图13 1980年代的大连火车站
特点一：立体分流，效率最佳。车站采用了上出、下进的空港式立体运行，使人流、车流、物流完全分开，错位进出，运输效率达到最大化（图13）。
图14 大连火车站设计背面俯瞰效果图，旅客跨线天桥下到站台
由于火车站选址在地势较低的青泥洼，太田宗太郎正是巧妙的利用了地势，化不利为有利，设计了左右两个坡道与车站主体顺势连为一体，乘坐交通工具来车站的乘客走行东侧宽12米、坡度为二十五分之一的上坡乘客专用车道，直达车站二楼正面门廊，入站后，空车则拐向南面，走行西侧沿达里尼河而建的宽12米的专用路来到下车用停车场或市区。乘车用门廊全长约百米，东侧还修建了贵宾专用门廊。徒步行上车的乘客走行沿前述专用车道铺设的宽5~4米的专用通道到车站二楼正门进入。检票后乘客从二楼经宽6米、长63米的天桥到达各站台上车（图14）。下车出站的乘客利用宽6米、长85米的地下通道穿过铁路，沿一段倾斜度十分之一的坡路来到车站一楼大厅出站（图15）。同时，车站一楼和二楼内部设置了上下楼梯（图16），东西坡道靠近车站主体的外侧也设置了上下楼梯，这样就使车站内外贯通，旅客利用地道可以直接来到一楼或门廊，也可以利用楼梯来到二楼东侧的人行道上，非常方便。
图15 旅客从地下通道分流出站
图16 车站内部上下联通的楼梯
太田宗太郎这样设计的大连火车站，正是模仿了自己设计的东京上野火车站进出站旅客立体分流的方式（图17），只是上野火车站的规模远小于大连站。东京上野火车站初建于1883年，1923年东京大地震时被夷为平地，后按照太田宗太郎的设计建造，使用至今。
图17 东京上野火车站
其实，在新的东京上野火车站建成之前，已经有诸如1910年建成的奉天火车站（今沈阳南站）或1914年竣工的东京火车站在车站内分离上下车乘客的设计，但当时一般采用的都是在车站建筑的两端设置进出口的平面分流方式，而出于同一设计师之手的大连火车站，沿袭建市以来东清铁路尊重自然地形的城市设计手法，在采取立体式分流进出站乘客的同时，也使火车站的整体形态鲜活起来,具有动态美，是火车站建设史上的里程碑，具有划时代的意义。
大连火车站的设计独树一帜，对解放后中国城市的火车站设计产生了深远影响。1957年，北京火车站和广州火车站建设时，在当时建设部领导的推荐下，两地派设计人员来大连考察。1959年，向新中国成立十周年献礼的十大建筑之一的北京站竣工，其上下车旅客采取了大连站的立体分流方式，但进入车站大门候车出站的旅客，则需乘传送电梯到二楼，大门内常常出现人流拥挤的现象。改革开放后，1988年竣工的上海站及天津站、1991年竣工的沈阳站、2012年投入运营的大连北站等都采用了立体分流进出站旅客的设计方式。
特点二：站前交通各行其道，合理快捷。火车站地区往往是交通最为繁忙拥挤的区域，设计师们常常为解决车站前的交通问题费尽脑筋。而大连火车站建成82年来，其站前交通一直保持相对合理快捷的运行状态，特别是城市进入家用桥车时代的当下，地处闹市的火车站前，交通仍然运行流畅，不能不说是火车站规划设计上的一个成功范例（图18）。
图18 大连站前广场交通流向图
1934年，大连城市规划委员会就新火车站前的交通问题多次召开专题会议，听取各方面专家意见。除对站前的相关道路进行改扩建外，进入车站的车辆采取逆时针方向，东进西出，避免了与西边的出来的车辆“撞车”。设计的下车用广场与车站一楼同高，这样快车（汽车）与慢车（人力车马车）就能分别停车，有各自专用的门廊，走行的路线也不同，就排除了因交叉而造成的危险及混乱。快车（汽车）的停车场面积约5500平方米，最多可容纳200台车辆。可沿总长60米的门廊乘车，其中有约50米的十五分之一的坡路。慢车（人力车马车）停车场面积约4100平方米，最多容纳170辆马车130辆人力车，通过10米宽、十分之一倾斜度的上坡路与正面道路相连。这样大面积的停车场合理分流设计及时到今天也够用不过时。步行的乘客沿宽7米的专用道路能够来到正面道路、公交车及电车的停车站。车站主体建筑前方的道路设计时宽33米，后将站前广场后退12米，这样站前道路就宽达45米，这样以后可根据车站本身的设施需要容易进行扩建。
