（报告出品方/作者：广发证券，陈子坤、纪成炜）
一、中国：全面进阶，展现韧性与确定性（一）2022 年兑现平价技术，2023 年开始全球输出
2023年中国市场全面进阶引领全球新能源汽车销量突破1400万辆。中国市场经 历2020年质变，由补贴驱动迈入市场化竞争；2021年实现全球需求共振，电动化进 程持续；2022年中国市场平价技术全面兑现，引领全球新能源汽车市场增速。作为 平价技术的磷酸铁锂体系已全面覆盖A00市场，基于比亚迪、特斯拉等B级车市场正 向反馈，加速覆盖10~20万元市场；10~20万元主力价格带的A级车受益于磷酸铁锂 CTP技术，随着渗透率突破驱动新能源汽车消费结构由“哑铃型”进入“纺锤型” 拐点。2023年中国市场率先实现进阶：随着智能化产品力跃升、渠道革新提速、产 能全面突破、多元供应链构筑供给安全，我们预计全球新能源汽车市场销量将突破 1400万辆，动力电池需求突破970GWh。欧洲市场2023年供应链富有弹性，大众、 宝马加大中国合作伙伴全球布局，中国电池在欧洲份额有望超预期扩张；美国市场 强政策周期叠加供应保障助力新能源汽车市场崛起，IRA法案下供应链本土化要求提 升带来中国供应链导入预期升温。中国验证商业成功的平价性技术磷酸铁锂 CTP将 助推欧美电动化加速，供应链有望充分受益海外电动化景气需求。
中国市场新能源汽车产品力持续跃升，2023年全年新能源汽车销量有望超900 万辆。A级车市场销量展现需求韧性，渗透率向低线城市延伸，销量有望稳步提升； A0级比亚迪海鸥有望于2023年上半年上市，带动微型车市场销量提速；B级车增购 需求稳健，受益于海内外新势力产能扩建推进保障交付，渗透率实现三~五线城市突破；C级车迎来产品交付大年，2022年下半年上市新车型如小鹏G9、蔚来ET5、理 想L9/L8、极氪009等将于2023年一季度进一步放量，重磅新车型蔚来EC7、赛力斯 D级SUV、腾势中大型SUV等有望于下半年贡献销量。
中国供应链平价技术全面落地加速全球输出。A级车全面受益磷酸铁锂 CTP实 现技术平价，比亚迪率先全系车型换装磷酸铁锂刀片电池，成本优势显著，2022年 推出更高集成CTB，引领A级车市场高增。作为平价技术的磷酸铁锂体系，探索草酸 亚铁工艺、M3P等工艺突破，正在加速覆盖A级和A0级车型。根据交强险数据测算， 22年8月中国市场10~20万主力价格带的乘用车渗透率已提升至23.9%，相较于21年 提升13.3pct；而10万元以下价格带的乘用车渗透率已提升至35.2%，相较于21年提 升14.3pct。中国供应链围绕材料体系、电池结构、整车制造引领电动车技术创新趋 势，新一轮车型周期带动格局演变加速，驱动海外份额超预期扩张。
新能源汽车迈入高速渗透期，平价技术驱动渗透率突破瓶颈。中国市场新能源 汽车销量高增，2022 年全年新能源汽车渗透率有望突破 25%，由此市场对后续渗 透率速度及提升空间出现预期分歧。我们对中国各级别城市的新能源汽车渗透情况 进行拆解发现，受益于磷酸铁锂 CTP 等平价技术，A0 级海豚、哪吒 V 及 A 级车 比亚迪 DM-i 系列、埃安 Y 引领，新能源汽车渗透率持续向低线城市下沉。根据保 险数据测算，2022 年 1~9 月一线、二线、三线、四线及五线城市新能源汽车渗透 率分别达 37.2%、25.5%、22.8%、18.0%、14.0%，二、三线城市新能源渗透率 提升明显，对比 2021 年分别提升 11.18pct 及 11.21pct；从车型类型来看，A0 级 产品增多弥补需求空白，渗透率提升最快，一线城市 A0 级车型中新能源汽车渗透 率自 2021 年末 30.2%提升至 2022 年 1~9 月 57.8%；A 级车在级别各城市渗透提 速，对比 2021 年，一线至五线城市中新能源 A 级车的渗透率分别提升 10.4pct、 9.6pct、8.5pct、5.9pct、4.2pct；B 级车 Model Y、汉 EV 持续向二、三线城市延 伸，1~9 月二线及三线城市新能源 B 级车渗透率分别达 18.6%及 17.4%，对比 2021 年分别提升 9.6pct 及 8.6pct；C 级车丰富产品矩阵，一、二线城市渗透率率 先提速，随着后续小鹏 G9、理想 L9/L8 新车交付，渗透率有望持续突破。2023 年 A0 级海鸥及 A 级车比亚迪 DM-i 系列、小鹏 G5 引领，叠加 B 级车海豹渠道下 沉、Model Y 品牌效应向低线城市拓展，新旧车型迎来需求共振，有望持续打开渗 透空间。
（二）产品力全面进阶，蓄力新一轮景气
上半场电动化竞争加剧，步入下半场智能化争夺。由于 L3 级别的自动驾驶尚 未成熟，消费者智能化体验拐点未至，电动化仍为车企当前核心竞争领域。比亚迪 全面拥抱电动化，新能源汽车销量全行业领先，其他自主品牌如长城汽车、长安汽 车、吉利汽车等加速电动化追赶，分别推出自研插电混动技术柠檬混动 DHT、蓝 鲸 iDD 及雷神混动。新势力抓住汽车电动化、智能化发展机遇迈入业绩兑现期，特 斯拉引领电池结构创新及车身及底盘一体化压铸整车制造工艺革新。
1. 电动化：特斯拉 46 系大圆柱 CTC 及比亚迪 CTB 引领电池结构创新
特斯拉推进4680 CTC结构创新，圆柱电池持续升级实现降本增效。根据特斯 拉披露，4680电芯在成本、能量密度、快充性能潜力方面实现全面赶超，单体容量 约为2170型电芯5倍、续航提升16%。据世界动力电池大会，当前特斯拉依托自制产 线及与核心供应商松下、LG新能源合作，有望于2023年实现4680电芯规模装机。 比亚迪磷酸铁锂 CTP打开铁锂体系上限，CTB电池车身一体化技术商业化落 地。比亚迪刀片电池无模组化实现降本增效，其采用的GCTP方案与传统电池相比，体积比能量增加50%，成本下降30%，续航里程达到600km。CTB电池车身一体化技 术将电池上盖与车身地板进一步合二为一，其一体化设计提升整车安全性的同时， 实现了车身与电池系统的高度融合。据比亚迪官微，搭载CTB技术的e平台3.0车型， 正碰结构安全提升50%，侧碰结构安全提升45%，车身扭转刚度可以超过 40000N·m/°，高于特斯拉Model 3的20600 N·m/°。
