车站整体采用流线型设计。 广州日报全媒体记者骆昌威 摄
列车采用流线型头型、一体化风档、全密封设备舱，有效隔离外部噪声。广州日报全媒体记者骆昌威 摄
18号线轨道工程全线参考高铁的标准建设。通讯员陈虎辉 摄
使用“胖”版盾构机，保证地铁与隧道间有足够的安全距离。
乘客“刷脸”，1秒不到就可通过闸机。
列车LCD动态地图为乘客提供智慧引导。通讯员焦皓亮 摄
18号线开通纪念票 李元明摄
今天14时，广州地铁18号线首通段正式开通试运营。这是国内第一条时速160公里的全地下市域快线，与北京大兴机场线并列全国最快。“快”是贯穿18号线始终的关键词。从设计、建设、运营到未来规划，记者带您一起全面解码18号线“快跑”秘诀以及广州地铁“快跑”的进化史。
广州地铁速度的“三级跳”，体现了城市的“加速跑”。借力地铁提速快跑，广州这座老城正打造新引擎焕发新活力。
文、图/广州日报全媒体记者李天研（除署名外）
广州地铁速度“三级跳”
2005年 时速120公里
2018年 时速120公里 快慢车
2021年 时速160公里 快慢车
18号线“快跑”秘诀
建设中，怎么保证18号线跑得快？
严控站点数量
为了让列车“跑起来”，充分发挥时速160公里列车的速度优势，18号线站点不能设得太密，不然还没加到全速就要减速停站。线路在设计时严格控制站点数量，“优中选优”。18号线9座车站中，有8座换乘站，可与既有运营或在建、规划地铁线路换乘，还可与广深铁路、肇顺南城际等铁路接驳。
其中，广州东站与1号线、3号线和11号线换乘，冼村站与规划中的13号线换乘，磨碟沙站与8号线、规划中的19、28号线换乘，龙潭站与11号线换乘，南村万博站与7号线换乘，番禺广场站与3号线、22号线（未开通）和规划中的17号线换乘，横沥站与规划中的15号线换乘，万顷沙站与规划中的15号线、38号线换乘。唯一的非换乘站沙溪，未来也有望升级为换乘站。
不仅是站点设置再三精心筛选，线路走向同样反复优化。在早期的规划中，18号线磨碟沙至广州东站区间，选择的路径经过马场，这样线路顺直，从磨碟沙直接北上，下一站马场。而目前的走向，则是磨碟沙之后“拐”了一个“S”形的急弯，绕到冼村设站。为什么追求速度的18号线在此不走直线，偏偏要“扭”去冼村？负责线路设计的相关工作人员透露，这是特意调整的走向，冼村地处珠江新城核心区，开发强度高，与地铁珠江新城站“一东一西”分布在花城广场中轴线两边，与天河路商圈相距仅700米，位置比马场优越，辐射带动效力强。18号线在冼村设站，无疑比马场更符合直通中央商务区的要求。
使用“胖”版盾构机
2017年10月，18号线正式开工。2019年，国内开通了一条时速160公里地铁，是北京的大兴机场线。这条41.36公里的线路，地下段占比约六成。广州18号线是全地下，最长的一个区间（横沥-番禺广场）有将近26公里，超过了大兴机场线地下段的总长度，建设难度可见一斑。
2018年11月，18号线首台盾构机在横沥至番禺广场站区间始发，标志着线路进入盾构隧道掘进阶段。在现场可见，18号线的盾构机明显比普通盾构机“胖”一大圈。地铁建设相关负责人介绍，与传统地铁盾构施工采用6.28米直径盾构相比，18、22号线采用直径8.8米的盾构机，大大提升了建成后隧道的内径。普通盾构机隧道内径为5.4米，18、22号线的隧道内径达到7.7米。
之所以要用更“胖”的盾构机，因为18号线速度快。列车高速通过时，会产生较大的冲击波，为了确保列车高速通过时的声压安全和气压安全，必须有足够的空间来满足地铁列车与隧道之间的安全距离，这在地铁施工中叫最大限界。通过设计计算和模拟测试，采用8.8米单线大盾构建成7.7米内径的隧道，能够保证时速160公里的行车安全。
大盾构的效果如何？本月中记者试乘18号线，列车飙到时速160公里，在车厢里依然不会有气压变化产生的耳鸣感，十分舒适。
全线高铁标准建设