特点三：防洪排水因势利导，科学高效。大连城市每年都会遇到1到2次热带气旋，带来大到暴雨，降雨集中在7～8月，1小时内强降常常超过70毫米的急雨，往往造成险情。大连火车站位于原青泥洼河入海处，地势低洼，填海之前涨潮时海水可达今天中山路，落潮后一片泥泞。虽然1928年至1938年，陆续将火车道以北小岗子一带填海943770.34平方米，直到与黑咀子北部海岸齐平，但火车站所处仍然南高北低，一楼候车室在最低位，特别是依据地势设计的9600平方米地面大型停车场，南北落差达3米以上，大量降雨特别是超强降雨“倒灌”直接扑向候车室，直接威胁到候车室和车站的安全，怎样保障车站安全度汛，是摆在车站设计师面前的一道难题。
图19 大连火车站设计正面效果图，西侧为青泥洼河
图20 火车站候车室外的排洪水道
太田宗太郎可谓艺高人胆大，他巧妙的利用了车站西侧的宽10米、深3米，与火车站落差达5米以上的青泥洼河（图19），作为排洪沟，在候车室外的停车场北边沿最低处设置了一道长超过100米（图20），几乎与停车场宽度一致的大型排水渠，并在其候车室一侧设置高于排水渠的人行步道，这样就自然将洪水挡在了候车室外，并迅速排入旁边的青泥洼河。实践证明，大连火车站自从1937年投入使用以来，经受住了多次超强暴雨的考验，均泰然处之，安然无恙，堪称奇迹。
火车站周围的广场及道路规划随着大连新火车站的建设，以其为中心的周围道路等也做了相应的调整，特别是火车站对面的空地（今胜利广场）用途在决策者中产生了争论。一方认为，这片面积大约有7000坪（约23100平方米）土地可谓黄金地块，当时就是零售及批发的市场用地，位于连锁街和浪速町（今天津街）的正中间，是未来市区内最有望得到发展的地块，从1934年的地价单价200元来算的话，这块地也值140万元。如果将这块地闲置不用，从城市规划角度来讲实在是太可惜了。但另一方坚持认为，在发达的欧美国家，首先考虑不在影响城市交通的地段建繁华商业街，绝对避免在火车站及其广场的正前方建商店街。这块地正好是大广场（今中山广场）的一半大小。新规划的火车站前面尽可能地保留绿地，商店街这样的繁华地段应退到其他地方。确实从经济角度来说，将这片地作为绿地保存好像是极大的牺牲，但从大连整体来考虑的话，如果允许建建筑物的话，因为这里是市区最好的土地，所以就会尽量建成高大的建筑物，那样的话从今中山路到火车站就会因此被“切断”，火车站会淹没在高楼大厦之间，从城市美观角度看，这种做法很不可取。另外，当时决策者已经开始从战时防空角度考虑城市的建设了。防空方面的城市规划理念要求必须避免把所有重要建筑物集中于城市的一角，需要将其分散在市区各处。因此，将车站对面地块修建成广场对防空方面也很有利。故从交通量得以缓解、防空观念、城市的“市中心”概念等方面综合考虑，希望把此地建成广场。
图21 1950年修建的火车站前的胜利广场
图22 今日胜利广场（网络图）
这样，火车站对面的空地一直保持广场的形态（图21），直到61年后的1998年5月30日，建成了一个占地2.7万平方米、建筑面积14.7万平方米的大型商业综合体，成为青泥洼商圈的中心（图22）。这个中心地下3层与一夹层，以地下通道穿越中山路，与青泥洼商业步行街连为一体；地上北部为一个罗马式露天下沉广场，供游人休憩和搞娱乐活动，北部毗邻中山路主干道为两栋欧式风格的五层楼。
