“如果说公路货运是中国经济的大动脉，卡车司机就是大动脉的红细胞。于国于家，都是贡献巨大的群体。不同于传统行业的劳动者，卡车司机群体普遍处于高流动、高分散和高风险中，人数庞大但缺乏社会的关注。”4月10日，传化集团副总裁、传化慈善基金会理事长徐迅在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示。
正是在此背景下，2017年9月，由清华大学社会学系教授沈原领衔，传化慈善基金会公益研究院中国卡车司机调研课题组启动调研项目，旨在对中国千万卡车司机开展系统、全面的研究，尝试促成有利于化解卡车司机群体困境的政策出台。
项目开展五年多来，课题组以平均每年一本报告的速度，出版《中国卡车司机调查报告》。近日，由清华大学社会学系、传化慈善基金会、北京群学城乡社区发展研究院、社会科学文献出版社共同主办的“《中国卡车司机调查报告》系列总结发布会暨清华·中国社会调查学术研讨会”在清华大学举办。
面对卡车司机这个曾经被贴上高收入标签的职业，为何许多人在加速逃离？面对被压单、被压价等问题时，卡车司机又该如何解决？面对种种问题，如何能够切实为卡车司机提供更多保障？对此，《中国物流与采购》杂志记者近日专访了中国卡车司机调研课题组。
身边的“隐形人”
卡车司机，近乎“隐身”的一群人，也是便捷的物流背后容易被忽视的一个群体。民众能体验到今天的快递速度更快了，能感受到快递小哥的辛劳，但却很难感知卡车司机们不眠不休的长途奔波。
“五册《中国卡车司机调查报告》建立在劳工社会学的基础上，以劳动过程为主线，研究和反映卡车司机工作、生存状态。通过定性与定量结合，在做问卷获取数据的同时匹配大量访谈分析写作，让《中国卡车司机调查报告》（下文简称《报告》）更加有血有肉。”4月9日，沈原在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，从自雇卡车司机群体特点与劳动特征出发，到他雇卡车司机、卡嫂、组织化、女性卡车司机、装卸工、物流商、挂靠制度、志愿者、卡车县、城配、冷链和跨境运输十二大主题，《报告》多方位揭示了卡车司机群体的工作、生活、家庭、主要社会活动和面临困境等基本状况，并提出对策建议。希望通过《报告》让民众对卡车司机这个群体有从宏观到微观的具体深入认识，让那些脸谱化的想象和刻板印象消失不见，取而代之的是他们从事这个职业的点滴日常，了解滚滚车轮上中国社会经济的变迁。
“逃离”的卡车司机
2021年11月，时任交通运输部副部长汪洋表示，2020年全行业1728万货车司机完成了全社会74%的货运量和31%的周转量。
巨大运力和周转量的背后，是卡车司机久坐不动、长期不规律的生活。这让很多卡车司机患上了职业病。“腰椎间盘突出、颈椎劳损、胃病等最为突出。”北京市社会科学院助理研究员马丹告诉本刊记者,不少卡车司机因为收入下降、身体健康原因已经转行。
“去年访谈的一位资深卡车司机给我留下了深刻印象。他在这个行业已经干了30多年。然而在去年，他坚持不下去，把驾照吊销了，他身边不少卡友也纷纷选择了转行。”马丹回忆道，这两年不少过去一个月轻轻松松收入破万的卡车司机表示日子已经回不去了，如今能够保持车贷不断供，养活自己和家人就已经很好了。
近年来，卡车司机收入不断下滑，究其原因，沈原分析认为，一是以自雇卡车司机为主的中下层散户市场，一直在萎缩。近几年，受疫情等多方因素影响，公路货运市场压力增大，交通运输部数据显示，2022年全国公路货运量同比下滑5.5%。相较于有着相对稳定货源的他雇卡车司机，自雇卡车司机面临着更为艰难的生存环境。中国物流与采购联合会发布的《2022货车司机从业状况调查报告》显示，在没有稳定货源的司机中，79.86%为自有车辆。
