人生绕不开的车有很多台，不同收入的人都有属于自己的那台专属车型，比如大众高尔夫GTI、宝马3系、奔驰S级，这些买了不一定后悔，不买一定后悔的车型在汽车界有着举足轻重的地位，而当你掌握一定财富，想要买一台跑车来享受驾驶和生活的时候，保时捷911，就是那台你绝对绕不过的车。
而翻阅保时捷的产品手册，你会发现911车系的选择比星巴克的咖啡还多，几十款不同的型号让人眼花缭乱，倘若不是保时捷粉丝或者汽车行业工作者，的确很难分辨出哪台911最适合自己，或者你也可以盲选一个绝对不会犯错的选项--保时捷911Carrera 4S。
01不选配，不波子
虽然保时捷的车官方指导价看起来很便宜（相对），但是你了解过保时捷的选配就会知道，随随便便选配一下就会加一台宝马3系的价钱，而我们这台保时捷911Carrera 4S的试驾车，官方指导价155.1万，但选配完已经高达177万，加上购置税和豪车税，分分钟是一台落地两百多万的豪车，所以虽然911Carrera 4S是911车系中较为中端的车型，但也是可以和奥迪R8这样的超级跑车比肩的高端选手。
02 Carrera家族的故事
庞大的911车系中，Carrera家族占了一大半的数量，而作为保时捷历史上最成功的的车型，Carrera的历史要追溯到上世纪50年代。被誉为”世界上最伟大的赛事“的卡雷拉泛美拉力赛（Carrera Pan Americana）中，车辆需要在5天内行驶3436公里，而在如此漫长的比赛中，参赛车辆需要从墨西哥西海岸出发，穿越山路、沙漠以及众多危险路段，抵达得克萨斯州，在当时也被公认为是世界上最危险的汽车比赛。
而由于1955年勒芒24小时耐力赛中出现的重大事故（1名车手和84名观众死亡，百余人受伤），更加危险的卡雷拉泛美拉力赛也被取消，直到三十几年后的1988年才恢复举办。而保时捷在这项伟大的比赛中，获得了多次胜利，所以一台叫做911Carrera的车型顺应而生。
保时捷勒芒赛车
Carrera在西班牙语中代表着热情、冒险和英雄主义，而称霸比赛的保时捷品牌，自然也成为了高性能跑车的代名词，而如今保时捷每年也会举办Carrera杯，Carrera车型也因不同驱动形式和动力系统，成为了世界上最庞大的车系家族之一，Carrea系列不仅是保时捷911跑车的名称，也是保时捷在追求运动和性能的形象大使，在汽车界有着举足轻重的地位。
而如今，根据Careera而衍生出来的911车系分为Carrera、Carrera S、Carrera 4、Carrera 4S、Carrera GTS以及Carrera（4、S、4S、GTS）Cabriolet（敞篷版）和各种限量版车型，再加之911车系的Targa和Turbo家族以及GT2\GT3家族，可以从GT跑车到超级跑车再到赛车，你都可以看到一台911的身影。
为什么可以盲选911 Carrera 4S
在不考虑价钱的前提下，保时捷911车系中最全面的车型自然数Turbo S莫属，本就强大的发动机加上两个超大的涡轮，配合四驱系统，仅仅2.7秒就可以破百，是著名的超跑*手，不过其落地超300万的售价，也确实过于昂贵，不过Turbo S成功的秘诀就在于涡轮、四驱以及代步 赛道的全面适用，如今这台911Carrera 4S同样拥有Turbo S的特点，售价却足足低了小一百万。
保时捷911Turbo S
并且这台911Carrera 4S也绝对不慢，3.0T的水平对置六缸发动机，最大可迸发出450马力以及530牛·米，官方给出的0-100km/h加速时间为3.6秒，这已经是隔壁AMG GTR的加速成绩，而AMG GTR可是对标911 GT3 RS的赛道神车。
选装了Sport Chrono组件的911Carrera 4S可以达到最快3.4秒的破百成绩，而且保时捷的弹射起步绝对是所有汽车中最好玩的那个，调节旋钮到sport plus模式，双脚踩下踏板，仪表盘就会显示弹射起步已开启，这时候只要松开刹车，车子就会像飞一样冲出去，那种火箭一样的推背感绝对是人生中一定要体验的项目之一。
我们实测这台保时捷911 Carrera 4S的0-100km/h加速时间为3.68秒，虽然搭载了Sport Chrono组件，但是由于我们测试当天气温过高，加上地面有些沙土（这台试驾车还选装了运动套件，有个大尾翼，相信对加速也有一定影响），按照保时捷一贯保守的宣传方式，我相信在抓地力更好的路面上，这台车绝对可以达到3.4秒甚至更低的加速。