隧道工程的下一步是轨道工程。2020年7月，地铁18号线横沥至番禺广场区间正式开始铺轨。“作为时速高达160公里的高速地铁，与普通地铁线路采用的整体道床不同，18号线轨道工程全线参考高铁的标准建设，大大提升地铁线路平顺性和乘客的乘坐舒适度。”18号线建设管理负责人表示。
铺轨施工中，广州地铁采用国内最先进的高铁CPⅢ轨道控制网精测技术，对轨道静态几何尺寸进行全面系统性测量、分析和调整，测量误差提高控制在1毫米级，大大降低列车运行时的“颠簸感”，提升了乘坐舒适度。同时，施工中以平顺性为核心，注重轨道线型，合理调整轨道几何尺寸，减少后期运营维护成本。
地铁运行将产生振动和噪声，高速地铁如何降低对沿线的影响？18号线在学校、医院、居民区等地段，应用了1.23公里的钢弹簧浮置板预制道床和36.2公里的减振垫预制板道床，前者在时速160公里轨道交通中应用尚属首次，后者类似高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道道床，具有较好的减振效果，降低列车运行对环境振动及噪声的影响。
此外，减振垫预制板道床在铺设过程中，要像高铁建设一样灌注自密实混凝土。为确保施工质量，地铁建设者开展科技攻关，在多达15次的揭板试验后，最终形成了最优配合比、性能参数、灌注工艺参数等一系列数据成果，破解了混凝土强度差异化、存气泡、泌水现象及轨道板上浮、外观不美观等疑难杂症，不仅有效提升了整体道床质量，也能达到减振降噪效果。
采用城际列车“子弹头”
2020年9月，中车株洲电力机车公司制造的地铁18号线首列车正式交付。整列车采用8节编组D型车，无论外观设计、技术方案还是创新内容，均对标国内最高速度的高铁，还率先引进了基于大数据和云计算的车辆检修智能运维系统。
与现有地铁“方头方脑”不同，18号线是城际列车模样的“子弹头”，车辆采用160公里/小时市域D型车，8编组六动两拖。“该车型充分借鉴动车组及地铁技术平台，具有速度等级高、载客量大、快速起停、快速乘降等特点。”广州地铁相关负责人说。
针对全隧道高速运营、全刚性接触网受流等复杂运行条件，18号线列车还创新地解决了车辆气密性、噪声控制等难题，列车采用一体化风挡、全密封设备舱，有效隔离外部噪声，在高速运行中给乘客带来舒适体验。同时，列车采取轻量化设计和多项新技术应用，如碳纤维头罩、复合材料地板等，使得车辆更加节能环保。
运营中，如何让18号线快上加快？
快车只停四站
为了让18号线更快，进一步缩短南沙与中心城区的时空距离，线路采取“快慢车”模式运营。广州地铁车站服务中心负责人介绍，开通初期，18号线快车中途只停靠横沥、番禺广场两座车站，单程用时约30分钟，较普通车快12分钟，实现南沙副中心至广州中心城区30分钟的时空目标。
为了让乘客在搭乘18号线时更好地选择想要的车次，广州地铁采取多项措施提醒乘客。线路公布快车时刻表，在18号线的快车停靠站公布快车时刻表，乘客可以预先知道快车开行时间。车站现场，在站台电视、站台LED、车站广播、站台线网图发布快车到站及下一趟列车是否为快车、快车停靠站点等信息。在列车上，通过列车电视、列车广播提示本次列车是否为快车，同时车载显示屏也会做出提示，当显示为绿色的时候则此趟为快车。
值得注意的是，18号线的站台形式较为多样，乘客需留意车站的导向标识，按导向指引乘车。
站台对面可换乘
18号线首通段中，共有三座换乘站——番禺广场、南村万博、磨碟沙，如何优化换乘让乘车更快速？
番禺广场站是18、22号线和3号线的换乘站。两条新线为南北布局，后者东西布局，构成T字形。其中，18、22号线在番禺广场站按照同向同台设计，往北的列车在一个站台，往南的则在另一个。这是非常方便高效的设计，比如搭18号线从南沙出发前往广州南站，乘客在番禺广场下车后，走到站台对面就是22号线去南站的列车，不用再上上下下换乘。
此外，为了缩短换乘3号线的步行距离，18、22号线在站台北端设置长扶梯直通站厅，这是最靠近3号线的位置，乘客搭扶梯到站厅后往前走一段换乘通道就是3号线，通道中还设置了两组人行步道，进一步为换乘“提速”。
