新能源车险目前面临保费高、出险率高、赔付率高的“三高”情况，车主叫苦“保费太贵”，保险公司又直言“赔不起”。破局之路在于数字化，真正打通新能源车企与保险公司之间功能与数据的融合，才能不断提升市场各主体的市场化定价能力和精细化运营能 力。
来源：经理人传媒旗下《中国保险家》杂志 文/黄珊
数据显示，2023年，中国新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，连续9年位居世界第一位。与之相对应的新能源车险也成为保险公司增长最快的险种。
以太保产险为例，2023年上半年其实现车险原保险保费收入507.65亿元，同比增长5.4%，其中新能源车险同比增长65.1%。而国家金融监督管理总局披露的数据显示，2023年前11个月，作为财险业保费收入的大头，车险保费前11个月实现保费收入7778亿元，较上年同期增长5.9%。
然而，在保费数据持续增长的背后，新能源车险投保难续保难问题却愈加突出。一方面，除了强制性的交强险外，车主在续保商业险时往往遭遇保费涨价；另一方面，不少营运性质的网约车按家用车投保，导致险企赔付风险走高，承保业务在盈亏平衡临界点挣扎。
针对新能源车险市场的种种问题，2024年开年之初，监管机构就连续发文，规范和引导新能源车险市场高质量发展。
车主“嫌贵”险企“难赚”
目前，新能源车出险频率、案均赔款双高，导致其赔付率显著超过传统燃油车。
据统计，从车损险来看，新能源车赔付率整体高于传统燃油车。在使用性质占比最高的家用车中，新能源车赔付率较燃油车约高出30个百分点；三者险方面，新能源车各使用性质赔付率均高于传统燃油车，其中家用车、非营业客车和非营业货车赔付率均超过100%。
因此，每逢续保期临近，不少新能源车主不仅要面临车险涨价，还可能被保险公司拒保。市场调研显示，一些新能源车在过去一年内并未发生事故，也不曾出险，但续保被拒，原因之一是“车辆在保险公司的车险系统中评分过高，被定为‘高风险’”。而且，这样的车主在被一家保险公司拒保后，其他保险公司通常也会以此为由拒保，或者提出的续保条件为“加价”，如“购买2000元的座位险或其他险种”。
调查发现，新能源车被拒保的原因主要有三种：一是车辆被保险公司系统判定风险过高，直接拒保或被要求投保附加险。二是车辆出险率高，有些公司拒保或提高保费。三是相关车型、品牌被保险公司划为“管控车型”。保险公司做出拒保决定的因素包括车辆违章过多、车主出险率较高、车主年龄偏低、车辆品牌故障率较高等。
据一位财险公司人士透露，财险公司评定新能源车“高风险”的标准之一，是考察车辆行驶里程。比如，行车里程数超过一定标准，一般是一年2万公里（超过里程则可能存在家用车做网约车等营运车使用），保险公司系统就会判定该车为高风险。
另外，由于新能源车由三电（电池、电机、电控）系统组成，出现意外事故往往需要“以换代修”，维修成本高。而且新能源车更新换代快，一些车型销量偏少，导致零配件难以量产，零件更换价格高，这些因素也是导致新能源车保费偏高、赔付率也较高的原因。
从整个行业来看，新能源汽车还处在创新发展阶段，车型和功能均呈现多样化，与传统燃油车具有巨大的差异性，保险公司需要根据不同车型的风险情况进行承保定价和风险管理，无疑会增加其工作难度和相应的成本。
● 如何评定网约车风险
据保险公司相关人士透露，2023年第三季度，新能源汽车商业险案均赔款5944元，环比上升3.85%；非营业性客车新能源汽车商业险案均赔款最高为7115元；从出险率看，新能源汽车商业险出险率35.1%，而传统燃油车出险率不足20%。
根据交通运输部门数据，截至2023年10月31日，全国共有334家公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证633.4万本、车辆运输证270.6万本，截至2023年12月份底，网约车司机注册量达657.2万人，首次突破650万人。
