[爱卡汽车 文化频道 原创]
不久之前，我在关注兰博基尼HuracanPerformante的时候顺道关注了一下全新的HuracanSuper Trofeo EVO赛车，这辆比Performante还要强悍的赛车如果去纽北跑一圈的话，时间还不得*到六分钟？纯血的兰博基尼赛道之王开起来什么样？没过多长时间，我有幸得到了全中国唯一一个试驾这台LamborghiniHuracan Super Trofeo EVO的机会（下文简称：EVO）。2017年11月底，我带着疑问和向往抵达了意大利中部的那个著名小镇：伊莫拉。
伊莫拉除了陶瓷制品非常有名外，还以那条同名赛道闻名世界。为了符合FIA的：一个国家同一个赛季不办两场F1分站赛的规定，伊莫拉站的比赛使用了不远处圣马力诺公国的名字。伊莫拉赛道原本的难度极高，之后发生了几次重大的赛车事故便进行了一下修改和扩建，降低了一些难度，但在广大车迷当中依旧是一条神奇的赛道。
伊莫拉赛道鸟瞰图，图片上方就是伊莫拉小镇的主城区。左下角为7号Tosa弯道，先记住这个低速左转上坡弯。
伊莫拉赛道建成于1980年，全长4.993km，共有16个弯道，最高车速325km/h，最快圈速是舒马赫在2004年创造的1'20''411。
伊莫拉赛道的名气一方面来源于它的设计难度赛道乐趣，另一方面是它在1994年4月30和5月1日的两天时间内夺走了两个F1车手的性命，一个是第一年跑F1的罗兰德·拉森博格，另一位是永远的车神——埃尔顿·塞纳。
巴西人的雕像在伊莫拉附近的公园里静静存在，经常会有车迷前去瞻仰吊唁。塞纳和拉森博格的离去让伊莫拉蒙上了一层黑色的阴影，这条赛道在全世界车迷心中也有着举足轻重的地位。
伊莫拉赛道的故事就说到这里，下面言归正传。兰博基尼的Super Trofeo比赛是其旗下最大的一个单一品牌赛事，每支车队购入相同的赛车进行个性化涂装和轻微调校后参加比赛。从2009年开始到今年已经整整八年，在2009-2015年使用GallardoLP560-4 Super Trofeo（左）及其升级而来的FL2版本赛车，2013-1017则更换为Huracan LP 620-2 Super Trefeo（右）。
这就是我将要试驾的Huracan Super Trofeo EVO车型，它脱胎于今年还在服役的LP 620-2 Super Trofeo，主要变化部分在车身上，空气动力学套件和进气管路进行了大幅度改变和升级。
这台EVO赛车将出战明年的Super Trofeo单一品牌赛事，作为所有车队的比赛用车。
整个车尾进行了全新设计，车窗两侧的发动机进气口被移到车顶，肩部留出两条通道来提高气流效率，增大尾翼的下压力。
除了进气口之外，车尾的变化也非常明显，扩散器和端板的存在将气流梳理的更加顺畅。
前唇向前探出，侧面风刀尺寸加大，前后轮采用尺寸分别为305/645 R18和315/680 R18的倍耐力P ZERO全热熔轮胎。
虽然这辆EVO的售价只有远处那辆大牛的一半，但在赛道上却能吊打自家的V12大哥。
EVO车型是现役赛车的进化版，但在我看来已经不止是进化了。空气动力学套件和设计的大刀阔斧地改变对于赛车来说可是影响巨大的。新赛车在蒙扎赛道进行了圈速测试，时间达到了1'46''3，比现役的赛车圈速缩短了1.5s！这就是空气动力学套件的神奇之处！这款Huracan Super Trofeo EVO赛车售价为235,000欧，各车队当然也可以购买空力套件包来把现役赛车升级到全新规格。
