[爱卡汽车 汽车文化原创]
有一种红色，只有涂在意大利的车身之上才足够得体，在感性的视角下，它展现出的是毫无妥协的个性以及不负灵魂的传承。换句话说，意大利人并不会被市场左右而制造无聊且同质化的汽车产品，他们只执着于自身对极致驾驭的理解，让设计、速度、操控更有味道，更带有情怀上的某种共鸣。就像法拉利、阿尔法罗密欧、蓝旗亚、奥古斯塔，当然，这还包括了我最钟爱的玛莎拉蒂与杜卡迪。（车辆提供：杜卡迪北京奥吉通国门）
玛莎拉蒂Levante Trofeo与杜卡迪MTS 1200 Enduro有太多的相似之处——虽然融合了额外的跨界元素与功能属性，但被Trofeo、Enduro所定义的极致性能却丝毫没有任何折扣。每当发动机被唤醒的那个瞬间，你依旧能够感受到那股传统质感的魔性，它们真的很意大利、很有味道！
意大利正红让深冬北京的极寒与强风极度舒适，2019最后一拍终于回归个人情怀，作为意大利“通心粉”的我来说甚感欣慰。Trofeo与Enduro代表着两大传统意大利品牌对顶级运动型多功能车的不同理解，虽然侧重略有差异，但在乐趣的营造上却都颇有手段，这点毋庸置疑。
在国内民用车保有量不足18000辆的年代，玛莎拉蒂Tipo 26赛车就在西西里山区举办 的塔加·费罗里奥（Targa Florio）比赛中斩获了组别冠军。在1940年，玛莎拉蒂成为了唯一一家在印第安纳波利斯500英里大奖赛中连续两次夺冠的欧洲汽车制造商。可见，玛莎拉蒂的运动基因早已显现，这股对操控极致的执着，也很大限度地保留在了Levante Trofeo上。
区别于法系车的天马行空、德国品牌的墨守成规，意大利人显然更善于我行我素的设计风格，但个性并不等同于小众，在主流审美的审视下，玛莎拉蒂Levante Trofeo的性感与Ghibli甚至是GranTurismo几乎无异，只是车身变高了，型面更加圆润了而已。50：50车身配重在视觉效果上无可挑剔，更难得的是它的风阻系数仅为0.33。
既然Trofeo在意大利语中被译为冠军之杯，那么性能强化也应面面俱到。除了搭载比GTS马力更强的双涡轮增压发动机外，攻击性十足的外观套件自然也不可或缺。周身大量碳纤维的应用不仅小幅提升了空气动力学表现，同时也肩负了一定的减负任务。当然，机舱盖以及车头上的格栅并非只为视觉服务，要知道被压榨的发动机潜能是需要更强的散热能力为代价的。
其实Levante Trofeo一些看似经典的设计都蕴含了传承的力量，例如翼子板上标志性的三“鱼鳃”设计，就可追溯到早年A6 1500的第一批原型车。
红色缝线与碳纤维永远是高性能的附加产物，Levante Trofeo自然也是深意此道。在全黑内饰所营造的压抑氛围下，极易刺激驾驶者用速度突破束缚。而相对外观而言，低调的设计、传统的功能分区，也更利于驾驶者专注于驾控本身。
新型亚光碳纤维编织纹材料质是Levante最强版本的专享福利，它质量更轻、强度更高，比GTS上所应用的传统碳纤维也要更加尊贵。新材质打造的大尺寸换挡拨片无异于制造乐趣的源泉，极致的手感匹配最速的换挡速度，简直完美。
CORSA同样是Trofeo版本的特供模式，双击开启后，发动机、 变速箱、空气悬挂、Skyhook电控可变阻尼减振器、转向、排气、牵引力和稳定性控制系统统统进入一级战备状态，弹射起步功能也会随之开启。
具有雕塑感的运动型座椅采用Pieno Fiore奢华全粒面皮革材质包裹，头枕处精雕细琢的“Trofeo三叉戟”时刻强调着它具有3.9s的破百实力。不过，它的靠背略硬，长时间驾驶难免会遭到身体的抗议。
将视线转会到一旁的MTS 1200 Enduro，你会发现它的气质与玛莎拉蒂Levante Trofeo高度相似。同样的红色涂装、高调的车身套件，就连用来强调身份的单词发音也是何等的押韵。只不过，Trofeo更强调公路性能，Enduro则剑指拉力赛场，它所代表的是家族跨界车型最硬核的非铺越野能力。
个人认为，杜卡迪MTS1200 Enduro有着优于水鸟ADV的性感身段，标准的意大利设计风格，它让我脑海中关于泥土横飞的狂野画面感都变得唯美了起来。这是意大利制造的独门手艺，哪怕是最硬派的存在也要以优雅为前提——搭配的前19后17寸辐条圈，以及自带的发动机铝制护甲都堪称纯粹的越野元素，而鸟嘴、大灯的细节诠释，却是在竞品车型上很难找到的美学典范。
不同骑行模式对应不同的马力限制和不同程度的辅助等级。例如在SPORT模式下，DTC(循迹系统）与DWC（防翘头）干预强度会大幅降低，DSS会将悬挂调硬以提供足够的支撑性；而当切换到ENDURO模式，最大马力会被封印在100Ps，ABS允许后轮抱死。