由于新能源车充电成本远低于燃油车的加油成本，不少网约车从业者会选择购买或替换新能源车来进行“跑车”。此外，也有个别车主在闲暇之余“接单”，这样，不少家用新能源车实际上具有了营运车辆性质。
私人购买新能源汽车从事网约车等营运性质业务，导致保险公司面临更高的赔付风险。与此同时，定损员对新能源车知识欠缺、新能源车道德风险加剧、新能源车高成本结构等因素，也容易造成保险公司的新能源车险业务亏损。
“交强险是法定险种，不能拒保。新能源家用车商业险挑挑拣拣（识别低风险主体做业务），还能站在盈亏平衡点上，其他（车型）基本上就是多做多亏。投保难的核心就是网约车按家用车的费率承保，降低了网约车营业成本，但风险会转移到保险公司身上。”一位车险从业人士表示，“商业险承保策略是跟着风险走，如果自主系数拉到顶格1.35（商业车险自主定价系数浮动范围为0.65至1.35）还是覆盖不了成本。”
因此，“当下保险公司出于风险控制考虑采取了较为保守的承保政策，以控制新能源车赔付成本。”深度科技研究院院长张孝荣表示。
在2023年中期业绩发布会上，中国人保副总裁兼人保财险总裁于泽透露，受出行强度回升和新能源车占比高的影响，上半年该公司新能源汽车出险率同比上升2.7个百分点。“不同品牌车型风险差异很大，对于新能源车风险趋势的判断，需要在更长的生命周期观察。”
太保产险总经理曾义坦言，“从发展趋势来看，燃油车险和新能源车险的发展不匹配这一现象比较明显。新能源车出险率非常高，甚至要高于燃油车接近一倍，种种因素导致成本存在一定压力。”
申万宏源研究报告数据显示，目前新能源车险的赔付率平均接近85%。
面对新能源车险保费高、出险率高、赔付率高的“三高”问题，车主叫苦“保费太贵”，保险公司又直言“赔不起”。如何破局？
监管定调：完善定价机制
2024年1月24日，国家金融监督管理总局财险司向各监管局财产保险监管处、各有关财产保险公司下发《关于切实做好新能源车险承保工作的通知》（下称《通知》），提出五点要求。
《通知》要求“提高新能源车险服务质效，进一步提升消费获得感。”，“各财险公司要高度重视新能源车险承保服务工作，深刻认识新能源车险是绿色金融的重要组成部分，积极主动为新能源车提供保险服务，服务绿色经济发展。”
在承保方面，《通知》重申“交强险不得拒保，商业险愿保尽保”。大型财险公司要发挥行业头雁作用，履行社会责任，积极承保新能源车商业保险，确保实现愿保尽保，满足消费者的保障需求。“要全面排查整改，取消不合理承保限制，不得在系统管控、核保政策等方面对特定新能源车型采取‘一刀切’等不合理的限制承保措施，调整对新能源车险设置的不合理考核目标。”
在监管方面，《通知》则要求，“要强化市场监管，从快从严查处，及时解决消费者反映的新能源车投保难续保难问题，同时对违规拒保的保险机构和相关责任人依法严肃处理。”
更重要的的是，《通知》提出，“各监管局财险处、各财险公司应加强对新能源车险经营存在问题的分析和研究，拓宽视野思路，从提升行业能力、完善定价机制、加强部委协同等方面提出下一步推进新能源车险高质量发展的意见建议。”
早在2022年12月30日，原中国银保监会发布《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》（下称《自主定价通知》），将商业车险自主定价系数浮动范围扩大至[0.5-1.5]，进一步扩大财产保险公司的定价自主权，在业内被称为车险二次综改。
《自主定价通知》进一步扩大财产保险公司定价自主权，商业车险自主定价系数浮动范围由0.65至1.35扩大为0.5至1.5。执行时间原则上不得晚于2023年6月1日。也就是说，从此时间点起，车险公司可根据意愿卖给车主更便宜的车险，也可以卖更贵的车险，并且这部分的涨跌，和车主之前的出险记录没有任何关系。
通常而言，商业车险保费定价公式为：商业车险保费=基准保费×费率调整系数。