其他车企持续优化电池结构。（1）蔚来：推出 75kWh 三元及磷酸铁锂混用电 池包，系统能量密度 140Wh/kg。三元电池可以提高能量密度，弥补磷酸铁锂电池 低温性能短板，而磷酸铁锂电池则可以发挥其低成本、高温稳定性等优势。（2）哪 吒：推出天工电池，率先搭载新车型哪吒 S，系统能量密度为 185Wh/kg，纯电动 版 CLTC 工况下续航里程可达 715km。（3）广汽埃安：自研弹匣电池兼顾长续航 与安全性，主力车型埃安 Y 采用弹匣电池工艺，体积能量密度提升 9.4%，重量能 量密度提升 5.7%，成本下降 10%。（4）上汽集团：推出标准化电池包-魔方电池， 电池包长宽固定（1690mm*1300mm），设计 110mm、125mm、137mm 三种不同 高度，覆盖 44~150kWh 容量，适配 A0~D 级车型。电芯躺式布局大幅提升电池包 空间利用率同时节省隔热材料，系统能量密度可达 180Wh/kg。
2. 智能化：新势力全栈自研兼具硬件 底软实力，比亚迪加速追赶孕育新格局
国内车企缩小与特斯拉差距，“新新势力”崭露头角。由于国内城市路况较美 国复杂，在脱离高精地图下使用特斯拉FSD Beta版，在行车安全感、通行效率方 面的使用体验感较为一般。小鹏P5在2022年三季度于广州OTA推送搭载核心功能 城市NGP的XPILOT3.5，可实现全场景L2 功能。理想L9搭载全新AD MAX智能驾 驶系统，配备总算力高达508TOPS的2颗英伟达Orin-X芯片，预计实现“城市 L2 NOA 变道”的功能。蔚来在2022年推出全栈自研的NAD，搭载4颗英伟达 Orin-X芯片，算力高达1016TOPS，可逐步实现对高速、城区和泊车等场景的自动 辅助驾驶全覆盖。比亚迪智能化布局提速，继2021年密集投资地平线、速腾聚创， 并与Momenta成立了合资公司后，2022年与百度、英伟达也达成智驾领域合作， 有望于2024年实现L2.5 功能在主力车型的规模装机。长城汽车于2022年3月上市搭载有毫末智行 HPilot 2.0 辅助驾驶系统的坦克500，相比HPilot 1.0，加入了 “行泊一体”行车与泊车智能场景一体解决方案，预计2023年可量产搭载毫末智行 HPilot 3.0系统车型，有望实现城市NGP。长安汽车于2022年7月上市的深蓝SL03 搭载NID3.0领航智驾辅助功能和APA7.0远程代客泊车系统，采用高通8155芯片， 可实现智能变道辅助(ALC)、高速公路领航(HWP)、记忆泊车(VPA) 等L2 功能。 集度汽车依托百度-吉利联合优势，首款车型ROBO-01探月限定版于2022年10月发 布，预计于2023年上市，配备点到点领航辅助功能。
（三）无惧成本与补贴压力，盈利韧性保障需求
规模效应叠加一体化优势支撑盈利持稳。2021年12月，财政部等四部门发布《关 于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中私人纯电动车单车补贴 0.91（400km以下）、1.26万元（400km以上），插混车型单车补贴0.48万元，对比 2021年方案退坡幅度30%。明确新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止。随着新政正式生效，2022年1~4月特斯拉领衔国内车企开启多伦涨价。2023年开始 补贴正式取消车企或面临盈利下滑压力。我们对各级别代表车型的盈利水平进行分 析，压力测试下车企仍有望通过规模效应及一体化优势平抑部分补贴退坡压力。
1. A0 级：多车型与一体化分摊成本
A0级车型售价集中在8~10万元，2020年经过改装磷酸铁锂和带电量优化，动力 电池包成本减少3.7万元，对应售价同比下降盈利水平未受明显影响。2022年受电池 成本大幅上涨影响预计毛利率下滑至-11.1%，经过价格调整恢复至-7.3%，盈利承压。 2023年若维持售价，预计毛利率下滑至-16.9%；若执行涨价，预计毛利率提升至12.7%，同比-5.41pct，盈利能力下降显著。代表车企哪吒于2021年7月启动C轮融 资，计划2023年科创板上市通过IPO募资确保现金流，同时发布哪吒S提升品牌溢价， 对冲成本压力；比亚迪则凭借全产业布局优势，自产核心三电零部件有望对冲部分 低端车型盈利下行风险。总体而言，低端车型盈利水平受补贴退坡影响较大，考虑 到A0级市场横向对比A级市场竞争程度较低，受益产品稀缺性，我们预计2023年若 部分车企执行涨价对整体需求影响较小。
2. A 级：产业链一体化支撑盈利持稳
A级车普遍带电量50~60KWh，2020年通过换装磷酸铁锂毛利率显著提升，2022 年受到原材料成本上涨冲击销售毛利率回落至4.6%。2022年涨价潮中主流A级车型 如比亚迪元Plus、长城欧拉好猫、埃安S均提价以缓解企业成本压力，并积极利用自 身电池一体化储备实现技术降本。2023年补贴退坡后预计A级纯电车型盈利可能扭 亏或维持微利。代表车企比亚迪率先执行涨价并承担部分补贴退坡成本。据比亚迪 官微，因新能源车补贴政策即将终止以及下半年电池原材料价格大幅上涨，公司将 对新能源车售价进行上调2000~6000元，涨价幅度约为2023年补贴退坡幅度的一半。 短期来看，此轮涨价不影响2023年之前付定金签约的客户，比亚迪年末有望迎来抢 装潮，助力年末销量超预期。长期来看，比亚迪产业链一体化布局控本能力卓越，预 计公司新能源车售价仍具备下调的弹性空间。考虑到2023年新能源车市场竞争趋于 白热化，我们预计车企全面普涨的可能性较小。对比来看，面对比亚迪的涨价，极 氪等车企表示暂不跟随调价，旨在保障终端销量稳定构建规模化优势实现长期降本， 而特斯拉多次降价和变相降价刺激年末销量回升保障需求稳定。
车企构筑多元供应链保证核心零部件供应安全。比亚迪纵向布局锂矿资源并锁 定大额六氟磷酸锂订单；同时布局上游锂矿企业，与青海盐湖成立合资企业，并投资西藏扎布耶锂业提升碳酸锂自给能力。广汽埃安自产弹匣电池，据广汽埃安官 微，广汽埃安控股的锐湃动力科技有限公司已于 2022 年 10 月注册成立，未来将 投资 21.6 亿元实现自主电驱研发、试制、试验和量产一体化。大众汽车携青山集 团、华友钴业入局电池原材料；电池自制领域，大众携国轩高科及 Northvolt 在欧 洲布局 6 座自有电池工厂，中长期总产能达 240GWh，首座 40GWh 德国萨尔茨基 特新电池工厂将于 2025 年投产；芯片保供方面，大众汽车集团旗下软件公司 CARIAD 宣布，将与地平线成立合资企业，双方将针对中国市场需求，合作开发全 栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。