图23 1936年火车站附近预想图
此外，1934年，大连都市计划委员会研究火车站建设时，有专家提出应建设一个从火车站停车场穿越今长江路的地下通道，这个地下通道甚至穿越今中山路直通今大商步行街，形成行人与车流的立体运行，以提升站前的交通效率。另外，当时还设计了一条位于车站东侧的宽30米的铁路跨线桥（图23），直联站北的菜市街，使火车站南北更顺畅。但是，这项工程直到今天均未有下文。2003年3月，大连站站前南广场横跨长江路的地下通道动工兴建，面积近1万平方米，中间人行步道宽10米，两侧为独立店铺，总体规划为旅游商品、专业市场和特色餐饮为主的三条特色商业步行街。整个项目共投资1亿元人民币，由大连宏孚集团投资建设和管理，是大连市首家由民营企业投资建设的城市基础设施项目。
1998年，大连火车站差点被拆除重建1937年6月1日,盼望了30余年的大连新火车站投入使用，独特的构造，新颖的外形，便利的交通，使其一下成为大连以至东北城市的一大亮点。但是，包括当时的大连都市计划委员会的部分成员在内，许多人认为受地势和线路的影响，新火车站“可惜的是其地势比较低，建筑不够宏伟”。
真是一语成谶，这给火车站后来的命运带来隐藏的危机。随着城市的发展，特别是改革开放以后，大连与全国其他城市一样迅速“长高了”。大连火车站建成60多年后的1980年代末，车站前方的九州饭店、渤海酒店、宏孚大厦、金座广场等相继建成，均为30层以上，这样就使得火车站相对 “矮小”了。于是，在那个大拆大建的年代，当年“建筑不够宏伟”的火车站自然被纳入到被改造之列。
图24 大连火车站重建方案一
1998年，大连火车站的改造进入快车道，至少两套重建方案被提出。方案一（图24），采取高架广场的方式，从今天的胜利广场起步，跨过长江路，盖过现站前停车场，直通车站二层候车室。而车站背面则设计成跨铁路线二层候车室，直通站北区域。这样，火车站主体前后形成大型两层空间立体架构。方案二（图25），单独将车站主体拔高，设计成30层以上高楼，下面为车站候车室等设施，上面为住宿或商务办公，以期解决原车站“建筑不够宏伟”的问题，而车站背面基本与方案一相同，用跨铁路线的方式设计成候车室，直通站北区域。
图25 大连火车站重建方案二
历史总是有偶然的因素成为永恒。由于当时大连规划设计院院长和许多规划设计师持有“不同意见”，最终避免了这一标志性历史建筑成为大连建市百年的“祭品”，而保留至今。否则，大连火车站就会像1992年7月拆除的济南火车站一样，成为大连历史永远的“痛”。
2003年，国家铁道部、大连市政府和沈阳铁路局共同出资1.4亿元，开始对大连站进行改造和扩建。经过了站舍、站场、站线全面改造、扩建后，新站房于2003年8月1日正式启用。改建后的新站舍由南站房、高架候车室和北站房三部分组成，建筑面积30000平方米，站房面积24000平方米，可同时容纳6000名旅客。其中，南站房仍为14000平方米，高架候车室8500平方米，北站房6500平方米。
扩建后的大连火车站仍然保持了旅客 “上进下出”的方式，即由南、北站房进入高架候车室，由高架候车室至各站台乘车；出站旅客则经地下通道从南、北出站口出站。站内设有五个站台、九条股道、旅客和行包各有一个地下通道。车站每昼夜接发30多对客车，到发旅客平均4万多人、高峰达8万多人。
原创文/蒋耀辉
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