今天双11，杰迪官方旗舰店低调推出了K750八折活动，限量11台，也就是直降8760元。截至发稿前，已经秒没了。
至于后续，这款关注度颇高的车型还会不会保持新价格策略，大家拭目以待吧，包括后续改款还有价格调整，一切皆有可能吧。
在杰迪K750上市时，它一度被摩友们誉为“最美、最大排量和最高配置”的三最仿赛车型，在排除了外形、排量和配置因素后，这台车本身的机械素质如何？说人话就是骑起来到底怎么样？这是我们今天要分享的主要内容。
不久前，我们从杰迪经销商处借来了一台2023款双摇臂版本的K750，也就是配置更充足的中配plus版（原官方指导价41800元）。
2023款是最新的升级版本，主要的升级点分别是排气管的修整、电池增加容量、电器线路的优化、风挡加强、增设外壳内衬以及增加了防摔护杠的预留孔位，六项升级确实的增加了K750的完善程度。
目前不同版本各自有2000元的价差，主要差异在于轮胎、制动和后摇臂的搭配。杰迪的柔性生产线赋予了K750多种定制形态，用户可以根据自己的需要进行一定的搭配。
跨坐上车后，K750的驾驶姿势是比较容易让喜欢仿赛车款的人接受的，可以感受到除了脚踏位置相对偏中性以外，其它方面的骑行姿态它尽可能还是按照仿赛的运动化骑行需求在做设定。
当然，总体而言K750的驾驶姿态仍然是上半身前倾但稍偏中性的状态，所以即便是较长时间驾驶也不会觉得太过疲劳。
坐垫的舒适度非常不错，平直且宽大而且视觉效果也是整车的亮点。可以给你带来低趴或者相对直立骑行时都有的那种从容感。K750的座高是810mm，当然你可以选择790mm的低座高版本以提高脚部的着地面积，但我们认为810mm座高的标配与这台测试车一样的单座形态，才是体验K750运动感的最佳选择。
车把部分铝合金材质的减震器上联板做工相当精致，开关组件则是目前国内大排量车款比较常见的通用模组，好在按键手感明确顺畅。不过K750搭载的TFT彩色仪表屏幕相对来它的定位来说还是稍微小了一点，如果后期能够升级到6寸左右才是更合适的尺寸。
这台发动机其实跟CF没关系，却跟Kawasaki有一些“沾亲带故”，整个动力平台是瑞士苏特赛车公司在川崎ER6N发动机的基础上进行再次开发的产物。
由于大虾同学是川崎大贸进口Ninja650的车主，对那款发动机的特性是非常熟悉的。尽管苏特公司是按照这款引擎为基础而开发的杰迪750，但两者对比之下的表现是有明显不同，川崎原始的动力调教更强调高转部分的输出，而K750更有欧洲引擎的那种张力但细腻程度略逊于川崎。
如果我们此时再加上春风的650系列来做对比，K750会表现出更加强烈的鼓动感。它会明确的告诉你“我是真的大排量”，而春风的650只是半只脚踏进了大排量的门槛，它们实际排量虽然相距80cc，但给人的反馈却像是足有180cc之多。
K750的发动机启动后，每缸365cc的发动机在怠速时就能通过声浪表达自己拥有的浑厚力量感。低转速时它的声音并不绵密，鼓动的节奏会被传递到车座和手把上，不恼人但也足够振奋。
与许多大排量车款在低转速部分的冲动顿挫不同，K750在低速时发动机的震动一点都不燥，运行品质还是很不错的。显然这一段转速区间里发动机的输出是被抑制之后的状态，杰迪并没有把它这部分的功率做到全开而是相对地保留了一些，应该是基于耐久性以及易控方面的考虑。
来到它出力最为顺畅的3000-7000rpm范围时，K750才终于展现出它强悍的实力。随着咆哮和逐步升高的转速，730cc直列双缸最大功率60kW、最大扭力70N.m的动力，被迅速而猛烈的释放出来，推动两百公斤出头的车重加上驾驶者的体重仍然仿佛轻若无物。
这时我们才会理解为什么杰迪给K750配备了宽大浑圆的180mm后胎，如果我们体验的是装备160mm宽度滕森轮胎的低配版，这一段优秀的加速体验可能就会被打滑的后轮消耗掉一部分。
如果说K750这台引擎有不够完美的地方，就是发动机在高转区域的动力延展性还不太够。
杰迪对K750的动力设定更多是把中等转速区域做得充足和丰满，虽然应对多数场景这样做是合适的，但这款引擎应有的均衡性还是受到了某些压制。另外就是散热部分，测试时的室外温度仍然在35度以上，在等红灯的时候我们可以明显感觉到K750发动机散发的热量正在烤卷你的腿毛。
当然如果不是做夏季短裤穿着的话，这部分的温度还是能够接受的。不过我们发现K750的落脚点正好位于车身底置排气口后方，发动机排出源源不断的热风会让你深刻认识到什么叫做大排量。