3. B~C 级：冲击幅度有限，规模效应继续扩大
随着售价提升B级车销售毛利率较中低端车型大幅改善，成本上扬中盈利水平影 响较小。预计2023年主流B级纯电动车型单车毛利率超过20%。特斯拉为代表的车企 通过产能扩大利用规模效应增强边际收益，而规模效应下，比亚迪产品矩阵持续向 上。据比亚迪官微、2023年比亚迪将推出高端仰望品牌及专业个性化全新品牌，产 品组合改善叠加规模效应有望持续提升盈利能力。新势力车企丰富产品应对补贴退 坡，如小鹏G9放量助力品牌向上，理想L9/L8/L7/L6陆续发布丰富车型矩阵。
产能全面提升突破交付瓶颈。比亚迪重点打造全国9大造车基地以满足下游新能 源汽车需求高增。随着济南、深汕、长沙星沙等新基地产能落地，2022年产能有望 突破180万辆，2024年底有望突破400万辆。海内外新势力自有工厂产能扩建提速。 特斯拉全球扩张步伐加快，随着上海工厂二期产线升级、柏林及德州工厂产能爬坡 完成， 根据已披露的现有产能测算，特斯拉2022年末全球总产能有望突破200万辆，预计2023年全球产能接近300万辆。国内新势力产能桎梏渐显，需求高增下进入新一 轮扩产竞赛。根据不完全统计，蔚来、理想、小车、哪吒、威马以及零跑六家车企 2023规划产能达227万辆，考虑到产能爬升及工厂投产进度，预计有效产能约 160~170万辆。自主车企专属新能源品牌产能落地。广汽埃安的番禹工厂一期于2022 年Q1扩产至20万辆，推进二期、三期20万辆产能建设，2024年有望形成60万辆总产 能；赛力斯凤凰智慧工厂于2022年7月投产，2022年与两江工厂总计产能将达到30 万辆，规划两江新工厂70万辆产能，有望于2023年Q4投产。
二、欧洲：迎接拐点，中国产业链驱动平价（一）欧洲的 2023，中国的 2020
法规达标压力趋弱同时俄乌战争导致供应链承压，2022年欧洲新能源汽车渗 透率增速趋缓。类比中国市场，据中汽协，2020年中国新能源汽车销量136.7万 辆，同比增速仅为10.9%，主要系双积分考核压力较小、补贴大幅退坡叠加平价产 品稀缺，中国新能源汽车市场进入调整期。欧洲市场于2020年启动全球最严碳排放 法规，在自下而上盈利扩张以及自上而下碳排放考核激励下，2021年欧洲新能源汽 车市场迎来高景气度。据Marklines，2021年欧洲新能源汽车总销量219.7万辆，同 比 74.1%，带动新能源汽车渗透率提升至15.3%，同比 7.65pct。2022年1~10月 新能源汽车总销量185.88万辆，同比 8.7%，新能源汽车渗透率16.9%，同比 2.8pct。受乌俄战争影响，欧洲供应链短期承压，同时通胀加剧拖累汽车消费。
车企灵活方式应对短期碳排放普遍达标。2021年欧盟实施更为严格的碳排放 测算方式WLTP，据ICCT测算，WLTP标准下2021-2024年二氧化碳排放目标约 119g/km，2025年及2030年乘用车二氧化碳排放法规较2021年分别设定减排15% 及37.5%目标，2030-2034年减排目标进一步加严至55%。灵活的考核机制如超级 积分（Supercredit）及生态创新积分（Eco-innoVATion）适用于2021-2022年考核 标准，同时车企可以形成联盟（Pooling），共同完成减排目标。 （1）欧盟(EC)333/2014针对零排放和排放量50g/km以下的低排放汽车，授予 “超级积分”（Supercredit），2020/2021/2022年可抵作2/1.67/1.33辆，2020- 2022年每个制造商的超级积分优惠上限为7.5g/km，即在2022年以前生产纯电动及 插电混动汽车可以获得额外减排优惠。减排效果来看，据ICCT统计，绝大部分的 车企超级积分已在2020年碳排法法规启动元年耗尽超级积分优惠额度。 （2）根据欧盟(EC)333/2014，制造商可以获得配备生态创新技术的车辆的排 放配额，生态创新的最大排放额为每年7g/km。获得欧盟认证的生态创新技术包括 高效LED照明技术、高效内燃机技术等。实施效果来看，据ICCT统计，2020-2021 年安装了生态创新技术的乘用车份额稳定在43%，WLTP下使用生态创新积分整体 市场平均减少碳排放1.3g/km，而福特和Stellantis由于在超过一半以上的汽车上均 安装了生态创新技术，受益该项机制碳减排成效领先。
下一阶段碳排放法规考核趋严带来中长期电动化的确定性。2021年7月欧盟正 式提出《Fit for 55》法案，强有力的碳排政策有望平抑部分国家补贴退坡压力。据 欧盟理事会官网，2022年10月27日欧盟理事会和欧洲议会就新车和货车更严格的 二氧化碳排放性能标准达成了临时政治协议共识：中期即到2030年，新车及货车的 二氧化碳排放较2021年分别降低55%和50%；长期即到2035年，欧盟销售新车实 现二氧化碳零排放，即禁售燃油车。2025年将开启下一阶段碳排放考核，车企开 发的全新平台有望释放更多面向中国供应链的订单机会。
（二）政策优势依然明显，B 级车产品再突破
A 级以下车型先行放量，B 级车产品突破引领渗透率增速。中欧车型分级标准 不同，欧洲 A/B/C 级别车型大致等同于中国大众标准下的 A00/A0/A 级别轿车。根 据 Marklines，2020~2021 年欧洲 A B C 车型销量占比分别为 56.6%，58.5%， 2022 年 1~9 月小幅下滑至 55.9%；B 级车 Tesla Model Y、大众 ID.5、斯柯达 Enyaq iV 及现代起亚 IONIQ 5、EV6 丰富 B 级车产品矩阵，产品突破引领新能源 汽车渗透率增速。2021 年 B、C 及 D 级新能源汽车渗透率分别为 38.6%、 38.5%、13.9%，2022 年预计攀升至 55%、48.9%、31.3%，主要系宝马、戴姆勒 等豪华品牌电动车型销售占比快速攀升。2023 年特斯拉本土产能释放叠加比亚迪 进口车型放量，中高端车型率先实现新能源汽车渗透率突破。
