专家宝十大桥隧专家之陈越：求新务实，献力世纪工程

个人介绍：

陈越，1965年生，广州人，教授级高级工程师，港珠澳大桥管理局总工办主任，现任深中通道管理中心副总工程师；历任广州市地下铁道设计研究院院长助理、佛山办事处主任、广州市地下铁道物业发展分公司副经理；享受国务院政府特殊津贴专家，第三届中国公路隧道优秀工程师。长期从事隧道、地下工程工作，参与了广州黄沙至芳村珠江水下隧道工程，广州市地铁一、二、三、四号线工程，港珠澳大桥主体工程等，在大型隧道工程、地下工程领域做了突出贡献。

他一毕业就参加了我国首座沉管隧道建设，勤学钻研、勇于创新，积累了深厚的沉管隧道设计、施工经验；他参与广州地铁建设，临危受命、不惧挑战，奔赴在各岗位处理技术、管理难题；他受邀加入港珠澳大桥工程建设，攻坚克难、勇攀高峰，突破多项关键技术、制定系列管理规范。三十年三件事，他脚踏实地，用勤劳和智慧献力祖国工程建设。

港珠澳大桥

陈越是地地道道的广东人，父亲是大学教授、机电专家，但陈越拒绝了父亲子承父业的安排，大学选择了工业与民用建筑专业，后来又进修了华南理工大学管理工程硕士，一直与图纸、钢筋混凝土打交道至今。

1987年陈越大学毕业，正赶上广州大建地铁，于是，陈越跟着时任广州地铁的总工程师陈绍章参加了珠江隧道工程。

该隧道连接广州市芳村区的芳村大道和荔湾区的黄沙大道，是芳村区与市中心区连接的重要道路之一，也是我国大陆首座采用沉管法施工的过江隧道。能参加这样的项目建设，对于刚出校园的陈越来说，是一个非常难得的学习机会。

但当时我国才刚开始建设沉管隧道，技术经验相当薄弱，有关沉管隧道技术与施工的图书资料、研究文献非常缺乏。“拿到的唯一一本完整的沉管隧道资料是日本东京湾沉管隧道文献，然后不断通过别的渠道去收集，还在一些单位的‘情报室’找到一些吉光片羽的资料。”陈越回忆道，“那时候真是摸着石头过河，拿到资料先要弄清楚人家为什么要这么做，做什么用，在我们这个情况下又该怎么做……”

陈越从小小的技术员干起，见证了珠江隧道的建设整过程，把所有的时间和精力都放在工程项目上，从珠江隧道的初步设计到施工配合，一直到1993年建成通车。6年的探索学习，让陈越积累了丰富的沉管隧道设计、施工经验， 珠江隧道项目也于1996年获得国家科学技术进步二等奖，广东省优秀设计一等奖。

作为我国大陆的首座沉管隧道——广州黄沙至芳村珠江水下隧道的主要设计人之一，陈越通过大量的研究和科研实现了沉管隧道技术在国内的应用。项目完工后，为了推广这一技术成果，陈越在陈绍章教授主笔下合作完成了当时国内唯一一本关于沉管隧道的技术与施工方面较完整的科技文献——《沉管隧道的设计和施工》，填补了该领域的理论分析和应用空白，为我国沉管隧道建设的设计、施工人员提供了一本较完整的参考书；与陈绍章教授合作编著的《沉管隧道施工手册》在建筑出版社出版。在沉管隧道积累的经验和成果，也为陈越加入港珠澳大桥建设埋下重要伏笔。

结束珠江隧道项目后，陈越在广州地铁总公司的二十年里辗转了好几个岗位，积累了更多的隧道设计、施工与管理方面的经验。

1993年广州地铁1号线动工，“城市里施工很复杂，当时运用了明挖法、矿山法和盾构法，盾构法是日本公司施工，法国公司监理。”陈越介绍说，同年5月，日本公司负责地铁荔湾段盾构施工时，地铁车站工期却严重滞后，如不能按期完工将承担高额索赔，总公司便急调陈越去“救火”，解决技术问题并赶回了被延误的工期。

1996年5月，陈越休假在家照顾刚生完孩子的妻子，接到电话调遣他去负责征地拆迁和安居小区建设的物业发展公司，于是，陈越又去物业公司待了两年，负责地铁四个安置小区、培训中心、员工生活小区的建设管理，以及房地产开发的前提管理工作。“曾经被农民追着打，土地是他们的命根子，拆迁补偿不及时到位他们就会跟我们拼命……”陈越平静地回忆，可以看出他对底层群众有着特别的关怀。