18号线在南村万博站换乘7号线，在磨碟沙站和8号线换乘，这两个车站在设计阶段没有预留新线接入换乘，与18号线车站的距离较远，换乘通道都长达300米。通道中特别设置了人行步道，让乘客换乘更省时。
“最强系统”护航
18号线实现了全数字化、智慧化管理和运营。乘客可以体验到无感过闸机、快速智慧安检、智慧客流疏导，甚至连地铁公厕都配备有智慧引导系统，提醒乘客目前厕所的排队情况。从地铁运营管理方角度，可以实现一体化的车站和线路调度和管理。在这背后，是一套“靠谱”的轨道交通操作系统——穗腾OS在助力。从市民快捷舒适乘车，到运营方科学高效管理，穗腾OS 2.0将提供全方位的技术支持。
在这套系统的保障下，从入闸开始，乘客就能感觉到不同，18号线闸机设计有别于过往，全部支持刷脸过闸。按照设计，乘客在广州地铁App实名注册并绑定支付账号，走到闸机前“刷脸”，1秒不到就可通过（该功能实际投入使用时间待定）。不一样的体验也贯穿乘车全程，在站台就知道哪节车厢人少，上车后抬头就可看到哪个车门下车离扶梯最近。
地铁防汛备受关注，应用了“最强系统”的18号线，可以实现一键开关站、一键启动应急预案。运营管理者可以实时掌握车站的水位，以及应急物资分布等关键信息，一旦水位达到预警阈值，可以一键启动车站防汛应急预案，实现预警信息的自动推送，快速联动车站广播、扶梯、闸机等设备，最短时间内引导乘客疏散，令运营更安全。
18号线中的“黑科技”
强
穗腾OS 2.0系统
使用“最强大脑”——穗腾OS 2.0。从市民快捷舒适乘车，到运营方科学高效管理，将提供全方位的技术支持。
精
国内最先进的精测技术
铺轨施工中，采用国内最先进的高铁CPⅢ轨道控制网精测技术，对轨道静态几何尺寸进行全面系统性测量、分析和调整，测量误差提高控制在1毫米级，大大降低列车运行时的“颠簸感”。
胖
直径8.8米的盾构机
采用直径8.8米的盾构机，大大提升了建成后隧道的内径。普通盾构机隧道内径为5.4米，18号线的隧道内径达到7.7米，保证时速160公里的行车安全。
稳
钢弹簧浮置板预制道床
在学校、医院、居民区等地段，应用1.23公里的钢弹簧浮置板预制道床和36.2公里的减振垫预制板道床，前者在时速160公里轨道交通中应用尚属首次，后者类似高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道道床，具有较好的减振效果，降低列车运行对环境振动及噪声的影响。
静
全密封设备舱
采用一体化风挡、全密封设备舱，有效隔离外部噪声，在高速运行中给乘客带来舒适体验。同时，列车采取轻量化设计和多项新技术应用，如碳纤维头罩、复合材料地板等，使得车辆更加节能环保。
18号线“快跑”未来
最高速度 160公里/小时
18号线首通段全长 58.3公里
共设置8座车站，全部为地下车站。
快车行车间隔 约37.5分钟
普通车行车间隔 约7.5分钟
单程快车用时 约30分钟
单程普通车用时 约42分钟
今天通车的首通段，只是18号线的“初阶版”，未来线路还将继续“发育”。首先是完成后通段（冼村-广州东站）的建设。接下来还要南北延伸，升级为大湾区城际，总里程超180公里，让“一串城”跟着快起来。
北延花都预留通往清远
根据《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，近期，将建设广州东至花都天贵城际、南沙至珠海（中山）城际，这就是市民俗称的18号线北延段和南延段，将和18号线贯通运行。
广州东至花都天贵城际（18号线北延段）起自广州东站，经天河区、白云区京溪科技创新中心、白云城市中心、空港经济区、花都中心区、花都万达文旅城片区至新白广城际花城街站。线路全长约39.6公里，全部为地下线，设站7座，均为换乘站。
线路预留广清城际联络线接入条件，18号线未来可与之贯通运行。环评报告指出，可实现清远至广州中心城区45分钟通达（待广清城际联络线建成后），广州市城市外围中心与城市中心30分钟通达的时空目标。
南延珠海中山接通深圳