补贴温和退坡冲击幅度有限，使用经济性及税收优势夯实新能源汽车销量基本 盘。德、法两国领衔，2020~2021 年欧洲各国普遍加大补贴政策力度助推新能源 汽车市场步入快速上行通道。进入 2022 年以来，补贴退坡预期升温，英国政府宣 布于 2022 年 6 月 14 日正式结束英国正式结束插电式混动车型及纯电动车型补 贴，继英国之后德国拟定从 2022 年末取消 PHEV 补贴，并拟定从 2023 年开始， 售价 4 万欧元以内的纯电车型补贴退坡至 4500 欧元；售价高于 4 万欧元车型退坡 至 3000 欧元；6.5 万欧元以上车型不享受补贴。法国、意大利 2023 年补贴加码， 10 月法国总统埃马纽埃尔·马克龙于巴黎车展宣布对于售价低于 4.7 万欧元车 型，个人补贴从 6000 欧元增加至 7000 欧元，企业补贴从 4000 欧元增加至 5000 欧元，现行补贴政策延续至 2022 年末，有望在 2023 年延续。意大利政府 2022 年 对于 BEV/PHEV 新车统一采用 3000/2000 欧元补贴，2023 年收入低于 3 万欧元 的个人补贴增加至 4500/3000 欧元；对于报废车辆及收入超过 3 万欧元人群 BEV/PHEV 将分别获得 5000/4000 欧元补贴。此外，分配资金的一部分给予长期 租赁公司和公司车队。
税负优势有望持续激活新能源汽车长期消费潜力。税收制度通过调整私人及公 司车的相对价格来改变汽车的消费购买行为。欧洲各国汽车税种设置呈现多样性， 主要包括车辆购置税、车辆所有权税及能源消费税。针对公司车辆，设置 BIK 福利 税、VAT 抵扣税及折旧冲销税。根据 T&E 对于欧洲 31 国同级别车型在不同国家的 税负总额进行比较，系统考量包含购置及置换补贴在内的财税政策对汽车消费的税负影响。整体来看，对于小型燃油轿车，能源税为主要征收税种，保有 10 年的私 人汽车税负总额在 1500 欧元~17000 欧元之间；对于小型燃油 SUV，税负总额在 2800 欧元~51400 欧元之间。具体来看，小型燃油轿车中丹麦（1.69 万欧元）、 荷兰（1.23 万欧元）及挪威（1.20 万欧元）税负最重，保加利亚（1512 欧元）、 西班牙（2862 欧元）税负最轻。对于同样保有 10 年的小型私人新能源轿车，瑞士 （4117 欧元）、挪威（3636 欧元）及德国（2710 欧元）为税负总额 TOP3，但 相比燃油车消费者税收负担更轻，分别降低 4203 欧元，8358 欧元及 3189 欧元； 匈牙利及保加利亚均为 0 税收，新能源汽车税负最低。总成本来看私人新能源轿车 普遍高于同级燃油轿车，德国受益于税负优势两者总成本较为接近。
公司车选择上 BIK 福利税及折旧冲销优惠强化新能源汽车经济性。对于保有 4 年的小型公司燃油车，丹麦（3.2 万欧元）、挪威（1.9 万欧元）及荷兰（1.7 万欧 元）税负最重。考虑 BIK 福利税、VAT 抵扣税及折旧冲销税，采用同等级小型纯 电动车型作为公司车，三国税负分别降低 9289 欧元、6191 欧元及 6007 欧元。总 保有成本来看，由于缺乏购买补贴同时设置高额税率，丹麦（5.3 万欧元）及荷兰 （4.0 万欧元）的新能源汽车保有成本最高；希腊（2.3 万欧元）及卢森堡（2.4 万 欧元）受益高额补贴，新能源公司车保有成本低廉；考虑折旧冲销与其他税收优 惠，德国新能源公司车保有成本与燃油车较为接近；而英国由于 BIK 福利税设置中 新能源汽车（2%）与燃油车（15%~37%）差异较大，对比燃油车（1.2 万欧元） 及新能源汽车（0.2 万欧元）税负总额，公司车选择上新能源汽车经济性突出。
补贴与税负优势双轮驱动，纯电动车型性价比凸显。以大众 ID.3 和同级燃油 版 Golf 为例，选取德国、挪威、英国、法国四国进行比较，2022 年燃油版高尔夫 定价在 2.95~3.44 万欧元，ID.3 在 3.48~4.61 万欧元，其中德国、法国采用定额补 贴方式。据 Electrive，2023 年开始德国 4 万以内的车型政府补贴将退坡至 4500 欧元，假定 OEM 补贴不变，消费补贴退坡至 7500 欧元；英国纯电动车型补贴则 于 2022 年 6 月中止；挪威电车 VAT 免征。经测算，挪威纯电动车优势突出，实 际购车价格较同级燃油车便宜 13.46%；德国在 2022 年补贴政策下售价基本持 平，2023 年补贴退坡后也仅略贵 3.09%。对比来看，英国、法国燃油车溢价率较 高，英国纯电动车型享受较低 BIK 福利税，有望支撑公司车辆销量基本盘；法国纯电车型较油车售价偏高，考虑到法国 2023 年开始补贴加码至 7000 欧元（4.7 万 元以内车型），两者价差有所缩小。
纯电车型私人消费占比提升带来消费结构优化。公司车市场是欧洲汽车市场中 的重要组成体系，通常被称为车队市场（True Fleets），普遍采用租赁模式（Fullservice leasing）进行车队管理。欧洲大部分新车销售流向企业、租赁及车队，车 辆通常注册为商业用途。公司车是指企业中作为公共使用的车辆或个人员工使用的 车辆，主要是由于从事现场服务和客户服务的员工需要，也可满足为员工提供福利 和保留重要员工的需要。据 T&E，2019~2020 欧洲燃油车市场中公司车份额均超 过 50%。据 JATO，2022 年 Q1 欧洲燃油车市场中以公司车为主的 ToB 销售份额 约 54%，而纯电车型销售占比上实现 ToB 端与 ToC 端消费持平，插电混动车型销 售占比上 ToB 端份额为 69%。各国补贴刺激叠加电车税负及使用经济性优势影响 下，纯电车型中个人零售份额较燃油车有望提升。考虑汽车个人零售盈利通常高于 公司批发利润，消费结构优化有利于整体行业良性发展。
（三）供给弹性释放，中国产业链动须相应
2023 年欧洲 B 级新车密集上市，纯电平台产品稳步投放。据不完全统计，预 计 2023 年欧洲市场全新车型投放超过 24 台，其中 B 级及以上车型超过半数。A 级车方面丰田纯电动车型 bZ4X 已于 2022 年中进入德国、英国、荷兰等市场，叠 加 2023 年名爵、菲亚特新车型有望在优势市场持续放量。车企纯电平台车型稳步 投放，据 Carglancer，福特与大众搭载大众的 MEB 平台首款 SUV 有望于 2023 年上市，选用大众 ID.4 相同电池组（52 kWh~77 kWh）；大众 Aero-B 基于 ID Vzzion 打造，搭载 77KWh 电池组，续航里程可达 431 英里，将成为特斯拉 Model 3 的直接竞品车型，叠加 2022 末启动交付的 ID.5 稳步提升纯电平台车型销量。