爱不释“脚”的刹车
不知道我们这台试驾车是否经过优化，在笔者开过的十几台911中，这台车有着最好的刹车脚感。大六活塞的Brembo卡钳本身就有着线性的脚感，加上保时捷牛X的调校，刹车脚感非常紧致，而这个紧致并非那种轻轻一踩就撞墙的紧，而是将你的脑子和卡钳连接在了一起，你想有多少刹车就有多少刹车，不多一分也不少一分，这台911，不仅会让人爱上加速，也会爱上刹车。
保时捷定制的固特异的F1鹰驰A3有着不错的抓地力，加上本就强大的刹车系统，让这台911有着非常强悍的制动性能，并且选装的运动避震也可以有着更好的支撑性，所以重刹车时车头几乎没有下压，整台车十分稳定。
最终我们实测这台保时捷911Carrera 4S的100-0km/h制动距离为35.23米，虽然跟我们之前测试过的保时捷跑车以及其它性能车有一定差距，但我们测试当天路面有些许沙土，制动距离会相对更长，所以这个成绩已经是相当优秀的了，如果是正常路面，完全可以达到33米甚至更短的距离。
可以给满分的PDK变速箱
“如果这世界上只能存在一种变速箱，而我宁可不要手动挡，也要PDK”，这是笔者每次试驾保时捷品牌车的时候必然说的一句话。这台变速箱基本上达到了汽车制造业的巅峰，而且短时间内都不会有品牌可以超越。
在普通模式下，这台8速PDK变速箱基本进入了“GT”模式，对升档会很积极，降档反应也会稍稍慢一丢，不过之所以说它更像是“GT”模式而非一般的普通模式，是因为当你重踩下油门时，这台变速箱还是可以直接帮你降2-3个挡位，直接把转速拉到红线，进入非常疯狂的状态，当你超完车之后，变速箱又会很快升挡，完全不会给驾驶者带来高转速噪音的烦恼，是日常代步使用的不二之选。
而笔者最喜欢的则是它在运动（sport）模式下的表现，普通模式在堵车时走走停停，由于双离合变速箱的特性，还是会有一点点顿挫，这是不可避免的，而运动模式可以较长时间把挡位固定在一个数字，堵车加塞反应更快，并且顿挫感也随之消失（当然也会随时带来油耗的小幅增加）。
在sport plus模式下，除了可以随时开启保时捷著名的弹射起步外，变速箱会进入非常赛道化的设定，转速指针会一直在最高转速附近徘徊，油门踏板也变得十分灵敏，脚部轻轻的晃动，就可以带来瞬间的动力变化，而此时你再用上保时捷手感极佳的换挡拨片，每一次手动降档“boom！boom！”的回火声都可以带给你十分激情的氛围，而且降档的速度绝对是毫秒级的，还不到眨眼的瞬间，降挡动作即可完成。
自然吸气和涡轮增压的911，到底哪个好？
我知道这个问题已经老生常谈，但笔者毕竟不是天天与保时捷作伴的有钱人，也需要经过几年时间去试驾几十台不同的保时捷911才有资格评价这件事。
在991.2之前的911，Carrera系列全部都是自然吸气发动机，入门为3.6L H6，而高端点用的是3.8L H6，那时候的保时捷，喜欢高转的持续爆发，动力输出也更加线性，但动力跟涡轮化后的911家族相比，性能差了一个量级，毕竟只要不是GT3那种更追求高转的大排量赛道车型，日常驾驶还是需要更低的油耗，和在相同价钱更高的动力，所以从性能来看，涡轮的911更值得买，这也是为什么我说这台911Carrera 4S是一台“小Turbo”的原因。
3.8L H6的保时捷911Carrera 4S
键盘车神最喜欢黑的涡轮车动力响应慢，最大功率输出持续范围小的问题，也都被保时捷用技术实力攻破，虽然最高转速的确有降低，但是不管是2000rpm还是到5000rpm，动力都十分持续，而且PDK变速箱也可以完美解决涡轮迟滞的问题。涡轮化的911不仅是时代的变化，也是性能的大幅度进化，是绝对值回票价的。
操控和后驱版有什么不同？
又回到文章开始的地方，关于这台911Carrera 4S可以盲选的问题，这里就要讲一讲关于后驱版保时捷911Carrera S的驾驶感受，911独特的后置发动机本就增加了车尾的重量，加上高速时车尾会有较强的下压力，所以车头的下压力就会减弱，在较宽的大赛道，车头更轻，车尾更重，的确可以增加一些过弯的稳定性和车头指向性，但带来的副作用就是车头会变得很轻，抓地力降低，在压倒路肩或者高速弯的时候会发现前轮甚至有滑动，这对于赛道新手或者救车能力弱的驾驶者是很危险的，所以后驱版的911更适合有较丰富赛道经验的消费者，日常驾驶也是如此。
