《请教机长》：飞行中遇到紧急情况，乘客唯一要做的事情就是听话

1.湍流

湍流，人称咖啡倾洒者、行李碰撞者、呕吐袋填充者、神经撼动者。对于焦虑的乘客来说，湍流绝对高居坐飞机担忧排行榜的第一名。试想一下，你坐在时速120公里的汽车上遇到沟坎都会引起惊呼的颠簸，更何况是在37000英尺高空遭遇大晃特晃的湍流 ，简直是不可忍受。当你坐的飞机开始颠簸，你可能会想象飞机像是在惊涛骇浪中颠簸的小船，有时船会被淹没、会倾覆、会被浪头砸向暗礁，飞机想必被同样的原理支配。

但是实际上呢？碰到湍流，飞机的高度、倾斜角、俯仰角只会稍微发生改变，在驾驶舱中只会看到高度表轻轻一晃。此外，在民航机的设计中包含一种特性——“正稳定度”，就是说如果飞机在空中被推得偏离航线，飞机会自动纠偏，回归原位。

对于机长来说，湍流作为气候变化的副产物，遇到它是一件极其普遍的事情。他们会根据气象图、雷达回波，尤其是其他飞机的即时回报来判断和预测湍流发生的时间、地点和强度，从而采取相应的措施，保证乘客在飞行中更加舒适，让大家的咖啡待在该待的地方。

湍流会不会造成人员受伤？会的，如果遭遇强力湍流偶尔也会让飞机受损、乘客受伤。在美国，每年坐飞机的人约有8亿，其中大概有20人因此受伤，而乘客受伤更多是因为他们没有按照指示系好安全带坐在原位。

2.冰雪

不可否认，飞机上，尤其是机翼上的冰雪可能会非常危险。因为冰雪一旦覆盖在上面，会打断上方和四周的气流，从而毁掉升力。此外，像欺负你的车子一样，冰雪也会让飞机跑道变得异常滑溜，而驾驶员此刻就要非常小心。

在航行过程中，一旦冰在机翼和机尾前缘、引擎进气口四周、各种探针和天线上面累积，如果不处理，就会损害引擎、使螺旋桨组件失去平衡、夺走机翼的升力，最后造成飞机彻底失速。不过，在飞机上上所有可能受害的表层都装有避免结冰的装置：螺旋桨飞机上有充气式“除冰带”，能够弄碎机翼和水平机尾翼前缘上的冰；喷气机利用引擎压缩机的热气，将之吹送到机翼、机尾和引擎进气口；挡风玻璃、螺旋桨叶和其他不同的探针、传感器都是以电力保温。

跑道结冰也会对飞机造成潜在危险，而机场也针对每一条跑道发布“路面制动状况报告”，飞行员会仔细留意这些报告与最新风力风向、气候报告，并根据这些数据进行综合分析，进而判断飞机起降是否安全。一旦制动报告低于特定数值，或冰雪和泥淖超过一定深度，就会停止作业。

冰雪也确实造成过飞机事故，虽然不能保证这种意外不再发生，但是现在航空公司与其他机组人员对待冰雪问题更加严肃和认真，并且面对冰雪造成的潜在危险也有正式且明确的处理流程。

3.“想太多”

事实上，很多时候对于坐飞机的不安，完全来自乘客自己内心戏太多。

比如，如果闪电打中飞机怎么办？实际上一架喷气式客机平均每年要被闪电击中2次。因此，飞机会为此进行特殊的设计，飞机表面的铝合金导电能力非常优秀，因此电流不会流进机舱伤害乘客，它只会流过飞机外部，可能偶尔会留下一些很浅的烧伤痕迹。

比如，在飞行途中如果有疯狂的乘客想打开飞机的机舱门怎么办？这个你可以完全放心，因为你绝对无法在航行中打开飞机的舱门或者紧急逃生舱口！因为机舱内的压力太大了，门根本打不开。你可以把飞机门想像成一个排水塞，内部压力会让塞子牢牢固定在塞孔上。打开飞机上的门首先要往内开才行，然而即使是肌肉最发达的人也无法克服使门紧闭的压力。

比如，在飞机离地的那一秒钟一个发动机停止运转了怎么办？飞机有一个起飞速度参考值——“V1”即“起飞决断速度”的时刻。如果低于参考速度，飞行员就会考虑中断起飞。如果在V1之后飞机发生了重大故障，机组人员所受的训练会要他们“继续起飞”，因为即便有一个发动机彻底失效，每一架符合规定的飞机也一定有能力继续加速或爬升，这样做也是为了保障机场周围的建筑、山等其他东西。如果在V1之前，满载的飞机也不会因为中断起飞让飞机歪歪斜斜的滑到跑道终点，因为在客机开始滑行之前，也会有足够的跑道空间让机组人员中断起飞。

全球民航的年客流量大约有25亿人次，我们不可否认乘坐飞机的确有一定的风险性，但是出事率极低。《美国科学家》杂志曾刊登过一项研究，密歇根大学的研究人员重新评估了“飞机和汽车哪个更安全”的争论。他们将飞机的起降次数造成的事故跟在最安全的行车环境——乡下公路行驶造成的事故进行对比，结果显示，开车事故死亡率是乘飞机出行的65倍。

在航空界，完善的飞行员训练系统、更先进的驾驶舱科技配备，还有鲜为人知的航空产业、监管机构、飞行员群体，以及国际民航组织等国际组织所指定的各项飞行安全公约，都严格遵照飞行程序，将乘客一次次安全带往目的地。但是，没有人能保证飞机百分百安全，如果不幸飞机遭遇事故，乘客唯一而且必须要做的事情就是：听从机组人员的话，采取正确的逃生方法。