俄乌冲突推升用电成本，天然气供给释放带动电价回调预期。2022 年受俄乌 冲突影响，欧洲车企面临芯片、线束等汽车零部件短缺造成产能损失。据大众官 网，截至 2022 年 Q3，集团在欧洲的纯电动订单保持在 35 万辆高位；同时煤炭、 天然气及原油价格走高导致电价上涨，推升新能源汽车终端使用成本。欧洲的电价 分为批发电价与零售电价，电力批发市场包括期货市场、日前市场与日内市场（即 现货市场），批发电价的形成机制为“边际定价”，而欧洲的批发电价根据择优顺 序机制（Merit Order 机制）主要由天然气发电厂的边际定价决定，因此天然气价 格的上涨将推升欧洲电价的边际上升。2022 年 10 月受多国天然气储备量大增叠加 供暖推迟欧洲天然气价格出现下滑，伴随天然气价格回落现货市场电价出现回调。 根据欧洲电力交易商 Nordpool, 2022 年 10 月欧洲 10 国电力系统均价为 140.43 欧 元/MWh，较 9 月 311.61 欧元/MWh 环比下降 54.9%，较 8 月电价高点 389.60 欧 元/MWh 下降 64.0%；其中德国、法国 10 月电力交付价分别为 152.60 欧元/MWh 及 178.88 欧元/MWh，环比 9 月分别下降 55.9%及 54.7%。
全球晶圆厂产能释放带来车载芯片短缺情况缓解。2021 年全球车企遭遇车载 芯片短缺限制产能。据 IHS Markit，2021 年全球因芯片短缺造成的汽车产能损失 高达 958 万辆。各大汽车厂入局自研芯片，如通用汽车与高通、恩智浦(NXP)、台 积电等芯片制造商展开合作，福特与世界第四大芯片代工厂格芯(Global Foundries)合作，现代汽车则由现代摩比斯主导进行芯片开发。2022 年以来芯片 短缺呈现逐季缓解趋势。据 IHS Markit，欧洲市场 2022 年 Q1~Q3 因芯片短缺造 成的整车产能损失分别为 33.85、27.03、12.99 万辆，季度环比改善明显，主要系 全球晶圆厂大规模扩产带来产能释放。据 SEMI《世界晶圆厂预测报告》，预计 2022 年全球前端设施的晶圆厂设备支出将达 990 亿美元，同比 9%；半导体行业 产能持续提升，预计 2022 年全球产能同增 7.7%，2023 年继续增长 5.3%。
中欧班列助推中国新能源汽车出海，2023 年有望贡献欧洲出口超 40 万辆。比 亚迪多车型拉响出海号角，2022 年 2 月元 Plus 于中国和澳大利亚同步上市，7 月 进入新加坡市场，9 月比亚迪面向欧洲市场推出比亚迪汉、唐、元 Plus 三款车型。 海内外新势力深化欧洲市场布局。蔚来已实现挪威 ES8 交付，2022 年引入 ET7 等 新车型并开拓德国、荷兰、瑞典、丹麦等其他欧洲市场；小鹏于 2020 年开启 G3 出口，P5 已在丹麦、荷兰等国开启预定。根据中汽协数据测算，2022 年 1~10 月 中国新能源乘用车全球出口 35.0 万辆，其中特斯拉出口 21.9 万辆，乘用车出口主 要地区为东盟及西欧。我们预计 2023 年中国新能源汽车欧洲出口有望超 40 万辆 （预计主要车企中特斯拉 15~20 万台、比亚迪 10~15 万台、名爵 10 万台、雷诺 3 万台）。中国汽车出口量激增导致滚装船运力不足，为助力汽车出口，商务部表 示将积极开展中欧班列承接汽车运力，同时鼓励航运企业创新运输方式，如通过多 用途船舶加装专用框架来承运汽车，以缓解出口运力紧张。
受益于配置升级提升售价叠加浮动报价机制，海外车企新能源汽车盈利较为稳 健，车企平价诉求下中国产业链导入预期升温。以德国市场为例，选取 A0~C 级纯 电动代表车型进行年度盈利水平的横向比较。 （1）A0 级雷诺 ZOE 2020 年改装 52kWh 电池包，WLTP 续航提升至 390km （原 41kWh 电池包对应 300km），售价提升至 2.69 万欧元；2021 年原材料价格 上扬压力下售价提升至 3.20 万欧元，经测算，对应毛利率转正至 15.09%。与中国 市场不同，欧洲新能源汽车消费端补贴由政府补贴及车企补贴组成，2023 年补贴 退坡下若车企选择 A0 级车型让利消费者，假定售价下降至 3.05 万欧元，则对应毛 利率小幅下滑至 8.36%，可能存在一定价格弹性空间。 （2）A 级车 ID.3 受益于 MEB 纯电动标准动力传统系统规模优势，整体盈利 稳健，预计 2020~2022 年销售毛利率维持在 10%以上。考虑欧洲车企盈利保障， 预计 2023 年车企主动让利的可能性较小。4 万欧元以下的平价 A 级车产品在欧洲 市场竞争激烈，结合大众虽受限于供应链但订单仍维持强劲趋势，预计补贴退坡对 终端需求的影响较小。 （3）中国市场已在 A0 及 A 级车市场得到验证的磷酸铁锂 CTP 技术，有望 导入欧洲本土进一步帮助车企实现降本。据大众官网，ID.3 主要选装 LG 新能源软 包电池，采用金属价格联动报价机制原材料成本波动较小，我们预计模组售价约 130 美金/kWh，高于中国市场电池售价。以 A0 级进口车型 Dacia Spring 及 A 级 大众 ID.3 为例，假设不同版本售价及其他制造成本一致，若换装磷酸铁锂，经测 算，销售毛利率分别有望改善 5.29pct 及 6.02pct，盈利改善效果明显。
高售价支持 C 级车盈利持稳，B 级车受益产品稀缺性终端需求强劲。C 级车 以奔驰 EQC 为例，由于售价超过 6.5 万欧元，车型无法获得补贴。受益高售价， 经测算，预计 2021~2023 年销售毛利率维持在 10%以上；B 级车宝马 i4 与 C 级车 价差超过 2 万欧元，我们预计两者电池模组成本较为接近。经测算，宝马 i4 采用 三星 NCA 方型叠片电池，电池包成本预计超 1.4 万欧元。纯电 B 级车产品在欧洲 市场具有稀缺性，受益大众、特斯拉等车企本土产能放量提振交付，预计补贴退坡 对终端需求影响较小。特斯拉已在全球规模采用磷酸铁锂电池，而戴姆勒成为宁德 时代匈牙利电池工厂第一大客户，欧洲市场车企平价需求下，中国电池供应链出海 预期升温。据奔驰官微，奔驰将与宁德时代深化欧洲市场合作，宁德时代匈牙利德 布勒森工厂将为奔驰位于德国和匈牙利的生产基地进行配套。