1998年底，陈越回到地铁总公司总工办，继续做自己擅长的技术管理工作。当时广州地铁1号线进入验收阶段，2号线马上开建，为了培育本地科研力量，2号线的设计总承包交给了广州地铁设计院，陈越又接到消息，领导要求他去设计院接受考核，就这样，陈越又去了设计院，“这一次，一做就是十年，从2号线一直到5号线。”

2号线建设中，陈越负责工程筹划和全线的土建工法课题研究，“1号线呼呼地就做成了，但我们不可能永远依靠别人。”2号线建设中陈越尝试做了一些创新，“当时，广州土建施工工法的问题，最大的困境在于敢不敢推进，国内在复合地层自行做盾构工程施工，压力非常大。后来我们做了很多的调研和评选，反复讨论和论证，最后决定三分之一用明挖，三分之一用矿山，三分之一用盾构，6个区间盾构都由国内的3家单位来做。”

港珠澳大桥

2号线做集中供冷系统，也是一项新挑战，陈越再次接过难题。尽管不是学暖通专业，但在陈越的带领下圆满地解决了这个问题，实现了少扰民、集中建设、集中管理的目标，还做了钢性接触网、平面门等创新，编制了相应的管理制度和办法，推进了国内复合地层盾构自主施工的先河，其成果填补了国内空白，为我国城市轨道交通建设起到了示范作用。2号线项目集中供冷系统获广州市优秀设计一等奖，2005年获广东省第十二次优秀工程设计一等奖，2006年获国家环保总局“国家环境友好工程环境保护设计优秀奖”专项奖。

广州轨道交通3号线项目，陈越担任工程设计总包副组长，在国内首次采用了120公里/小时的列车，推进“小编组、高密度”运营模式，作为主要设计人之一，3号线工可报告在2003年获全国优秀工程咨询成果二等奖……

陈越还主持了广州市洛溪岛隧道总体设计、广州市洲头咀隧道设计咨询和施工图审查、五号线大坦沙—中山八路沉管隧道初步设计、佛山东平河隧道方案设计等沉管隧道项目，在洲头咀隧道提出了变截面沉管隧道的方案、生物岛隧道的管段提出采用移动干坞（半潜驳）预制管节的施工工艺，该工艺经过工程实践检验取得了成功；五号线沉管隧道初设中对钢壳沉管进行广泛的深入研究，参与了国内60％以上沉管隧道的工作，参与了GB 51201-2016《沉管法隧道施工与质量验收规范》等规范编制工作。

在广州地铁总公司的二十年，陈越“哪里需要哪里搬”，临危受命处理了很多技术和管理方面的难题，拥有了丰富的实战和管理经验。

早在港珠澳大桥项目论证阶段时，陈绍章教授曾牵头与中交四航局副总工张世军组织了一支民间研究队伍，陈越因为在沉管隧道的设计施工方面拥有很多经验，也加入这个民间调研团队。“当时大家利用业余时间研究港珠澳大桥的设计方案，纯粹出于对这个世纪工程的浓厚兴趣。”当时四航局的领导还找陈越说，如果港珠澳大桥搞BOT模式，希望陈越加入四航局的建设队伍。

2008年8月，港珠澳大桥项目融资模式改变，最终确定由三地合作出资建设。中交集团有一次组织专家技术人员到珠海、新会调研，现场回来的路上，一位领导问陈越愿不愿意到港珠澳大桥协调办，当时陈越并不知道这位领导正是港珠澳大桥前期协调办公室主任、后任港珠澳大桥管理局局长的朱永灵先生，但他还是很认真的说了句愿意。

作为广州地铁元老级人物，院领导和总公司领导都执意挽留陈越，20年里广州地铁从最开始的七八十人，发展壮大到过万职工，这时候离开去参加一个前途还不明朗、人事档案都无法调转的工程建设，其中的职业风险可想而知。但陈越是一个敢于冒险、喜欢新挑战的人，一辈子能参与像港珠澳这样的世纪工程那是很幸运的事！2008年年底，陈越毅然向广州地铁设计院打了请调报告，正式加入了港珠澳大桥前期协调小组办公室工程部，开启了他职业生涯的一个新阶段。

