主视图也被称为机场平面图，从上面看，主视图用进近跑道说明了机场及其周围环境。这个视图提供了很多信息。最明显的一个是进场跑道，图为黑色，最后有一个箭头指向跑道。该轨迹总是从IAF（初始进近修正）开始。您还可以看到跑道，方向正确，塔康-根据其频率和ID正确放置在跑道上。复飞跑道通常以黑线虚线结束，箭头通常指向IAF。
当ILS显示时，ILS符号箭头指向跑道并说明ILS频率和ID。塔康进近的航迹仅为黑色箭头。
相关的半径和保持轨迹为深灰色。
空域边界（限制区、危险区、禁止区或训练区）为浅灰色，其ID和高度限制通常为灰色。这些空域限制在BMS中是非常无用的，因为我们缺乏一个NOTAM系统来正确激活它们，而且我们并没有真正的混合民用航空和军用飞行。只需注意，禁止空域标志为P（RK（P）-73B），除非你有很好的理由，否则不应进入。RK代表大韩民国。（P） 表示禁止，73B是分配给该禁止区域的编号。限制空域标志为R（RK（R）-17），训练区通常标志为MOA（军事行动区）和一个编号。
所有这些空间在高度上可能都是有限的。这些信息在图表上有说明。左边的方框显示了从地面到FL200的空域。你可以飞越那个高度以上的区域，但你不能飞到下面。
人工智能不关心这些空域限制。这些空间用于TE场景，并可在飞行计划中使用DTC行进行相应标记。一旦DTC被加载，它们将在规划图和HSD MFD多功能显示屏上可见。
对于其他人来说，BMS中的空域限制纯粹是令人眼花缭乱的。
地形在图表上用颜色表示：水是浅蓝色的，地面是白色的，各种不同颜色的棕色用于海拔高度（通常以1000英尺为单位），棕色越深，地形离现场海拔越高。这是一个仍然需要一些爱的图表。通常使用的颜色和海拔高度应该是一样的，但是在高海拔地区，棕色背景的图表让人感觉不自然。因此，决定用白色作为机场海拔高度的颜色（一层1000英尺），浅棕色从1000英尺以上开始。总有一天，我将不得不重新审视这一点，希望新的工具能帮助我组织起来。
你也可以找到不同的注意和通知框，警告飞行员有关的事项，以这种具体的做法。
让我们回到进近轨道：这里有一个例子，在韩国和松跑道02跑道ILS进近。
进近航迹总是从IAF开始，IAF代表初始进近固定点。它通常以5或6个字母的名称命名（这里是MUNMAK）。它的位置以GPS坐标和已知塔康的径向以及与该站的距离（DME）给出。R-225°DME 18表示MUNMAK在225°径向上，距离为18海里。为了到达目的地，飞行员有两个选择：第一个选择是拦截R-225°，如果拦截距离超过18 DME（并在保持点平行进入），则通过飞入该站到达DME 18；如果拦截在18 DME之前完成（并且在保持点更容易直接进入），则可以飞出该站。
第二种可能性，也是目前为止最常用的一种方法，就是在着陆前获取飞行计划的最后一个航路点，并改变其坐标，以便将其设置在IAF（如果TE创建者没有想到这一点）。用飞机计算机的INS惯性导航系统很容易做到这一点。
直接从STPT页面或间接DEST目的地页面（列表1）更改转向点坐标。将转向点纬度上的星号设置为更改，然后从北纬键（2）开始输入新的纬度。按enter键确认，然后对东键（6）开始的经度执行相同的操作。有关在INS系统中输入坐标的更多信息，找Dash仪表板1或培训手册。一旦输入，飞行员所要做的就是飞到IAF，就像他用一个简单的转向点一样，把这个转向点设为主动转向点，并跟随系统的提示。
IAF的高度是等待模式的最低高度。你可以通过保持更高的高度来消除高度冲突，但尽量让IAF保持在正确的高度。