南沙至珠海（中山）城际（18号线南延段）由18号线南端的万顷沙站出发，往南先后经过中山、珠海。根据《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，线路全长79公里。
据悉，线路将分为东西两线，西线进入中山市区，东线经中山进入珠海市区。根据中山市官方媒体今年披露的线路图，西线计划经过翠亨新区、火炬开发区、中山站、岐江新城、中山路等地，其后线路计划往西南方向行进。东线则经过珠海北站、唐家湾、珠海站等，还有计划去往港珠澳大桥人工岛。
另外，18号线还有接通深圳的构想。今年6月公示的《中山市综合交通规划（修编）》显示，18号线南延段设有3个分支，除分别前往珠海、中山的东西两线之外，还计划往东延伸对接深圳，与深大城际（深圳机场至大亚湾）互联互通。深大城际在深圳机场T4枢纽站预留了延伸至中山的条件，该延伸段会经过南沙，本已计划在十六涌设站的18号线南延段“稍一迈步”就可与之衔接。
广州地铁“快跑”进化史
纵观国内，广州地铁在“快”的方面颇有经验。
广州地铁速度“三级跳”
2000年，番禺撤市改区，广州启动“南拓”。同年，广州向国家申请立项建设地铁3号线，要将地铁通至距离市中心约20公里的番禺，实现番禺区到天河区的快速到达。为此，广州在国内率先采用时速120公里的列车，比当时普遍采用时速80公里的列车快一半，创造了全国最快地铁的纪录。地铁3号线首通段于2005年开通运营。
2014年，从化、增城撤市改区，同年，广州地铁14、21号线获批，分别通到从化、增城。两条线路的终点站距离市中心都超过50公里，时速120公里列车显然不够。在此基础上，广州地铁首次采用“快慢车”运行模式，慢车站站停，快车只停靠部分重要站点。以通往从化的14号线为例，开通时，快车中途仅停靠新和、从化客运站两站，比站站停的常规列车快了约10分钟。
南沙和从化、增城相似，与珠江新城的直线距离约50公里。然而，14、21号线快车加上换乘，最快也要一小时以上才能到达珠江新城。以南沙的定位，时速120公里的列车实在“力有不逮”，无法满足高速互达的需求。
2015年底，广州公布新一轮城市轨道交通建设规划方案，正式提出地铁18、22号线，采用时速160公里的高速列车和快慢车设计，18号线实现中心城区与南沙30分钟通达，22号线实现南站与南沙快速联系，成为国内首条时速160公里的全地下市域快线。
从时速120公里、到时速120公里加快慢车、再到时速160公里加快慢车，广州地铁速度实现了“三级跳”，国内一线城市无出其右。经国家统计局批准发布的中国大陆地区城市轨道交通统计分析报告显示，2020年各城市地铁平均旅行速度36公里/小时，广州是北上广深之中唯一超40公里/小时的城市。18号线开通后，广州地铁的平均旅行速度还将再上一台阶，继续领跑。
一张票一张网一串城
今年，广州地铁的一个重点工作就是构建大湾区城际轨道交通建设运营的机制，强化与兄弟城市对接联系。为此，广州提出都市圈轨道规划，构建以广州为中心、辐射周边城市的1小时轨道经济和生活通勤圈，搭建与深圳都市圈快速通勤的轨道交通。一方面，新增时速160公里以上的大湾区快线网络，比如广州18、22号线，消弭城际和地铁之间的界线。另一方面，广州地铁开始运营城际铁路，令城际与地铁衔接更顺畅，运营模式更接近地铁。
未来在大湾区，搭城际就像搭地铁，一票直通，乘客不用在站厅等开闸，直接进入站台候车，几分钟一趟，随到随上，不指定座位，一小时通达都市圈内各个城市的市中心，实现一张票、一张网、一串城。
广州地铁“快跑”焕发新活力
广州地铁速度的“三级跳”，体现了城市的“加速跑”。广州这座老城市，最初修建地铁打通血脉，破解交通拥堵；后来通过地铁拉开骨架，发展空间天高地广；如今借力地铁提速快跑，打造新引擎焕发新活力。
快、更快、还要再快，时速160公里的18号线，将不只是广州的地铁，而是连通大湾区“一串城”的湾区轨道快线。湾区快线不仅要服务广州发展，还要构建广州至周边城市中心1小时轨道经济生活通勤圈，带动大湾区城市一起加速，强化广州国家中心城市地位，支撑大湾区核心城市的引领功能。
来源： 广州日报
