无人驾驶汽车会实现，这大概已经是所有科技和汽车行业从业者的共识。但是大家对它还是存在着一定的分歧，比如到底是真的完全不需要人干预，还是在特定的情况下，需要人为的做一些动作呢？
下面就来为大家分析分析无人车技术所要面对的一些困难。
无人驾驶汽车投入量产
除了安全性目前仍无法保证外，高昂的生产成本也是另外一大制约因素。无人车必须依靠传感装置录入周边信息，就好像司机的眼睛一样。例如百度无人车一共有8只最主要的“眼睛”，其中造价最高的是车顶360度不断旋转的圆柱体，也就是64线激光雷达，能检测到120米范围内的障碍物。
包括谷歌在内的不少公司都采用了同样的激光雷达，而今年该装置卖价曾经高达50万元人民币，甚至超出了百度采购国产车的成本。
无人车法律的完善
一旦类似车祸发生，谁是责任主体？是汽车生产商，车主，还是无人驾驶系统提供商？
今年9月，美国加利福尼亚州签署法案，允许自动驾驶车辆在“驾驶室无人监控状态下”在公路上展开测试。同一时期，美国交通部发布了一份114页的无人驾驶汽车法律指导意见，列出了无人车厂商须提交的15项“安全评估”标准，包括无人驾驶程序如何遵守现行的交通法规等。不过，这些法规并未明确交通事故发生后的责任认定。
而在我国的现有法律当中，无人车到底能不能上路都是个问题。
对执法者或公路安全人员的语音指令和手势信号作出响应
有些微妙的信号在人类看来很容易理解，例如交警的手势信号，或者试图与司机进行眼神交流的骑行者。但如何把人类的这种直觉传授给电脑？唯一的方式或许就是不断进行路测，让机器学会人类之间的社交互动方式。
网络安全
目前没有证据显示无人驾驶汽车比其他联网电脑更加安全。
无人驾驶汽车是一系列联网的电脑和传感器组成的集合，他们通过无线网络与外部世界相连。对无人驾驶汽车而言，如何阻止恶意破坏者的入侵或许是最严峻的挑战，恐怖分子甚至可能把无人驾驶汽车当成武器来使用。
无人车最后能走到哪一步现在还是一个谜，各大厂商的拉锯战还在继续。最后谁能吃到这块大饼，我们拭目以待。
