无论在咱们【标雪誌】公众号、还是【跑车誌】、【日产车迷誌】，或者【車誌】公众号里，都分别介绍过不少为了参加某一组赛事而特地打造的街道版车型，例如标致205 T16、Renault 5 Turbo等等，这车大多产量不高，也就区区两百台左右，动力参数性能也不高、起码对于很多国内车迷而言，区区两百多匹在他们眼里连今天很多天价跑车的零头的不到。不过，在咱们眼里，它们不但代表那个Group B组辉煌的时代，也见证了四轮驱动系统从军用到民用、从越野到公路的蜕变过程。
图：借用一张国外媒体归纳的图片，看看当时Group B的赛车都有哪些，今天这些车基本都已经神台级别。
关于国际汽车联合会在20世纪80年代初制定的Group B组别赛例，咱们在过去的一些文章中也曾不止一次提及过，或者咱们借着这篇文章系统地介绍一下这个疯狂赛例下的疯狂跑车时代吧。1969年开始，国际汽车联合会将参加各种赛车运动的赛车，按照工业生产要求，分为了A/B/C三大类，第1～第9共9个组别，也就是常说Group，而且对于符合某个组别的车型都要求在连续12个月内完成最小数量的生产，例如Group 1组属于轿车组别，要求最低产量不少于5000辆，Group 2组不少于1000辆，Group 4组不少于25辆，至于方程式赛车其实名为Group 8组。如果某些按照某一组赛例规范研发的赛车，如果未能达到产量要求，则大多会在比赛中划入原型车组别，即Group 6组。进入70年代后，各组的要求也进行过修改，例如1971年修订的Group 4组的GT赛车要求12个月的产量为500辆，1976年时调整为24个月生产400辆。当时用于参加世界拉力锦标赛的赛车大多为Group 2组和Group 4组的规范，绝大部分均为后轮驱动，但在路面上的牵引力控制方面依然不足，所以当时的FISA（国际赛车运动联合会）准备允许四轮驱动的车型参赛，1982年便引入了全新的Group B组赛例，用于取代原来的Group 4组和Group 5组赛例。相对于必须生产5000辆、且各种机械性能均被严格限制的Group A组，B组可算是没有限制了，对于产量的要求也下降至200辆基础版本即可，每次要进行修改，也就是Evolution改型，只需要再生产20辆即可。
图：Lancia Stratos是一款获得Group 4认证的拉力赛车，中置引擎后轮驱动布局，虽然有不少拉花深受车迷喜爱，但小编还是喜欢万宝路的……
但这里有一个很容易被误解和混淆的概念，很多车迷一位Group B组是一个专门为拉力赛事准备的组别，其实这个理解只是回顾历史结果而得出的误解而已，虽然现实中Group 5组确实多被用于拉力赛，但其实这个组别也是可以用于场地GT赛的，只不过当时绝大部分的车企都不愿意开发一辆B组赛车放到例如LeMans这类赛场上，因为跑得再好也会被Group C组的风头盖过，商业价值不高。不过Group B的认证赛车中，法拉利的288 GTO和保时捷的959则是另类。而用来参加世界拉力锦标赛就不同了，因为他们允许四轮驱动系统的存在。
因为Group B组赛车无限制的机械特性下，让不少车企看到了一个极佳的商业宣传空间，加上对于产量的要求也不高，所以欧洲一批中型车企开始加入，例如标致、奥迪、领先、欧洲福特等等，但极致必然导致疯狂，从1983年开始全面执行后便事故频发，知道1986年的环科西亚赛事中，驾驶Lancia Delta S4赛车的芬兰赛车手Henri Toivonen（亨利·托伊沃宁）和意大利领航员Sergio Cresto（塞尔吉奥·克雷斯托）因车速过快撞树、赛车起火而殒命，国际汽联决定从1987年赛季起，取消B组规格，并以Group A组规格作为最高标准，直至1997年。从1982年开始至1986年，德国Audi获得了1982年和1984年的车队优胜、1985年和1986年则是法国标致，意大利Lancia则在1983年封王。而本文的主角，正是1983年夺冠车Lancia Rally 037的后继车型：Lancia Delta S4。