通常，IAF会有一个固定的等待模式。图中灰色的跑道图案允许飞行员在机场忙于发射或回收其他飞机时保持不动。在到达该点之前，应联系相关的进近频率，因为IAF是ATC引导您到达的第一个点。等待时，每架飞机应在同一等待跑道上相距1000英尺。在恶劣的天气下，只要你们能保持彼此的可见，在恶劣的天气里保持两船紧密的队形是很有可能的（也是很有趣的）。任何超过2艘船的东西，或者如果你不能和你的舵手保持可见，用高度隔离来消除冲突。
请参阅高级无线电导航部分，了解如何输入和飞行等待模式。这并不容易，你需要大量的练习才能准确地驾驶它。记住，在不同高度的等待区可能充满了飞机，所以保持在指定的高度，保持在轨道上安全飞行。速度控制也是保持的一个重要方面。很明显，你会想节省燃料，因为你可能已经没有燃料了，这就更重要了。另外，飞得快会让你少花时间做一个完美的等待模式，转弯也会更宽。飞行员应该尽量以舒适的速度飞行。除非另有说明，空速由飞行员决定。就我个人而言，在整个进近过程中，我尝试以最大300KIAS的速度飞行，直到在滑翔时我调整速度以正确的AOA迎角飞行。
在飞行进近时，你不一定要飞行等待。如果不需要重新编组或机场不太忙，您可以直接进近而不等待。事实上，这通常是进近ATC在初次接触时会指示你做的事情。
最常见的情况是，IAF和列队之间的过渡是由ARC DME完成的。执行这些可能看起来相当复杂，但使用HSI实际上是相当容易的。这个想法是通过绕站飞行一段固定的弧线来保持与站相同的距离。ARC DME飞行的正确步骤在高级无线电导航部分中进行了说明。
请记住，离开保持模式时，通常需要旋转90°，这需要时间，可能会将您推离所需距离。高级无线电导航部分提供了计算潜在引导的公式。只需考虑到从IAF开始进入DME弧所需的引导距离。在300公里时，通常是3NM。如果你等到飞越IAF后再转弯，你将到达一个DME弧21海里。所以你应该开始你的转弯15DME测距仪结束在公布的测距仪弧18海里。
当飞行弧时，你还需要下降到一个较低的高度，如图表和空中交通管制呼叫的指示。它增加了另一个方面来保持控制，您不仅需要检查HSI来飞行弧，还需要继续您的仪器扫描，以便您的速度、姿态和高度保持在限制范围内。
当离开DME弧在进近跑道上排队时，需要相同的引导。在拦截滑道之前，你通常有足够的时间来正确地排队，但是你越快进入正确的轨道越好。记住这一点，因为它是正确进近的关键。你越早有正确的态度和速度，越容易进近。
通常情况下，我会在通过进近半径负（或正）10-15°的情况下开始排队转弯。从那里开始，排队转弯不一定是完美的曲线。它可能是一个艰难的转弯，获得30°拦截线径向线，然后顺利拦截。Hoengsong示例的难点在于DME弧很短。当DME弧长为18海里时，与转向ILS之间的距离非常短，但让我们继续使用我们的示例：
您将降落在ILS跑道02，您将以径向225°的方式进入IAF，并以8000英尺的高度离开站。您在292.6联系了Hoengsong进近，并要求使用仪器进近。空中交通管制会引导你到MUNMAK IAF。您的EHSI通过“M”按钮设置为TCN（在现代BMS模块中，旧的模拟HSI已被EHSI取代），并且您的tacan显然已设置为HGS信道039X。您知道您不应该飞越IAF（如果ATC调用一个矢量返回，则忽略它们）。如上所述，您需要引导转弯3NM，以建立一个DME弧18牛米。
当测距仪在R-225上显示15NM时，左转并将电台指针置于9点钟位置。这将导致90°转向大约135°。你也应该开始下降到6000英尺。同时，EHSI航向从225改为210，因为这是您下一个需要转向ILS的参考点。正如您在左图中看到的，CDI（航向偏离指示器）已经开始移动，我们已经非常接近转折点。另外，请注意，DME报告了.7 DME超调，可能是因为其转弯速度超过300 kts。
