接上篇谈到的穷改拆除切割轻量化提升，如果感觉拆除切割方法不可行的话那就要涉及到另外一种方式了，动力压榨。其实压榨动力也非常简单，此处说的“简单”是理论状态下的简单实际操刀绝非易事。
如果不考虑当下苛刻的排放法规的话，很多性能取向的车也不会退出国内市场。比如凯迪拉克ATS-L那台发动机，2.0T最大马力279Ps高增压发动机，由于原厂缸壁较厚改装进排气特调ECU程序后便可突破轮上300Ps，严格意义来讲原厂状态下等同于刷了一阶程序。目前因无法满足国六排放，车型又到了换代周期，CT5成为了他的替代品。
喜欢汽车运动和改装车的朋友肯定知道去年热播的《飞驰人生》，在电影片段中，沈腾饰演的车手找到了曾经的技师重新打造赛车，技师给出S级OC发动机、锻造曲轴、锻造连杆、锻造活塞、低滚阻轴瓦等等。一切硬件升级只是为了“空燃比”，理想空燃比即空气与燃油的比例14.7:1（有些极端赛车达到13.4:1）。抛开环保因素不谈，在排量相同的情况下，增加发动机进气量是压榨动力最有效的方式！更多的空气需要更多的燃油，所以增加马力要改大涡轮、冷却系、进排气系统、配气系统（高角度凸轮轴、高强度气门弹簧）、喷油系统（高压油泵、喷油嘴、油轨）。
众所周知，涡轮发动机进气温度会比自吸发动机要高出一些，有些引擎舱散热不是很好的发动机怠速一段时间后动力会有所下降。那么假设相同一台发动机，采用涡轮增压、自吸两种形式，不考虑压缩比等其他硬件设备且均使用奥拓循环的前提下，增压发动机势必比自吸发动机费油，但动力输出更高。之所以需要腹内锻造等高强度发动机机械硬件，为的是发动机本体能够承受足够高的缸内压力，减小爆缸风险降低机械损耗，一切都为进气量和燃油量服务。
比如著名的丰田2JZ发动机，原厂铸铁缸体骨骼惊奇不过因为当时日本车企“君子协定”限制了马力输出，更换大口径滚珠轴承轻量化涡轮 800cc喷油嘴配合特调程序便可达到机头400Ps ，此时继续压榨则要考虑两大机构五大系统是否能够应付高压。深入了解改装件的朋友会有疑问，为什么同款发动机同改装品牌会有不同的活塞连杆，目的应对不同比赛，结合压缩比有不同的性能取向，有考虑稳定性和寿命为主的，还有比原厂硬件质量重但强度非常高的，主要漂移赛车而研发的。如JUN、Carrilllo、Manley、K1、CP、Brian Crower等大牌锻造活塞连杆品牌。
当下受广大年轻人关注的领克03 身边已经有朋友提车了，动力升级首先就是更换到原厂适应国六排放标准的排气头段，换装K&N高流量湿式大流量空滤。目前车企针对国六B也就是现行国六政策采用密度更大的三元催化器，并增加了颗粒捕捉器，高密度三元催化器无疑能让排放符合法规标准，不过对于性能而言好比穿着羽绒服参加百米跑，确实挺保暖，但根本跑不快。
总结：长辈们总说我们现在的生活条件太好了，物质条件可以允许我们追求自己的梦想和喜欢的爱好。请珍惜当下为数不多的性能车，新能源毫无疑问是未来汽车主要发展方向，当我们孩子到了我们这个年级时公路上或许听不见内燃机的轰鸣了。以目前的技术，电动车加速、操控性能丝毫不输传统内燃机汽车，安静、加速线性相比传统内燃机汽车更适合家用，不过声音、换挡阶梯感、机械感是无法替代的，大马力大排量给予的兴奋感更是难以用言语描述的。