图：当年围观拉力赛是一件既惊险又刺激的事，加上Group B组赛车的无限制高速度竞逐，可谓是险象环生。
图：1986年的环科西亚赛事中，驾驶Lancia Delta S4赛车的芬兰赛车手Henri Toivonen（亨利·托伊沃宁）和意大利领航员Sergio Cresto（塞尔吉奥·克雷斯托）因车速过快撞树、赛车起火而殒命。现场图片也可见当时非常惨烈，不过因为尺度问题就放张稍稍正常的吧。
Lancia Rally 037在1983年为车队赢得了5个分站的胜利后，以两分的优势力压使用四轮驱动系统的Audi夺得了车队积分榜第一的位置，1984年赛季虽然不敌奥迪，但依然能获得第二的位置，到了1985赛季，除了第一站和第三站能获得积分外，其他都是未能完赛结束，而这一年的Peugeot 205 Turbo 16赛车，凭借着中置引擎、四轮驱动等技术优势可谓是一枝独秀，Audi quattro S1在面对标致时也毫无还手之力。这个过程中，Lancia和技术提供上的Abarth当然看得到传统的中置引擎布局依然是一种最佳的赛车驱动布局形式，于是，由赛车部工程师Claudio Lombardi（克劳迪奥·隆巴迪）主导开发的Delta S4计划开始推进，项目始于1983年1月，内部代号SE038，除了隆巴迪以外，还有Paolo Ferrero、Roffina Giovanni、Enrico Alviano等多位赛车工程界的大师参与，项目发展周期长达30个月，并计划在1985年11月的芬兰拉力赛上首发。
图：赛车部工程师Claudio Lombardi（克劳迪奥·隆巴迪）主导开发的Delta S4计划。
图：经过30个月的开发，代号SE038的Delta S4原型车，其竞争对手是标致205 Turbo 16。
车名Delta S4中的“S”意思是Sovralimentata，意大利语意为“增压”，“4”的意思是quattro ruote motrici，即四轮驱动。该车虽然挂着一张量产版Delta的皮囊，但其实骨子里跟普通的C级量产车是两回事，车架部分为浴盆式驾驶舱配前后空间管阵式结构（铬钼钢），前车架用于支撑前轮驱动系统、后车架用于承放引擎和变速箱，悬挂形式为前后双摇臂，后轮的避震配置则较为特别，一根螺旋弹簧配了两支避震机；制动系统来自Brembo。外壳材料使用Kelvar和碳纤维。使用型号为Abarth 233 ATR 18S的1759cc直列四缸双增压引擎作为动力，相比Rally上的2.2升引擎，新引擎的体积更小、重量更轻；引擎管理及点火部分由Weber提供，配气机构为DOHC四气门布局，涡轮增压器来自KKK的K27，机械增压部分则使用Volumex增压器，机械增压部分负责中低转速部分的扭力输出、涡轮增压则在高转速下拉升马力，1985年时，最大扭力有451牛·米、最大马力450匹；1986年版本经过调整后，最大马力可达480匹甚至550匹，后来爬山赛使用的型号更达到700匹马力。变速箱来自Hewland、差速器出自ZF，前后驱动力分别比例为25:75或砂石路面的30:70。车身全重890公斤，轴距2440mm、前轮距1510mm、后轮距1535mm；轮圈来自Speedline，轮胎为倍耐力P7，205/55VR16。
图：1985年刚推出时的剖视图，但参赛成绩不俗，在英国夺得第一第二名，可谓是一战成名。
图：这是1986年正式参赛、并夺得WRC年度第二名的赛车剖视图。
图：这台Delta S4除了车身部分线条能跟普通的Delta联想到一起外，内部机械结构与Delta完全不同。
图：这个就是Delta S4的车架部分，就是一组Spaceframe结构，这在当时也非普通超级跑车有机会使用。
图：后避震采用一条弹簧配两支避震机的设计，这里同样有学问，毕竟当时还没有今天的避震科技，不能在一根避震机里作出多种压缩、回弹的细致调校。
图：仔细看，两颗硕大的中冷器，一颗是竖流式（左）、一颗是横流式（右），这里的学问也有很多.......
