车辆优势，特别是极慢速的弯道，如赛道图中的白色线条部分，现场比赛的时候非常窄，为了不撞桩，也就大概只能用1挡、半油门的速度通过，这种情况下更多考验的是驾驶员的技术和方位感——因为速度极慢，科鲁兹瓦特连杆悬架和动力的优势几乎无处发挥。
当然我也理解这样设定的原因，毕竟比赛中的安全永远是放在第一位的，而安全余量要么通过降低速度来保证，要么通过扩大缓冲区来保证，在场地面积有限的情况下，设置更多的慢速弯也可以理解。
比赛计时使用的是光栅感应电子计时，这种方式比手掐表要准确公平得多，越是紧凑的小场地，越是需要准确的计时工具，不然总共才几十秒的比赛时长特别容易因为计时误差导致结果大相径庭。
如果是自娱自乐周围没有观众的情况下，只要能保证车辆转不过的时候能在缓冲区停得住，我倒是喜欢设置弯道速度高一点的赛道，这样才能体会到更多车辆的极限，需要人和车更加深入的配合才能有更好的成绩，这也是赛道驾驶的乐趣所在。比如设置的弯道弧度可以通过速度的加快突破轮胎侧向抓地力，而不要那种生靠车辆转弯半径用尽、龟速才能转过的弯，因为那就成了趣味比赛了，和竞速关系不太大。
这场比赛还有个环节是麋鹿测试，但并不是标准的测试方法，而是把高尔夫球保持在科鲁兹车顶上，要求连续变线的情况下高尔夫球不掉下来——线路采用了麋鹿测试的线路，但速度降低了很多，也是出于对场地和安全的考虑。
说起麋鹿测试，其实是有两个标准的，一个是ISO标准，一个是VDA标准。两者的区别在于场地设置的尺寸不同。
上图就是ISO的尺寸标准，总长度更短一些，适合长度条件有限的场地。
这是VDA的尺寸标准，长度更长，车辆通过的速度更高，开起来也更刺激。
ISO标准测试时车辆进入的速度只有40kph多，但在VDA标准下车辆的进入速度能达到70—80kph。有那么几次著名的麋鹿测试翻车事故就是在VDA标准下发生的，车厂也不得不灰溜溜的彻底改造问题车型，避免安全隐患，不然消费者是不会买单的。
下面附上麋鹿测试的部分官方成绩单供大家参考，可以发现很多“其貌不扬”的车型却取得了惊为天人的成绩：
驾仕小结：
怎么样？带上桩桶找个空地，自己摆条赛道来练习，就算不是功利的为了比赛结果，权当享受驾驶的乐趣也好。当然如果你通过实践提高了车技，完全可能在各种比赛中取得胜利并获得回报。比如今年的直通NASCAR科鲁兹挑战赛，年度积分总冠军可获得第六代科迈罗RS 1年的使用权；亚军、季军可获得科鲁兹1年的使用权；赛季累计积分前10名者将到美国现场观摩2019NASCAR比赛，并且体验美国国宝级传奇跑车科尔维特的操控性能，感受最纯正的美式赛车文化和百年赛车精神。
这些奖项都能免费获得哦，加油吧小伙伴们！