Sachs半自动电子减震提供200mm的行程区间，在途径不同路况时，ECU可以综合多个传感器的数据信息，将电磁阀根据情况进行阻尼调整，而整个阻尼的转换过程只需10毫秒即可完成。
极致感性的意大利设计
“意大利”的精髓在于浓重的机械质感，不管是玛莎拉蒂引以为傲的排气声浪、还是杜卡迪被调侃为拖拉机的发动机特性，都是根植于它们骨子里的特色所在。当然也正是因为个性使然，所以我们对意大利车的喜爱可以演变成情怀，而不只是停留在“好开”、“好骑”的理性层面。
玛莎拉蒂Levante Trofeo可以在“好开世界”中给你不可多得的紧致感，当你踩下第一脚油门，踏板的坚硬程度一定会让你喜出望外，这才是性能车该有的脚感嘛！590Ps马力貌似被油门踏板分成了590等份，仿佛每一毫米的下压，都能让速度被精确量化。而且踏板在力度上的回馈，就像是发条即将上紧最后一弦一样，会让你感到剩余动力深不可测。
Trofeo 所搭载了一台90°夹角的3.8 升 V8 发动机，其可在6250 rpm时爆发出434 kW（590Ps）的强大功率，在 2500rpm转速下，最大扭矩可达734 Nm。它是玛莎拉蒂有史以来升功率最高的V8发动机（156 Ps/L）之一，而且它是诞生于隔壁的红色跃马工厂，可谓双重光环加持。
不用担心ZF 8AT的换挡逻辑，即便是在拥堵的二环路上，它也没有出现过一次“脑短路”状况，平顺、聪明，基本上无可挑剔。当然，只有切入运动模式，才是高性能车最正确的打开方式，在该模式下，增压功能立刻开启以实现更大增压效果，同时电子稳定性程序介入降至最低，排气阀门完全打开，换挡时机提升到4500rpm以上，此时爆裂的输出以及纯粹的氛围感与纯种跑车别无二致。
虽然有着SUV的体量，但Levante Trofeo却在山路功弯中比想象的更加灵活。运动模式会默认空气悬挂将车身离地间隙锁定在175mm的最低极限，重心降低后可以明显感受到重心的转移速度有所改观。同时得益于50：50配重比与四驱系统，咬住预想的走线易如反掌。
Trofeo的Q4是基于后驱的四驱系统，通常状况下系统仅有后轮驱动，只有在急加速或者后轮的附着力降低时，系统才会将前后扭矩重新分配，前轴最大可分配到50%的扭矩，整个转换过程在难以察觉的150毫秒之内完成。
在标准模式下，排气声浪恰如其分，V8专属打造的“呼噜”声甚是浑厚，就像巨兽的喘息声一样，本身就带王者气场。而且即便是长时间驾驶，排气的声响也并不恼人，相反会更令人上瘾。虽然车内不时传来异响，但沉迷于声浪的我基本早已将其忘到九霄云外了。
驶离公路，杜卡迪MTS 1200 Enduro的黑科技终于有了用武之地。它的DTC提供了8级调整，其中1级和2级专为越野设定，根据骑士能力的不同，可选择两种不同级别的后轮滑动比。此外Enduro对1挡齿比进行了重新调整，低扭更加充沛。在这样的砂石山道，只需用右手增加油门开度，车尾就会随之滑动，乐趣简单可控。
Testastretta DVT发动机在9500rpm是可以提供160Ps马力以及134Nm的最大扭矩，输出特性可谓高低兼顾，在3500-10000rpm的转速区间，都可以得到公升级必备的暴力回馈。
而且这种暴力回馈，远比“好骑”的德国对手来的更加直接。比如，杜卡迪MTS 1200 Enduro保留了我所执念的“粗糙感”，发动机独特的运转节奏、震动、声响，在我眼里都是机车理应具备的、与骑手沟通的最佳渠道，而不是槽点，它和玛莎拉蒂Levante Trofeo所营造的驾驶质感如出一辙。这是一个双方的取悦过程，而不是一味迁就驾驶者所打造的交通工具。
当然，“粗糙”的驾驶质感与操控性无关，它只停留在相对的感性层面。实际上，杜卡迪MTS 1200 Enduro同样是一名合格的跑山高手。在标准模式下，它表现得极为轻盈、线性，对骑手几乎没有任何门槛限制，甚至就连新手骑士都能轻松驾驭。但如果想开启运动模式将它逼至极限，呼之欲出得160Ps马力可不是闹着玩的。
编辑点评：意大利红之所以令人着迷，是因为它们骨子里铭刻着毫不妥协的造车信念，在个性缺失的时代，纯粹与传承更加弥足珍贵。而玛莎拉蒂Levante Trofeo和杜卡迪MTS 1200 Enduro，虽然不是意大利风格最极致的代表，但不可否认它们是意大利精神的真实写照，与它们相处的这一日，北京-20°的极寒算得了什么？玛莎拉蒂 Levante
精彩内容回顾：
盘点Vespa发展史中那些另类的“怪胎”
享受驾驶G500 只属于奔驰的淡定与从容
好无妥协的极致驾趣