供给弹性逐步释放，中国产业链驱动下一轮平价周期。当前以大众、 Stellantis、特斯拉、戴姆勒为代表的欧美车企均自建电池工厂，谋求掌握电池生产 能力。自建产能有望于 2024 年后集中放量，给 2025 年后的动力电池竞争格局带来更多不确定性。另一方面，车企远期新平台规划处于酝酿中，将逐步释放订单吸 引全球电池企业竞相角逐。新一轮定点预计于 2022 年后密集开启，影响 2025 年 后竞争格局。第一轮电池供应链*受益于软包式微、方型崛起，磷酸铁锂、高电 压三元、CTP 等加成下宁德时代快速突破欧洲市场，未来三年市占率有望不断创新 高，据 6 月 28 日《新能源汽车系列之十一：动力电池迎来第二轮全球格局重 组》，我们测算 2025 年前宁德时代全球市占率有望单边上升至 38%，欧洲市占率 有望增长至 42.1%。第二轮*中新的电池结构（如 46 系大圆柱、麒麟电池）及 材料体系（超高镍、磷酸锰铁锂、M3P）将成为重要创新，提升中国电池企业获取 全球车企订单的竞争力，如亿纬锂能布局 46 系大圆柱把握宝马、特斯拉技术应用 趋势，匈牙利工厂正稳步推进；国轩高科携大众打造本土电池公司 PowerCo，获 得第一个 UC 项目定点争取 2025 年后的 SSP 平台。
根据各大电池企业公布，至 2022 年底欧洲动力电池产能预计为 144GWh，考 虑良品率调试及下半年产能爬坡，有效产能预计为 120-133GWh，考虑到欧洲插混 车型占比，若以单车带电量 50kWh 测算，2022 年至少可满足约 240 万辆新能源 汽车配套。考虑不同供应商车型配套存在不匹配因素及车企备库需求，预计 2023~2024 年欧洲动力电池或将持续面临供应紧平衡，需依靠中国产业链通过电 池出口满足本土需求。根据汽车动力电池产业创新联盟，2022 年 1~9 月我国动力 电池出货量总计 90.6GWh，其中三元电池出货量 26.6GWh，磷酸铁锂电池出货量 63.8GWh，主要面向日韩及欧美市场。而在 2025 年后随着以宁德时代、亿纬锂能 为代表的中国企业以及以 Northvolt、大众 PowerCO 为代表的本土企业产能投放， 本土电池产能将充分匹配欧洲市场动力电池需求。
三、美国：电动化大周期启动，平价技术突围入局（一）SUV 率先放量，皮卡产品周期夯实拐点
特斯拉本土扩产叠加国产化车型丰富推动巨大市场潜力释放。据 Marklines， 2021 年美国新能源汽车销量 68.1 万辆，同比 105.3%，新能源汽车渗透率 4.4%，同比 2.2pct。2022 年 1~10 月新能源汽车销量 80.7 万辆，同比 60.4%， 新能源汽车渗透率增长至 7.0%。随着拜登政府新一轮清洁能源减排以及电动化替 换政策，叠加或将落地的购买补贴政策与产品力扩张，美国市场电动化增长空间可 期。特斯拉引领，逐步孕育“一超多强”格局。特斯拉产能落地保障交付，2022 年 4 月德州奥斯汀工厂 Model Y 搭载 4680 大圆柱电芯正式投产；大众 ID.4、奔驰 EQE、EQS 国产化落地强势入局；新势力 Rivian、福特突*能瓶颈后有望推动 电动皮卡市场高增，预计 2023 年全美新能源汽车销量有望超 200 万辆。
纯电轿车 SUV渗透率提速，皮卡电动化突破在即。2021年美国新能源SUV销 量42.5万辆，同比高增245.0%，销量占比达62.3%，同比 25.2pct，占比首次超越 轿车成为美国新能源主力车型。2016年特斯拉Model X发布后率先起量，填补美国 新能源SUV的市场空白，2020年后，特斯拉Model Y/X、吉普Wrangler、丰田 RAV4、福特Mustang Mach-E等车型联袂贡献放量助力新能源SUV市场二次高增。 美国市场电动化水平结构性差异大，美国平均电动化率主要由轿车、SUV拉动。 2021年轿车/SUV电动化率达7.18%/5.20%，同期美国平均电动化率为4.51%。皮 卡车型电动化从2021年开始起步，预计2022年有望突破0.91%，主要系皮卡电动 化起步晚，相关新能源车型匮乏，2021年皮卡车型仅Rivian R1T、Ford F-Series 以及GMC Hummer Pickup开始贡献放量，随着Rivian、福特等皮卡新车型密集发 布孕育较大增量市场。
SUV新车密集上市叠加皮卡产品突破持续激活需求。政策端，燃油经济性指标 （CAFE）和碳排放指标（GHG）的合规压力要求车企加速推进电动化进程；产品 端，SUV近10年市场占有率翻倍，大量新能源SUV市场空缺待填补。据 Marklines，2021年C级车占比新能源SUV市场份额仅为13.5%，2023年，预计美 国市场预计新发布21款SUV车型，新车型以C级车为主，大排量、宽轴距车型联袂 上市有望填补中大型SUV电动化市场空白。皮卡车型从0到1实现产品突破，特斯 拉、通用领衔，2023年二季度有望推出Cybertruck、雪佛兰Silverado等重磅新车 型，叠加Rivian、福特产能释放，皮卡市场有望迎来电动化突破。
皮卡市场电动化拐点将至。美国地广人稀，国土面积达到937.3万平方公里， 人口仅3.3亿，人均国土面积约是中国的4倍，其工程作业、旅行度假、小型商业活 动等均大量依靠皮卡车型。根据Marklines数据，作为美国汽车市场的重要组成部 分，皮卡车型2020/2021年分别占美国汽车销量20.1%/18.8%，销量达293.5/283.4 万辆。美国单车年销量前三名常年被福特F系、Ram皮卡、雪佛兰Silverado三款经 典皮卡占据，福特F系列皮卡2021年全球销量达68.2万辆，存在广泛市场需求。 在售的纯电动皮卡多项性能指标强于燃油车，亟待产能释放驱动电动化拐点。 除续航里程外，最大牵引力和最大有效载荷均不输主力燃油车型，但价格方面仍相 对较高，存在平价空间。受益特斯拉品牌效应叠加Cybertruck远超同级产品力，产 品爆款效应有望在皮卡市场重演。Model 3/Y于18/21年规模交付后迅速提升整个新 能源车市场热度，彰显特斯拉爆款打造能力，Cybertruck凭借同价位车型里强牵引 能力、高有效载荷以及超长续航有望加速皮卡市场的销量爬坡。