笔者曾经开过两台后驱版的992车型，在弹射起步时会觉得车头有些难控制，尤其是湿地下问题更严重，而四驱版车型可以更好的解决这个问题，虽然911的四驱系统更偏向于后驱，但是前轮可以获得一部分的驱动力，抓地力有很大提升，而在山路和赛道上，对于急弯损失的抓地力更小，可以让经验没那么丰富的驾驶者也可以跑出较快的速度，并且更安全。
（保时捷911Carrera S）
08电子助力也有机械感
如果让我在这台几乎满分的911上鸡蛋里挑骨头，那思来想去恐怕只有转向手感还有提升的空间了，机械液压助力时代的911转向手感没有任何缺点，机械感强，交互性好，虽然重一些，但是你可以更好的感受车轮和底盘的动态，而在991之后更换了电子助力转向后，911的转向手感的确被diss了一段时间，不过如今这个问题已经得到了很好的解决。
机械助力保时捷911（997）
在991.2之后的911车型，对电子助力转向进行了重新调校，保证了更好的精准性，同时相比液压助力降低了转向阻尼，而且模拟出了很高的机械感，992进一步优化后更上一层楼，如果不是像笔者这样拥有过液压助力转向的运动型车的消费者，不会对992的转向手感有任何不满，因为非常棒的阻尼加上很高的机械感，还有保时捷非常精准的车头指向性，即便是入门级的保时捷Macan，开起来也很像一台跑车。
而吹毛求疵的说，在转向的初段，有大约几毫米的虚位，并且细细感受下，机械感的模拟程度很高，但是比起液压助力转向那种直接的感受，还是会显得有一点点电子感（但比奥迪R8的转向手感好很多），虽然笔者更怀念机械液压助力时代的911，如今的电子助力转向是令人高度满意的替代品，除此之外，笔者无法指出这台911Carrera 4S驾驶感受的任何缺点。
运动悬架一定要选，后轮转向强烈推荐
选装的运动悬架可以实现阻尼软硬变化，并且悬架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通过减速带，也不会有那种改装避震直接顶上来的痛苦，对颠簸还是有一定程度的过滤，广州的路况比较复杂，暗坑较多，几天体验下来，不得不赞叹911真是一台“everyday car”，而在运动模式下，避震的支撑性会有明显提升，还有四驱系统的加持，想要开这台四驱的911 Carrera S漂移是很困难的，四个轮子任何时候都非常稳定的吸在地面上。
我们也对这台车做了绕桩测试，在绕桩过程中，精准的转向加上四驱系统，可以让车辆在桩桶中“放肆”的穿梭，完全不担心打滑和推头，放心的去push就好。
当然，如果这台车选装了后轮转向的话，那就是锦上添花了，后轮转向会帮助车辆实现更小的转弯半径，可以尽可能的缩小车辆在弯中由于车辆重心变化导致的降速，可以尽早拉直车身出弯，也可以在绕桩测试中实现更灵活的车身姿态，所以对于运动悬架，一定要选的，而后轮转向，则是强烈推荐的（不跑赛道就没必要啦）。
高性能跑车也可以很安静
作为一台跑车，拥有高性能是必要的，而作为一台拥有后排的GT跑车，对于噪音的控制同样也是非常重要的，这台911选装的大尾翼的确会增加一些风噪，而较大的路噪主要来自于较薄的轮胎，不过从噪音测试的结果来看，虽然不及阿斯顿马丁DB11那样专注于巡航，但在高性能跑车中也属于较为安静的，如果你不打开运动排气，高速巡航状态下，车内人员交流，是不需要扯着嗓子去喊的。
11 想帅，一定选运动套件
大部分网友对保时捷911的定位都是一台跑车而非一台超级跑车（当然保时捷也是这样认为的），不过动辄两三秒的破百速度以及秒*牛马轮的赛道性能也很难不把保时捷911和超级跑车摆在一起对比，而之所以911更像一台跑车而非超级跑车，主要原因在于那个不是很“超级”的外观，尤其是非Turbo或者GT3的车型，圆润的线条的确不够吸引“小孩子”。
保时捷911 GT3 RS
而如今，保时捷为911提出了解决方案，那就是可选装的运动套件，在这台911Carrera 4S上，运动套件的选装价格为20400元，包含前唇以及后保险杠（侧裙需要单独选装，价格为13100元），当然还有那个十分引人注目的大尺寸尾翼，这也是笔者强烈建议选装的项目，。