二是随着贷款进入货运行业车辆的增多，运力过剩加剧。数据显示，连续5年，我国重卡几乎每年都以100万辆以上的销量进入市场，道路货运行业市场运力长期处于供大于求。
三是网络货运平台对卡车司机货运的再组织。网络货运平台虽然大大节省了卡车司机的时间成本，但由于其加剧了竟争和信息的透明化，不可避免的降低了卡车司机的收入。
“访谈时，不少卡车司机都表示不会让孩子再在这行接着干下去了，一些卡娃甚至特别排斥卡车司机这个职业。”中国劳动关系学院讲师周潇告诉本刊记者。
组织化是大势所趋
在近6年的调研中，项目组愈加感觉到：个体的、原子化的卡车司机，已经扛不住现在的低运价市场，组织化一定是将来的发展方向。沈原表示，自雇卡车司机组织化存在四大动因:
第一是救援。如今不少卡车司机遇到半路车子故障发生的情况时，第一反应已经不是联系呼叫高速救援，而是在卡友APP、卡友微信群里发布救助消息。
第二是讨债。可以说绝大多数卡车司机都遇到过拖欠运费和克扣运费的情况，如何讨债成为了许多卡车司机不得不面对的问题。
第三是议价。在车多货少的竞争格局下，个体卡车司机面对货主、企业时几乎没有议价能力。
第四是认同。大多数卡车司机出身于农村，他们希望被承认。卡车司机需要承受一个人上路的孤独，忍受长期缺乏规律的饮食与睡眠而带来职业病痛的折磨，却被调侃为“大祸车”，对他们敬而远之。
“市场行为的理性化处理是需要引导和教育的。”沈原指出，目前的卡车司机组织化可以分为三类，第一类是完全基于素朴的社会关系，就像每个卡车司机手机里可能都有几十个卡友微信群，微信群把卡车司机互帮互助的需求初步的凝固起来。第二类是它的迭代，比如路歌卡友地带，通过商业手段和商业理念，把卡车司机组织起来教育、引导、帮助他们进行理性化的规划与活动。第三类是用公益理念来组织卡车司机的思想，就像传化·安心驿站，将卡车司机中的公益领袖和互助骨干以“驿站”为单元组织起来，以互助为核心，将自助助人的理念传导到广大卡车司机群体中。
在沈原看来，这三类组织目前对卡车司机的组织化都起到了很大的作用，通过不同的力量在锤炼这个新近形成的职业群体。未来，这些组织又能否和国家工会等相关部门相结合或融入，来表达卡车司机的愿望和诉求，都是值得去探索的。
未来任重道远
2021年10月，交通运输部等十八个部门出台了《关于加强货车司机权益保障工作的意见》。货车司机权益保障和从业环境得到社会各方面广泛重视，政府部门、物流企业、互联网平台等多方纷纷推出了关心关爱货车司机的政策和举措。
“全面改善卡车司机的生存环境、生存状态，解决货运低价问题未来依然任重道远。”沈原建议，第一要提高行业准入标准。从现在公路货运的情况来看，基础运力供给过剩导致的供过于求，使得运价缺乏上涨基础，门槛过低引发的恶性竞争对所有卡车司机都会形成巨大的压力。
第二是加强对互联网货运平台的监管。交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室已经对多家互联网货运平台进行多次约谈，要求进一步研究降低本平台过高的抽成比例或会员费，杜绝恶意压价竞争，保障从业人员合理劳动报酬水平。
第三是增强司机的职业认同感。在政策持续发力的同时，也需要营造社会对卡车司机的尊重氛围，让他们过上更有尊严和更体面的生活。
卡车司机生存环境和职业权益的改善需要社会各界齐心协力、共同努力。正如徐迅所说，“未来，我们希望持续集聚行业的力量，用不同的视角、不同的资源，多样化开展方式，关注、关爱卡车司机群体，改善卡车司机生存状态，积极引导群体的社会融入，推动行业健康发展。”(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2023年第8期）