底特律传统车型扭转电动化颓势，韩企车企反客为主，欧系车企强势入局， “一超多强”格局逐步演变。美国汽车市场历时近百年，燃油车格局长期稳定。底 特律三巨头—通用、福特、Stellantis受益爆款车型放量有望巩固本土优势。据Marklines，2022年1-10月福特汽车受益Mustang Mach-E的放量贡献，实现销量 5.8万辆，位居第三（占比7.1%）。Stellantis集团受益Wrangler车型热销，实现销 量5.2万辆，位次从2021年的第7升至第4（占比6.4%）。海外车企中，现代-起亚 集团反客为主，经过多年的市场耕耘后，2022年1-10月美国市场份额达8.0%。受 益新法案下产能本土化与供应链配套完善，未来五年内以福特、通用、Stellantis、 现代为首的传统企业有望加速电动化转型。欧系车企强势入局，带动中国供应链导 入预期升温。据科创板日报，大众汽车已开始在美国田纳西州工厂量产纯电动紧凑 型SUV ID.4，并预计2022年Q4前实现最多7,000辆的月产量。欧系汽车厂商供应 链开放，宁德时代、国轩高科、远景动力、亿纬锂能先后斩获大客户订单，中国电 池企业有望受益欧系车企电动化战略提速扩张在美市场份额。
（二）中国 2017 与欧洲 2020，政策与产品周期共振
美国市场新能源汽车渗透潜力巨大。据 Marklines，2022 年 1-10 月美国新能 源车渗透率达 6.8%，远低于同期中国（22.9%）与欧洲（16.8%）。2013 年特斯 拉 Model 3 实现规模交付驱动美国电动化起步，2018 年前美国新能源汽车市场由 电动豪华轿车引领，实现新能源汽车累计销量 100 万辆。2017~2021 年特朗普政 府执政期间汽车燃油经济性考核较为宽松，新能源汽车渗透率趋缓。参考中欧市场 经验，在强监管政策周期下分别于 2018 年及 2020 年迎来电动化拐点，美国市场 同样将受下一阶段燃油经济性标准（CAFE 标准）、CAFE 民事处罚、GHG 碳排 放考核等法规约束，驱动电动汽车发展。
（1）拜登新政府主导下汽车燃油经济性考核加严。2022 年 3 月 31 日，美国 交通部国家公路安全管理局（NHTSA）正式发布《2024-2026 年乘用车和轻型卡 车的企业平均燃油经济性标准》（CAFE 标准），本次修订为美国历史最严苛的燃 油经济性标准，相较 2020 年 3 月发布的《安全、经济、经济实惠的燃油效率车辆 规则》（SAFE 法案），NHTSA 提出 2026 年车型行业平均燃油经济性达 49.1mpg（折合 4.8L/100km），折算为行业平均燃油经济性相较同一车型年的 SAFE 法案要求 2024-2026 年分别加严了 3%、10%、17% 。修订后的 CAFE 标 准大幅加严考核要求，针对 2024~2025 年车型年燃油经济性(MPG)较上一年度考 核要求提升 8%，2026 年车型提升 10%（对比 SAFE 法案年均提升 1.5%）。
（2）重拾奥巴马政府对油耗超标车企的罚款。2016 年奥巴马任期决定从 2019 年开始将油耗超标处罚提高一倍以上，但是在川普任期将该法规生效日期推 迟到了 2022 年。根据 NHTSA 新规，对于 2019~2021 年度新车，未达油耗标准的 部分每 0.1MPG 的罚款提升至 14 美元（原 SAFE 法案 5.5 美元），2022 年及以 后每 0.1MPG 罚款提升至 15 美元。以主销 SUV 及皮卡车型为代表的克莱斯勒、 福特等美系车企将面临巨额罚款，有望推进电动化转型降低合规压力。
（3）提升 2023-2026 年 GHG 气体排放考核标准。当前美国采用 CAFE 体系 （燃油经济性）与 GHG 体系（碳排放指标）分别对车辆动力系统的经济性及车辆 运行时对环境的影响进行监管。2021 年 12 月美国国家环境保护局（EPA）发布新版 GHG 标准，调整了 2023~2026 年车型年的 GHG 排放要求，相比此前的 SAFE 规则，考核要求持续提升。按照最新规则，从 2022 车型年到 2023 车型年，GHG 排放加严约 10%，2024 车型年进一步加严了 5%，2025 和 2026 车型年则分别在 上一年的基础上加严 6.6.%和 10%。最终美国轻型车（乘用车和轻型货车）的综合 平均 CO2 排放当量在 2026 年的对应值约为 161 g/mile。
IRA法案延期新车税收抵扣并扩大补贴范围，提升电动车本土化要求。2022年 8月16日，美国总统拜登正式签署《通货膨胀削减法案》（Inflation Reduction Act）。该法案计划投资3690亿美元用于应对能源安全和气候变化，将重点支持电 动车、光伏等清洁能源产业的发展。IRA法案规定的电动汽车税收抵免细则：（1） 维持此前单车7500美元的税收抵免；（2）取消此前的税收抵免上限为每个制造商 20万辆汽车；（3）税收抵免范围扩大至电动和氢燃料电池驱动的车辆；（4）获得 税收抵免的条件：车辆必须在北美组装；关键矿物必须在与美国有自贸协定的国家 或地区提取或加工，或在北美回收利用；电池组件必须来自美国或与美国有自贸协 定的国家；（5）参与税收抵免措施的汽车类别仅限于定价不超过 8 万美元的电动 卡车、货车和 SUV，以及价格不超过 5.5 万美元的轿车；（6）将符合条件车辆 的最低电池容量从4 kwh增加到7 kwh。
三种情景假设下，预计2025年满足政策要求的车型比例出现拐点加速预算消 耗，美国电动化进提速有望率先带动中国材料企业放量。根据联邦预算委员会， 2022~2031年间清洁燃料和车辆补贴拟预算总额为360亿美元，悲观预期角度，假 定该项预算全部用于新车补贴，单车补贴力度假设7500美元，预计补贴将于2026 年耗尽，中国材料环节产业链导入机遇预期强于电池环节。类比2017~2018年欧 洲，核心锂电材料企业如天赐、恩捷、科达利等由韩系电池企业带动进入欧洲，而 2020年后中国电池企业才逐步发力，考虑到2023~2024年满足政策的车型比例较 低叠加材料企业原材料采购具备一定的灵活性，美国市场景气提升有望增强中国材 料企业放量的确定性。 国会预算办公室为2023财年制定了8500万美元的新车税收抵免拟预算额度，2022-2031年合计新车税收抵免拟预算额75.41亿美元。(注：该拟预算额并非实际 补贴预算，而是预测《减少通胀法案》对未来10年美国政府财政收支的情况影响， 即为测算的未来税收抵免补贴总额)。基于此，从乐观预期角度，2022~2031年间 新能源新车补贴总预算为75.41亿美元，以单车补贴力度7500美元测算，预计补贴 将于2024年耗尽。考虑到首批预算相对车市总量较少，后续可能追加预算。 根据国会预算办公室数据并乘以1.3的放大系数（系CBO预算与法案预算总额 呈1.3倍关系），从中性预期角度，2022~2031年间新能源新车补贴总预算为98.03 亿美元，以单车补贴力度7500美元测算，预计补贴将于2025年耗尽。