其中，基准保费由车辆价格、零整比系数等多种因素决定，一般十多万的家用车基准保费在3000元左右。费率调整系数=无赔款优待系数NCD系数×交通违法系数×自主定价系数。
无赔款优待系数NCD，即根据被保险人连续投保年限、出险次数，确定NCD系数值，从而影响车辆投保的费用。出险越多保费越贵，看的就是这个系数。
交通违法系数的计算各省不同。部分省市会将商业险与该车辆或该车主的交通违法记录挂钩，比如闯过几次红灯，有过几次超速驾驶，这些也会成为决定车险价格高低的因素。
而自主定价系数则是保险公司在一定范围内自主设置的商业险折扣系数。作为计算车险保费的重要参数之一，自主定价系数越高，车险保费越高。
而此次对自主定价系数进行调整，理论上相同情况下，车险保费最低一档可降价23%，最高一档涨价11%。
有专家团队分析，本次调整使车险定价更加精细化，车险自主定价系数区间的扩大意味着驾驶习惯良好的“低风险车主”所需缴纳的保费更低，而“高风险车主”需要缴纳的保费有所上升。
同时，因为不同保险公司的定价系数存在差异，导致不同保险公司对同一辆车的车险报价会存在差异，可能会导致财产保险公司在车险上的竞争更加激烈。
在此之前的2023年9月，金融监管总局发布《关于加强车险费用管理的通知》，剑指车险手续费竞争。同年11月，人保财险、平安产险、太保产险等8家头部财产险公司签署《车险合规经营自律公约》。
然而，时间进入2024年，即使监管部门接连发布相关通知、文件对新能源车险市场的各种乱象进行规范，但车险市场的竞争仍然激烈，“拼费用”现象仍存，部分财产险公司综合费用率有所上行。
如何利用日渐丰富的数据和技术手段来做足风险识别和细分风险差异也是新能源车险经营者面临的挑战。“监管也是希望行业主体（保险公司）针对新能源车承保风险，通过更丰富的数据和评估技术，做足风险识别和做细风险差异。不能因为整体市场赔付率相对高，就粗犷地放弃经营这块业务，而是通过数据积累和科技来识别风险。”业内相关人士表示。
车险数字化能解决行业痛点吗
目前，比亚迪、特斯拉、蔚来、理想等新能源车企都已入局新能源车险市场，为新能源车险市场的发展带来更多的变量。如特斯拉车险，其车险模式概念源自UBI车险，即以用户驾驶数据来实行差异化的保费计费模式，以达到低价吸引用户投保的目的。
但特斯拉车险又有别于人们对UBI车险模式的理解，其实际上更是对目标购车客户的筛选逻辑，即筛选出那些对自身驾驶技术“感到自信”和看重“自动驾驶”功能的目标购车群体，用保险“优惠”吸引这类群体购车，突显的是特斯拉“自动驾驶”功能。
不过，特斯来车险的真实赔付率基本在99%左右，含费用后等于亏损承保，这在国内车险市场的大环境下，几乎是不可能全面落地的。
蔚来的车险模式则是“懒人思维”与“比较思维”，采用服务包模式，推出服务无忧和保险无忧，分别抓住“懒于比较”的群体和“更喜欢自己去做比较”的群体。通过这种模式，蔚来将车险和维保服务结合到一起，将车险打造成用户“分类”与“粘合”的手段。
但显然，造车新势力的车险模式，其实都是一种新的获客、用户分类与增强粘性的手段。
未来，新能源车险市场的破局之路在哪里？业内期待主机厂商、保险公司、保险科技公司等多方合作，充分利用车险数字化手段，不断提升市场化定价能力和精细化运营能力。
事实上，相较于传统燃油车，新能源汽车在国家监测平台的联网接入率已经超过92%。这无疑已为新能源车险的数字化发展，奠定了良好的数据基础。
对于车企而言，车险数字化除了能够帮助车企提升各个保险环节的管理效率、减少人工投入、打通车企自有APP工具、车机系统和保险公司之间功能与数据的桥梁，便于用户在车企自有平台上即可便捷完成车险投保与理赔。
车险数字化还能帮助车企站在用户视角，看清风险、识别风险和管理风险，不断优化汽车性能，加快功能迭代，从而提升用户使用车辆的安全性，实现风险减量，进而增加用户对于车企品牌的长期粘性。
当下车险市场“数字化”还主要停留在简单的“线上化”阶段，只有真正打通新能源车企与保险公司之间功能与数据的融合，才能真正实现车险“数字化”。