图：这台便是由Abarth开发的Abarth 233 ATR 18S双增压发动机，中低转靠机增、高转用涡轮，将这台1.8公升级四缸的全速域动力性能发挥到极致。
图：气流路径图，仔细看便会发现两颗中冷器的作用非常大，动力强大只是基本，是否能赢，取决于耐用性、稳定性。
图：虽然同为中置引擎布局，但Delta S4与主要竞争对手标致205 Turbo 16的传统布局设计思路完全不同。
图：这是标致205 Turbo 16的设计，横置引擎、横置变速箱、纵置中差。
Delta S4在1985年11月1日正式获得FIA认证，编号为B-276。但因为芬兰站延后，所以在获得认证23天后，Delta S4选择了在英国拉力赛上发布。按照FIA规定，符合Group B组规格赛车必须承诺在连续12个月内生产200辆，所以在各种非官方文献上，此车的Stradale街道版的产量为200辆，动力性能被降低至250匹，1985年推出的当时只卖出了60辆左右，当中还包括了29辆用于赛车的车辆，时至今天，这29辆赛车版本中，除了1986年发生事故导致车手和领航员身亡的211号车（车身编号73074E）外，其他28辆均依然健在并被各国收藏家拥有。在1986年底FIA宣布取消Group B组别后，剩余未卖出的140辆被汽车收藏家们“瞬间”秒*，今天其交易价，远高于奥迪的quattro S1。
图：在那个时代，如果前后舱盖不是这样打开的，真不好意思叫自己是“超级跑车”。
图：虽然看似平平无奇的驾驶舱，但因为骨子里跟普通的Delta完全不同，所以坐姿也更为低矮。
图：是否符合街车规范看的只有一个，就是有没有行李舱。
关于Delta S4在拉力赛场上的成绩，应该说，在标致205 Turbo 16前依然缺乏竞争力，虽然马天尼车队的两位芬兰车手在1985年最后一站的英国站已经让全世界车迷看到了Delta S4的实力，虽然也囊括了此站比赛的第一二名，但到了1986年赛季，虽然在摩洛哥站拔得头筹，但随后的各站中，基本都惜败于标致205 Turbo 16 Evolution 2之手，最终，以122分落后标致137分屈居第二。当然了，经过刚才的赛车历史介绍不难发现，Group B组被取消既是意外，但也是必然，因为在Delta S4完工的这一年，FIA其实也发现了Group B的危险性，所以他们开始制定一套新的赛例取代Group B，这就是Group S组别，该组别原打算于1988年开始接替Group B组成为拉力赛的最高技术规格，该组别除了对发动机动力性能要求为300匹外，还对车身尺寸、车重、轮圈直径、胎宽等作出了一定限制，但对于认证产量要求大幅降低，只需要生产10辆便可参赛，旨在吸引更多的车企加入赛事。不过随着Group B组在1986年底被取消，Group S组也随之消失。但在之前，Lancia和Abarth其实也为Group S做好了准备，就是在Delta S4基础上研发了一辆名叫Delta EVC的原型车用于后续的赛事。
图：仔细看，车顶两个小窗为驾驶员和领航员提供冷风；小窗后的入气口则负责冷却油冷器；留意前轮上已经配备了制动辅助散热导风装置。
图：虽然在1986赛季它不低标致205 Turbo 16 Evo而屈居亚军，但上演的一场场精彩绝伦的厮*，在车迷心中留下了永不磨灭的印象。
图：代号SE042的Delta EVC原本打算参加Group S组的竞逐，它基于Delta S4基础上研发，性能有过之而无不及。
图：那个Group B曾经辉煌的时代已经过去很久了，但它留下来的那一批为了满足赛例而生产的街道版却成为了所有车迷心目中的神，可以断言，今天流行的所谓BEV，也永远无法再续这段传奇。
还是回到文章标题中关于这类曾经为了参加Group B组赛事而开发、为了满足赛事认证而生产的街道版属不属于“超级跑车”范畴的问题。无论是1980年代还是放到今天的2020年代，这批充满激情和赛车血统的街道版型号当然属于超级跑车，而且更应该位处于“超级跑车”的顶流阵营，原因很简单：虽然它们的售价不高，即便是到了如Delta S4、205 Turbo 16这样的收藏级别，其金钱上的价格都不及那些动辄千万人民币的时装跑车，但价格绝不等于价值，如果真要计较驾控性能，这些曾叱咤风云的B组街道版跑车，即使放到今天的道路上，其强大的操控性能在面对动则五六百、七八百甚至一些还有电机辅助的跑车前也不落下风，不信，跑个蜿蜒山路赛道，你觉得SF90或者四驱Avantador能跑完全程、和真能看到Delta S4的尾灯？
虽然Delta S4的尾灯并不漂亮，但请问，今天那些号称七八百匹甚至千匹的“超跑”能否在山路上见到它的尾灯？
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