同年底，港珠澳大桥管理局总工办成立，陈越出任总工办主任一职。刚开始总工办就陈越一个人，大大小小的事情都是他一个人亲力亲为 ，大到图纸、设计方案的审定，小到打字复印、收发传真，“来港珠澳大桥项目，学习的第一件事是怎么使用复印机，还研究了怎么做红头文件。”陈越微笑说，“只有签字和盖章不用自己干”。

2009年3月，港珠澳大桥初步设计方案确定，作为技术管理的主要部门，总工办的工作一下子忙碌起来，工作量大、内容复杂，不像陈越之前在设计院，大量的技术接口管理工作基本上在基层单位消化，在港珠澳大桥，这些工作几乎全部都归到了总工办。陈越带领新加入的团队成员对港珠澳大桥的总体方案进行了深化阶段的研究，同时，作为总工办负责人，陈越除了负责总工办的日常事务外，还要重点关注和推进深化研究阶段的三个物理模型实验研究、重点管理各个专题的研究工作，另外还有一项要事，建立一套管理办法让各个部门的工作规范化运作。于是，陈越积极组织编制了各项管理办法，包括“初步设计阶段设计管理办法”、“工程地质勘察管理办法”、“专题研究（科研）管理办法”和“设计及施工咨询管理办法”等八项管理办法等，保证了管理的体系化、规范化。

陈越与钱七虎院士

“那时侯经常加班，夜以继日地赶工作，要不是身体好还真吃不消。”陈越回忆说，离开生活几十年的广州到珠海，只有周末能回一趟家，当时女儿上高中面临巨大的高考压力，也没有时间陪伴。“但三十年的职业生涯，有三分之一贡献在这个项目上，真的是很幸运的事。”

在港珠澳大桥的技术管理工作中，陈越对隧道的线路纵坡提出了优化，将原设计的“V”型纵坡调整为“W”型纵坡，减少了工程投资，也降低了工程施工风险；在20多个专题研究基础上，以功能引导设计为指导思想，组织编制了设计指导标准、施工及验收标准（岛隧篇）等核心技术文件；还负责了国家科技支撑计划项目《港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范》，研究成果总体达到国际先进水平，部分国际领先。

其中，海上挤密砂桩地基处理成套技术，2015年获中国水运建设行业协会科学技术一等；离岸特长沉管隧道防灾减灾关键技术研究获2016年中国公路学会科学技术一等奖；外海厚软基大回淤超长沉管隧道设计与施工关键技术，获2017年中国公路学会科学技术特等奖；离岸海上人工岛深基坑防护技术，获2017年中国航海学会科学技术二等奖……

陈越与港珠澳大桥总工程师林鸣

在新时期隧道建设面临的困境中，陈越曾谈到“最大的困境是孤独！”如今越来越多的人喜欢文理科，“招工人难度也大，不愿在工地干……”陈越显得有些担忧。如今，工作之余或逢小假，陈越也会去博物馆、庙会观景，感受历史人文、时代变迁，看车来人往川流不息；居家时为自栽的桂树开花飘香而欣喜，因月圆月缺感怀沉思……这是工程人恋慕生活的另一种方式吧。

“有幸参与工程建设，把我们的设想、伟大的蓝图真正实现，交付给广大人民，非常的荣幸。”谈起工程建设的感受，陈越分享说，“既然做了这个事，就要潜心发现它的规律、发展趋势，在技术上要有更先进的突破，而且，在社会高速发展的情况下，我们的材料、计算手段、管理手段都要不断提升，在将来的某一天可能发生质的变化，面对时代变革，我们要做好思想准备、迎接挑战。”

在同行里，陈越说大家都很珍惜机会、共同拼搏了很多年，建议大家把做过的项目经验多做一些总结和分享，留给别人看一看，也希望相互之间加强沟通，同心协力促进隧道建设发展，建立自己的标准，拥有自己的装备和完全的自主产权。

今年6月，陈越结束港珠澳大桥管理局工作奔赴新的岗位，迎接着又一个世界级的挑战。

如今，担任深中通道管理中心副总工程师的陈越，正在为世界上最大建设规模的沉管隧道不遗余力地贡献自己的智慧和力量。让我们共同期待，和陈越一样奋斗在祖国工程建设一线的工程师们，再创大国工程新的辉煌。