年度预算拆分测算基于以下假设： （1）根据日韩企业与特斯拉于北美地区的动力电池产能规划，可假设实际产 出的电池均配套北美本土组装车型用于本土化销售，均具备电池组件本土化的3750 美元单车补贴资格，故仅考量获取全额补贴的车型销量比例演变带来的预算消耗。 （2）受益IRA法案的推行与细化，更多的车企与电池供应商转向关键矿物在美 国以及自贸协定国家提取或加工，今年以来日韩各大电池企业均陆续与美国、澳大 利亚及加拿大等锂资源公司签订供货合同。如LG新能源与美国Compass Minerals 签署了为期六年的电池级碳酸锂采购协议加速关键矿物本土化进展，LG新能源预 期于2027年将核心矿物本土化率提高至72%。根据目前各家电池企业的锂资源的 布局进展，我们保守预计2025年LG新能源/松下/ SK On/三星SDI/特斯拉的关键矿 物本土化率将达65%/45%/50%/65%/80%。 （3）基于2021~2025年满足电池组件/关键矿物本土化要求车辆占比情况，并 考虑2025年多数美国、澳大利亚等锂资源企业开始向电池企业供货放量，2025、 2026年满足单车7500美元补贴的车型数量增速加快，我们预计2026~2030年满足 单车7500美元补贴的车辆占比为57%~69%。 （4）假设美国政府不再对IRA法案新能源车税收抵免领域追加预算开支。
（三）日韩电池带动中国材料，中国电池受益平价技术突破入局
本土组装要求全面提升，日韩车企赴美建厂节奏明显加速。据CIBC，2022年 以来，自本田汽车携手LG新能源赴美合资建设电动汽车电池工厂后，10月现代汽 车计划在美国建造其首个专用的电动汽车和电池制造工厂，计划从2025开始实现年 产30万辆电动车规模；日产和大众均表达有赴美建设新厂的计划，大众美国查塔努 加工厂已于2022年二季度实现ID.4本土量产。 日韩电池企业率先绑定，跑马圈地重点布局北美产能。根据IRA法案，电池企 业本土生产可以获得35美金/KWh制造补贴。特斯拉-松下、通用-LG新能源、福特SK On、Stellantis-三星SDI 北美本土产能扩建提速。根据各家海外电池企业规 划，预计2025年美国本土电池名义产能有望突破400GWh，其中松下 84GWh、 LG 新能源230GWh、SK创新72GWh、三星SDI 23GWh。
美国本土材料产业链构筑起步，中国供应链优势无惧挑战。2022年10月19 日，美国总统拜登政府宣布拨款28亿美元，构筑本土电动车生产产业链，将有20家 公司获得28亿美元的资金，用于在12个州新建和扩大工厂，以提取和加工锂、石墨 和其他电池材料，生产零部件以及展示新方法，包括使用回收材料制造组件。据 USGS统计，美国与其自由贸易国家锂资源供给丰富，2021年锂资源储量和产量全 球占比达71%/77%；镍钴资源储量占比达24%/22%，但产量占比仅为11%/6%， 全球镍钴资源供应量大多来自于非美国自由贸易国家。石墨资源储量和产量占比仅 为1%。目前美国镍钴正极材料与石墨等负极材料现有产能与新法案所规定要求呈 现极大供需失衡状态，当下美国本土锂电材料环节薄弱，考虑到产能建设周期较 长，中国供应链导入预期升温。
受益美国新能源车销量攀升，美国动力电池以及锂电池四大主材需求量预期高 涨。我们预计2023年/2024年美国市场动力电池装机/需求量有望达 158.6/255.0GWh，同比 75.6%/60.8%；对应四大主材正极/负极/电解液/隔膜需求 分别达31.7万吨/15.9万吨/18.2万吨/23.8亿平米。当前北美本土配套的锂电池产能 主要由LG新能源、松下等日韩电池厂商贡献以及特斯拉自建动力电池产能的预期 释放，根据日韩电池厂商与特斯拉产能规划，我们测算2024年前北美本土动力电池 名义产能达204.5GWh，本土供需仍存在缺口。短期来看，美国市场动力电池产业 链配套产能不足，美国市场仍需以进口中国、日韩锂电池及锂电材料为主满足自身 需求，中国供应链有望充分受益美国市场景气需求。
材料产业链受益景气需求率先受益，电池企业降本增效驱动需求迅速成长。锂 电池材料企业深耕布局，短期内有望率先受益，如当升科技-SK创新、中伟股份/天 赐材料-特斯拉、道氏技术-浦项化学-LG新能源均已实现本土车企及日韩电池企业 供应链渗透。中国企业凭借磷酸铁锂 CTP平价技术率先筑就竞争力，受益于中国 市场的正向反馈有望加速向美国供应链拓展，提升中国企业全球份额。宁德时代以 平价技术创新加快全球技术输出，根据宁德时代官微，宁德时代宣布与福特汽车建 立全球战略合作关系，合作内容涵盖在中国、欧洲和北美的动力电池供应。根据协 议，从2023年起，宁德时代将为北美的福特Mustang Mach-E车型供应磷酸铁锂电 池包，并从2024年初起, 为北美福特纯电皮卡F-150 Lightning提供磷酸铁锂电池 包。据福特中国信息中心，福特集团计划于2023年将电动车产能提升至60万辆， 于2026年超200万辆，并于2030年在全球建立起240GWh的生产能力，巨大的扩产 需求有望为宁德时代带来新的营收增长和市占率的提升。总体而言，美国正在从政 策、资本、市场、供应链等方面追赶中国和欧洲的电动化进程，以建立锂电池产业 链自主制造能力的途径加大对本土动力电池产业扶持。但受制于当前本土锂电环节 薄弱，高景气需求下中国供应链依靠成本及先发优势有望充分抓取订单机遇。
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精选报告来源：【未来智库】。
