高铁每天在铁轨上高速运行，耗电量非常巨大，为何却很少听说它们断电？它们是在动车进站以后开始充电，还是在高速运行中充电的？如果是以350km/h的速度行驶，该如何保证高速行驶中的高铁能够充上电？
首先，高铁运行时速高达350km/h，每小时耗电量为9600度，当高铁时速降为250KM时，耗电量仅为4800度，即速度越快，牵引功率越大，耗电量也越大。按照电价成本计算，电费大致占了高铁票百分之三十的费用。
这么大的用电量，肯定是需要高载荷电网提供，与家庭供电从供电公司输、配电不同，高铁用电是直接由电厂发电，通过线路输送到牵变电站，再通过触网将电传输到高速列车上。
为高铁供电首先需要电力从电厂出发，通过输电线抵达变电所（由高压输电线直接输送过去的电力是不可供高铁使用的，它需要通过牵引变电所来调整电压至适用与高铁的数值）。
之后电力才能由牵引变电所输送到架空接触网上，也就是我们平时所说的高铁头上的电线，这里就是高铁直接获取电力的地方。架空接触网会与高铁车顶上的受电弓接触，以此为媒介获得它运行所需的电力。
高铁在高速运行过程中是如何供电的？高铁的供电原理和电车类似，简单来说，就是在铁路上搭一根电线（电网），在动车上安一个可以导电的滑轨（受电弓），每隔数十千米处就有一个供电单元，以此为高铁提供电力。
具体模式为：电厂——高压输电线——变电所——架空接触网——回流回路
即从地方电网引入（220kV或330kV）电压到沿线的牵引变电所（50公里左右一座牵引变电所），经过所内变压等一系列控制系统后，向接触网提供27.5kV的电压，中间设有分区所（两个牵引所之间设一座分区所）、AT所（牵引所与分区所之间设一座AT所，主要解决末端电压补偿）。
通俗来讲就是，从电厂开始出发，通过城市上空的输电线传达到高铁上，经过牵引变电后，高铁可以从这些电线上直接获取电站牵引出来的电力，然后在这些接触网上的电线就会和车顶上的受电器进行接触产生电流，接触网相当于火线，钢轨是零线，它们和高铁构成了一个电回路，从而获取到电力催动高铁运行。
从这个模式可以看出，在供电前端，整个系统其实和普通供电一样，都是需要发电到电网，然后到用户，但是高铁有一个明显的区别就是：弓网系统。
“弓网系统”顾名思义，是指由受电弓和接触网组成的电力系统，可以用来控制列车的行进与停止。
电力传输在前半段一直是静态输电，但是高铁是运动的，因此弓网系统需要一边运动，一边为高铁输电。
如果停电了怎么办？高铁的运行并不是一直供电的，那么，没有持续供电，高铁还能高速运行吗？
经常坐高铁的乘客或许曾注意到过，在途中偶尔会有“顿挫感”，这是由于高铁有一段长度为100米左右的“无电区间”，在电力区段沿线，每隔60千米会设立一座变电所，通过接触网向高铁供电，铁路电力区段会利用列车运行的间隙，停止某一区段变电所与变电所向接触网的供电，一般叫做开天窗。
且高铁线路是一个个封闭的区段，而不像地上的铁轨，一直连接在一起。
高铁的顶部有个受电弓，滑在27500伏特的高压线上。当每次经过不同的变电所区段线路时，由于线路不互相连接，中间会有那么一下下高铁是没电了的状态。由于高铁本身载重量较大，铁轨摩擦又相对较小，在断电时可以依靠自身惯性高速滑过这个区间，在这段时间里供电中断，高铁依然能高速运行。
也就是说，高铁牵引所采取的是二回路热备用方式，当有一路电压停电时，另一路电源自动切换供电，延时为毫秒级，不影响列车正常运行。并且地方两路电压分别从不同的地方变电所取电，确保地方变电所出现故障断电时，另一个地方变电所确保正常供电，两个地方变电所同时断电的概率非常非常小，除非发生大面积地震等重大天灾。
不可否认的是，停电问题的确存在！停电的原因各式各样，但是高铁供电优先级很高，一般不会发生停电。当然，会出现一些不可抗拒的因素有可能导致高铁供电中断，比如说恶劣的雨雪天气、山体滑坡，雷击，冰冻，洪水，锈蚀，异物导致供电断路等等。
在2022年2月26日，上海虹桥的多辆高铁停运，原因系地方单位施工影响造成的接触网故障，经过铁路部门的紧急抢修，高铁全面恢复运行。
同样在2021年7月5日，上海到南翔站的25公里长的接触网突然停电，后续统计结果显示，该次突发停电时间长达119分钟，造成上海站列车晚点51列，，始发晚点44列，滞留旅客退票635张。原因系铁路沿线居民楼晒在阳台的一床被子和晾衣杆被大风吹到铁路接触网上，造成了电路短路。
这样的大型突发情况，一年都难以出现一次，出现了一次就算是重大故障了，损失难以估量。
如果遇到这种故障，在安全起见的情况下，乘客肯定是需要根据列车工作人员的安排，耐住性子、不要着急，倘若身体出现异样，及时与乘务员沟通。
另外，高铁一般自带蓄电池，不仅可以给弓网系统提供电能，也可以为紧急停电安全提供备用电源。
在线路上发生停电这种情况也在铁路应急预案当中，对于这类情况，我们的高铁保障部门用电解决方案，能够7X24小时实时监测全线路数据。自动线路巡检，发现安全隐患及时预警、报警，精准定位隐患位置，便于维护人员迅速处理。不仅有效预防电气火灾等事故的发生，为高铁用电的稳定及安全提供坚实的保障，也时刻保护人们的财产和人身安全。
高铁运行速度这么快，为什么没有安全带？高铁的运行是持续平稳的，弯道少，弯道半径大，道路大量采用高架桥梁和隧道，既保证了平顺性，又缩短了距离，在安全行驶方面有着严格的规定，一般不会出现突然加速减速的情况。
况且，高铁平均速度为300km/h，一旦出现事故，安全带对人体的危害性要远大于保护性，甚至还会导致乘客死亡，对于这种情况，此时真正起到保护作用的反而是前排的防撞座椅，座椅会通过溃缩变形来缓冲撞击力，从而保护乘客安全。