说到K750的操控特性，如果你是第一次骑这个车会明显感知到K750的硬朗车架营造出的出色稳定感。这台测试车选装的顶配米其林power5轮胎、高刚性的铝镁合金双翼梁车架和独特的三轴同心后悬挂应该是这份稳定感的来源。
带着倾角进入弯道时，这种感受能让驾驶者更快更容易的对身下这台猛兽产生信任，跟它一起去攻略每一个接下来遇到的弯道。这无疑是K750独具的亲和力，不过如果我们从另一种角度来看，这种稳定的特性也会影响到K750完成侧倾动作的灵活和敏锐，似乎它根本不屑于给你那种所谓的灵活和敏捷。
一体压铸成型工艺制成的铝镁合金双翼梁车架，至今也是国内唯一，带来一流的稳定感的同时又不过于笨重，更重要的是它能够帮助你去理解什么叫做运动化车型。
国内市场上已经有大量的乐趣车款可供选择，但拥有好车架的却屈指可数。所以很多车友尽管能骑到各式各样的国产大排量车型，但很多车款能够提供的运动化驾驶回馈却是打过折扣的，模糊的车架表现其实是会影响到我们骑行技术的进一步提升。
刹车部分没有什么可以挑剔的地方，手感比较线性制动力充足稳定，不愧是BREMBO的鲍鱼全家桶。
K750的发动机后挂点、车架和铝合金后摇臂三大部件的运动是围绕着同一个轴心进行的，是杰迪一直强调的所谓三轴同心结构。这个结构的好处是各个部件的独立运动会最终传导向同一个部位，所以驾驶者更容易感知车辆整体和细腻的后轮动态。我们的测试场地包括了普通公路街道和一个全长不到两公里的卡丁车赛道，并且前后减震均保持着K750的原厂减震设定。
K750上这套来自KYB的柔韧设定是小编在其他车款上比较熟悉的调性，对路感的表现和颠簸的处理都有80分以上的优秀水准。以此为基础，在街道上你也能够更明确的感受K750的运动性能，所以小编觉得K750其实更具有街头斗士的属性，即便长着一副仿赛的面孔但它更适合做STREET FIGHTER。不过，在面对较大路面坑洞和重刹的双重压迫时，它的动态可能会显得有些捉襟见肘。
进入测试场地的赛道后，我们发现路面有明显的修补痕迹。虽然K750悬挂和车架完全没有表现出松散，但它的扎实感却带来了摇摇车般的欢乐（较硬的支撑力和强阻尼设定没有化解反而放大了运动中的颠簸）。所以，在后轮刚好压到路面一块超大号姨妈巾形状的水泥补坑时大虾同学选择了开油出弯，被路面弹起的后轮没有发挥丝毫的抓地力毫无悬念的lowside了出去，还好车没太大问题人也没事。
我们不知道那些Super-bike在这样的场地条件下会是什么表现，比如6R 10R这样的车。反正某人骑K750进入赛道之前同场练习的摩友表示“哦？骑杰迪进去吗？”还以为人家是表示羡慕，没成想人家要表达的其实是“居然有傻X骑这个跑卡丁车赛道！”
显然，K750并不适合这种局促的卡丁车赛道，最主要的原因并不是车速提不起来只能用2挡跑圈速，而是因为这台车的基础设定就不是在有限的时间内高频率闪转腾挪的车。
这条小赛道上面成绩最好的是mini GP其次是雅马哈R15，可能后胎110宽度的车型才是这种卡丁车赛道上最威的存在。K750相对来说不够灵活，180mm的宽胎也局限了倾倒、拉起、再倾倒的效率，那种行云流水的节奏感是没有办法抓到的。有更好高速弯的赛道才能让它发挥出更大的威力，但这里确实不是好的选择。
那么，K750究竟适不适合赛道呢？按照我们几次骑行的经历来讲，标准赛道上，它是完全没问题的，甚至会很出彩，或者跑金卡纳，更注意控车而不是拉高速的场景，也可以做到行云流水，就是不太适合那种别扭的小赛道。
同样，在山路骑行时，它也是需要你保持高度注意力的。如果你控制不好它的低扭输出，那我们建议你别玩的太狠。毕竟它是750，想像三台250一起推着你跑的画面感你就清楚应该怎么做了。
最后总结，如果我们以大排量公路跑车而不是赛道车的要求来看待K750时，它可以说是国产品牌水准线以上的优秀代表；如果我们对激烈的运动驾驶能力提出更高要求，其实K750也不是不能满足，只是它还需要更多的调校和完善。
以目前这台车的成品的状态而言，它呈现出来的骑行质感和人机互动的反馈还可以更精湛一些。当然这个话也得两说，那么多高级别部件组合在一起，它的系统调教对于杰迪来说，做成这样已经很不简单。从另一层面来看，既然杰迪在造车上选择了大排量仿赛这样一个很高的目标那就只能迎难而上，干就完了。
杰迪通过750系列证明了自己，它算得上是一家会造车的企业，它会整合资源、没有历史包袱也很虚心，K750虽然还达不到完美的状态但是却是现实市场中非常有竞争力的存在。
