“2018年销量目标20万辆，2020年销量突破38万辆”。
如果只看东风风神2016年15万辆的销量，没人会觉得东风风神定下的目标是在开玩笑——但却事与愿违，本以为是开始，结果却已是巅峰。
在2017年，东风风神系列的销量急剧转下，东风风神品牌在历经浮沉之中最终以12.5万辆的销量草草收官。目标销量20万无望，而且相交于2016年还下滑了16.6%；而且，东风风神的颓势还一直蔓延到了2018年……
在2018年前六个月当中，东风风神依旧无力抵挡每况愈下的侵袭。期间，东风风神销量破万的月份屈指可数，仅有1月3月销量破万，其余月份销量均在5千至8千徘徊，最终在2018上半年，东风风神的总销量为5.23万的销量——仅为2018年目标销量的26%。
东风风神到如今已经半只脚悬空在了“边缘化”的悬崖。不管是压力巨大的市场氛围，还是差强人意的品牌影响力和混乱的车型定位，都在慢慢地把东风风神逼向绝境。
东风风神现在的产品布局还算是比较丰满匀称的：共有9款在售产品，4款SUV车型，5款轿车车型（包括一款新能源车型）。从产品布局和数量上，挑不出东风风神的的毛病——SUV为主，轿车为辅，新能源为次。
问题其实出现在东风风神的多款产品重叠，在价格、定位上出现了同室操戈的情况。比如AX3和AX4的售价下限均处于7万以下的水平，而且定位稍高的AX4有8款车型中，大部分和AX3的多款车型出现了重叠。
而在AX5和AX7这样的产品定位较高的产品当中，内战的情况更加激烈：两款车的售价上、下限差距不过3000，定位都是年轻时尚的轻快风格。
东风风神品牌的内部竞争已经到了刻不容缓的地步。有道是“一个和尚挑水喝，三个和尚没水喝”，东风风神不是没有水源，而是不愿意去挑水。
中国汽车自主品牌的技术研发，有三种最为普遍的运作模式：
其一、直接引进技术研发平台，其代表为一汽、上汽集团引进罗孚、马自达的造车平台；
其二、逆向研发（俗称抄袭返底），早期的比亚迪G6 1.5TID逆向了大众1.4TSI发动机、哈弗H6沿用老款CRV底盘技术等；
其三、“拿来主义”，东风风神依靠着东风集团，吸收了其合资公司的技术，再直接应用到现有车型之中。
可怕的是，东风风神并不会讲故事，而是直接将“拿来主义”当作优势，并且堂而皇之的用在了汽车生产与宣传上。比如现今停售的东风S30，东风风神的首款车型，其底盘源于爱丽舍、发动机源于PSA；A60也是一款拉皮车，直接抄袭日产轩逸；L60，官网上都直言不讳“1.8L CVVT发动机”；AX7和CRV的关系也不言而喻。
东风风神自以为以为捡到的是“宝”，实际上在别人眼里，都是一些过时淘汰的低端技术。不管是产品也好，宣传也罢；以他人的技术作为自己产品的卖点，想扯着虎皮做大旗，反而更加凸显了东风风神自身研发技术羸弱的事实——东风风神宁愿选择固步自封也不愿大胆尝试。
抛开车型定位问题和拿来主义这双重大山，东风风神最不堪的便是质量问题。
根据相关汽车投诉网站上的数据来看，东风风神在2018年以来就有151宗投诉按键。大多数集中在AX7、AX5、A60等主力车型上，投诉内容也集中于刹车系统和发动机方面，至于异响等小毛病也是比比皆是。
还有一点鲜为人知的是，东风风神从2009年成立至今，已经有九年半的时间了。九年之中，只在2016年和2018年中对AX7一款产品召回了2次；而东风集团可查的所有召回案件为94宗，而这些品牌当中随便拉出一个都比东风风神销量高，召回次数多。再结合之前曾经大规模爆发的刹车门、发动机缺陷等事件——可以确定，东风风神对产品质量缺陷更多的是避而不谈的。
东风风神如此不堪的产品，如此低下的销量，经销商的退网退市也就不足为奇。截至发稿，东风风神的经销商全国不过236家；据查证，东风风神在鼎盛时期，经销商数量多达362家——短短数年，东风风神的4S店就缩水了126家。
可以看出，东风风神和经销商之间的矛盾已经到了水深火热的地步，不管是利益纠纷还是营销矛盾，都为东风风神烙上了“不靠谱”的印章。更为致命的是，购买产品之后的消费者投诉无门、保养无路——在无形之中，东风风神的品牌形象和产品口碑在逐渐崩塌。
掣肘东风风神的核心原因其实是“态度”——一视同仁的车型定位，拿来主义的平台技术，证据确凿的质量缺陷，节节败退的经销网络……都源于东风风神的消极态度。东风风神所缺的“东风”，正是自主品牌积极向上的造车态度。