但是，即便机组人员每次都重点强调的安全守则须知，也依然会有人选择无视。

2018年3月10日，某航空公司航班上，一位旅客在飞机滑行过程中起身拿行李，失手将行李砸在另外一名旅客的腰上，被砸旅客当即下半身失去知觉。

2019年5月5日（当地时间），俄罗斯航空SSJ100客机，起飞后因故障返航，降落时起火，机上78人有41人遇难。有机上旅客在飞机起火后拍摄视频，视频中大火并未侵入客舱内。值得注意的是，有的旅客在撤离过程中仍然携带了行李，这也引起了大众猜测，前排旅客在取行李逃生的几秒钟，或许可以有更多的旅客能幸存。

95%的空难都会有幸存者生还，而采取正确的自我保护和逃生方法会增加生存的几率。

1988年4月28日，阿罗哈航空243号班机在飞行途中发生爆炸性失压事故，约头等舱部位的上半部外壳完全破损，但10多分钟后飞机安全迫降，除了一名无安全措施在通道进行服务的乘务员不幸被吸出机舱外，其余65名机组成员和乘客虽不同程度受伤但均幸免于难。

在飞行中，意外总是难以预料的。当遇到紧急情况时，作为乘客的你必须牢记：相信并服从机组人员。系好安全带，收起小桌板，打开遮光板。低下头，弯下腰，全身紧迫用力，做好防冲撞准备。尽量让自己保持冷静，观察好撤离路线。

除此之外，什么也不必做。

在网上，有一段川航3U8633航班机长刘传健在事发时与地面通话的录音曝光。

在发现飞机故障后，机长刘传健冷静沉着地与ATC进行联系，“现在有点儿故障，我要返航了，我现在风挡裂了”。随后，在一声巨大的杂音中，川航3U8633与地面失去联系，无人应答。

在事后的采访中，机长刘传健描述当时的情景：听到一声巨响，转头看到副驾驶半个身子已经飞出了窗外，飞机内涌进一股强风，随后飞机开始下落，速度加快。

刘传健说，我根本没有想到会爆炸......只是想着把飞机状态控制好，不要让飞机掉下去。强风将仪表盘全部摧毁，很多设备都显示故障，只能依靠机长刘传健的手动操控，让飞机保持飞行。

此时，在客舱内早已一片混乱，尖叫和哭泣声不绝。乘务长毕楠面对突然的意外下意识的本能就是保护乘客的安全。她通过广播器一遍遍地安抚慌乱的乘客，其他乘务员在客舱内各个地方，也立刻大声指示乘客采取安全保护措施，帮助抽筋的乘客按摩，拉着乘客的手，给他们信心。

在这些本能反应的背后，都是每一位机组人员反复严格训练的结果。

在每一次的飞行前，整个机组人员会在航前准备会上根据手册要求对每一次航线飞行进行专门的预案。此次川航3U8633乘务组对此次飞行的高高原飞行航线的飞行特点、空防安全、机型知识、撤离程序、特情处置等方方面面进行了详细的协作沟通。在面对失压、颠簸等紧急事故时发生时该如何处理，每一位乘务员都烂熟于心。

在《请教机长》一书中，作者帕特里克·史密斯机长说，飞行员并不是一个低门槛的工作，能够成为一名飞行员，需要学习大量的专业知识，进行艰辛的实地训练，以及拥有一颗勇敢坚毅的心。

要想成为一名大型航空公司飞行员，必须要拥有上千飞行时数的训练，飞行执照和大学文凭。无论是军方还是民间的飞行员，从身高体重到身体疾病等都要进行严格的筛选。进入航校后开始学习各种理论和学科学习，各种考试、各种模拟机训练。在这里，学员将熟悉机上各个系统，演练针对不同故障和紧急情况的解决方案。教官会一再重新布置好模拟机，让学员进行不同的练习，也会依照真实的飞行过程进行实时演练。飞行员通过模拟机飞行检定算是“毕业”，可以进行真正的载客飞行。但是，飞行员的训练不会有真正结束的一天，每年一到两次必须重返训练中心温故知新，进行复训。这些考试、模拟飞行的强制考验仪式，都是为了让飞行员在心中紧绷着一根叫做“安全”的弦。

我们以川航3U8633机长刘传健为例。1995年，他毕业于中国人民解放军空军第二飞行学院，之后以“全优”的成绩留校任教。空军选拔，有及其严苛的选拔制度，即使进入飞行学院，70%到80%的淘汰率也不意味着就能留下来。最后能成功留下来的学员，需要每一个科目都拿到5分的满分，同时其身体素质、政治素养、文化素质缺一不可，这才能成为千里挑一才的飞行教员。也正是因为刘传健机长本身精湛的飞行专业技术，守护乘客生命的坚定信念和冷静沉着的应急处理才能在危急的万米高空将旅客安全带回家。

飞机已经成为我们日常出行中重要的交通工具，不论如何，从你踏上飞机的那一刻起，无论遇到怎样的情况，你都必须要相信机长，相信乘务人员，保护好自己。就像在电影《中国机长》中，饰演乘务长的袁泉说：“请相信我们的机长，我们会一起回去”。

注：图片均来自网络截图。

【完】

作者：爱啃骨头的猫咪，微博读书书评人。