虽然不是GT3上那种赛道化的天鹅颈尾翼，也不是Turbo上那个可升降的电动尾翼，但这种简简单单但尺寸很大的尾翼，可以更好的提升这台车的“街道”运动属性，因为这个尾翼，这台911可以看起来更像是我们曾经喜欢过的三菱EVO或者是斯巴鲁STI，对于Carrera 4S这种赛道属性并不高的车型，这才叫恰到好处（虽然确实会增加风阻，但真的很帅）。
要问911什么颜色最好看？那肯定是银色的，作为来自德国的精密驾驶机器，一定要配上非常低调但是有质感的GT银配色，虽然选装需要15300元，但是绝对值回票价，在驾驶的几天内，这台银色的911在路上的回头率十分高，如果其它超跑回头率高是因为颜色艳丽排气声音大，那么这台车回头率高只是简单的因为帅而已。
标配的LED大灯已经有着不错的照射距离和亮度，当然也可以选择亮度更高的自适应矩阵式大灯。
前20英寸后21英寸的轮毂非常帅，并且在Carrera 4S上是标配的，轮胎来自固特异的F1鹰驰系列的A3，为保时捷定制配方，前轮宽度为245mm，后轮宽度为305mm（后驱版为295mm）。
不得再次感叹，选装了大尾翼的911车侧线条，真的美。
由于是后置发动机，所以进气口在发动机上方，需要通过空气动力学为发动机进气（这也是911几十年外观都没什么变化的原因），别小看这两个小小的进气口和散热风扇，这下面装的，是一头可以迸发450马力的性能怪兽。
想做GT跑车，行李放在哪？
如何分辨911和718？除了看发动机位置，最简单就是看有没有后排座椅，因为911是双门四座的车型，而718是双门双座，不过911虽然有后排座椅，但是腿部空间和头部空间十分捉急，笔者这样庞大的身材基本就别想坐进去了，身高不超过160cm的瘦小姑娘是可以的，但是依旧十分拥挤，所以是一个拿来放行李的好地方。
除了后排座椅之外，还有一个较为宽敞的前备箱，容积为132升，可以放下一个20英寸的行李箱（出差党福音），还可以放下几个背包，所以短途出行不是问题。
而保时捷911的座椅，几十年来一直都是较为窄的桶椅，不过包裹性真的很好，并且还可以选装14向角度调节（免费），但这条波尔多红的安全带，就要话5400元选装了。
头枕上的保时捷LOGO，虽然选装价格需要2800元，但可是绝佳的朋友圈拍照利器，不管是自用还是给小姐姐们，都是极好的，是宁可不选无钥匙进入也要选的配置之一。
灰色内饰 GT银车漆=100分
GT银金属漆的外观已经足够“德味”，而车内选装的这套板岩灰/哑灰双色调真皮则是将这台车的颜值拉到了极致，十分素雅的配色加上手感极佳的真皮，这不比那些全红内饰的跑车显得有品位？
五连表的仪表盘是911的特色，不过左右两边都换成了两块屏幕，既可以显示经典的五连表，也可以调成仪表盘导航。
车机：保时捷已经尽力了
作为专注驾驶的品牌，保时捷倒是真的做到了“专注”，如今汽车市场十分重要的所谓“智能座舱”，保时捷上至911下至Macan都表现出一种“不屑一顾”，作为保时捷最新的车机系统，如今可以支持语音操控空调和音乐，查看车辆信息以及调整车辆底盘、排气等等，还支持4G的在线导航，虽然比起隔壁AMG GT是落后一点，但好在驾驶911的消费者也不会在意这些。
当然，保时捷给车机系统提供了完美的解决方案--苹果Carplay。
笔者认为，保时捷911之所以不能称之为超跑，其中还有一个原因，那就是做工太细致了......，超级跑车除了性能和外观之外，还有一个很重要的考量标准，那就是--做工差。毕竟大部分超跑（不包括布加迪和帕加尼那种hyper car），都来自意大利和英国，这两个国家的车向来都是不拘小节的，所以你可以在法拉利上看到歪歪扭扭的缝线，但却在911上找不到任何一个可插进A4纸的饰板接缝。
编辑总结
作为意大利车粉丝，笔者更喜欢法拉利那种疯狂的感觉和那种不拘小节的不实用性，但本次细细体验过这台911 Carrera 4S之后，笔者逐渐喜欢上了保时捷911这种在强大性能下的实用性，它可以带你去赛道日狂飙，秒*一众超跑，也可以开着它上下班逛商场，不用担心磕到底盘和空间小，而那种精准到毫米级的操控和极限很高的底盘，也可以让老司机和新手都可以体验到不同的驾驶乐趣，不会因为性能太过强大成为“寡妇制造者”。
它是每一个驾驶爱好者都不应该错过的车型，它拥有一颗火热的充满激情的心，但却可以在大部分时间里陪你买菜做饭过日子，陪伴你人生中很久的时间，这也许就是保时捷911经久不衰的魅力吧。