兰博基尼邀请了世界各地主要市场和Super Trofeo赛区的8家媒体来试驾这台EVO赛车，《爱卡汽车》是唯一受邀来到伊莫拉赛道参加试驾的中国媒体，我也应该是第一个驾驶新款赛车的中国人。虽然这个比赛的亚洲赛区会在上海赛车场有分站赛，参加车队中也有亚洲车队，更不乏中国车手，但这两辆EVO赛车可是还没投入比赛的全新车型，从2018年开始才会正式进入各地赛场。（注：由于条件限制，图片来自灰、绿两辆相同的赛车）
我身边的是灰色的原型车，绿色的EVO车型在某些部位进行了一些小改进，当然两车的涂装是最大的区别。
进气口的形状和老款车型有很大改变，中间的进气口为水箱散热而撞风，两侧小口则是为刹车盘提供降温的空气。
前盖上的六边形进气口是给驾驶舱内提供流动空气用的，为了在比赛时降低车内的温度，让车手不至于太过煎熬。
经过水箱的空气会带走热量，然后沿着风挡玻璃流过车身。此处原型车没有风扇，而上图绿色的改进版多了一个散热风扇。
高速旋转的车轮会在附近搅起乱流，阻碍刹车通风系统的工作以及降低前桥附着力，轮眉的逆向开孔能抽走空气，降低刹车温度并且提高车头空气动力学效能，提高车头附着力和可控性。
老款赛车的发动机进气口变为了发动机舱进气口，配合逆向开口的发动机舱盖抽走内部空气，降低发动机温度提高稳定性。下部为车体两侧都有的加油口，左右两边都可以进行燃油加注。
逆向开口的发动机盖板能够抽走机舱内的热空气，发动机的进气口移至车顶，并在后面有个垂直的尾鳍来梳理车顶气流。
车辆肩部的进气口被一个气流通道取代，能将车侧和部分车顶的气流引导至车尾，为后桥增加一部分下压力。
侧面端板被拉高加大，对于侧面气流有很强的疏导作用，一部分进入车内散热器的通道，剩下的一部分给刹车系统提供冷风。
后杠几乎进行了全新设计，向后延伸的翼子板能够保证低压区和乱流区只出现在发动机散热孔附近，进一步减少了低压区给车尾带来负面影响，还能提高发动机舱的散热速度和效率。
车尾两边的小型扩散器能处理后轮附近的乱流，迅速排出车内不给后桥的下压力造成任何麻烦。
全新的直排系统口径被进一步加大，低压区开口和扩散器的尺寸也显著增加，能够更高效地排出发动机的热量和车底的气流。
多角度可调的尾翼，能够根据不同赛道的需求和车手的驾驶风格来调整角度，改变车尾的下压力和空气阻力，这是为数不多能由各个车队自行决定的调校部位。
为了将抓地力最大化采用了光头热熔胎，参数为305/645 R18，其中305为轮圈断面宽度，18是轮圈尺寸，645是轮胎直径，单位是mm，这是赛用热熔胎和民用轮胎参数的最大不同。
比起老款赛车，EVO车型的空力套件近乎于全新设计了，空气动力学系统对于赛车的重要性不言而喻，而且仅依靠空气动力学套件的进化就能缩短圈速也是又一次印证了它的重要性。
EVO车型的外观变化明显，车内的各项设施的变化就相对来说小很多了，但纯血赛道车型还是和基本版的公路车型相差极大，虽然外观能看出来是一辆Huracan，但车内为了安全和减重做的改变是让你怎么也看不出来这是一辆兰博基尼的。
OMP提供的一体式赛车桶形座椅配合六点式安全带才能保证在2G左右的加速度中保证车手不被甩飞。赛车座椅座椅前后不可调节，比赛中更换车手时的身高差别只能依靠坐垫来解决。
为了减轻重量，车门内饰板由碳纤维制成，黑色的尼龙带为关门拉手，红色的电缆则是开门的开关。
全车只有这一款内饰板是原车产物，并且还被一体式防滚架侵占了不少空间。一体式防滚架比后期加装的组装式防滚架强度更高，能抵抗的撞击更大，能更好地保护车手的安全。
赛车方向盘集成了所有驾驶功能，每一个按钮都是比赛必须要用到的，否则不会出现在这里来影响车手比赛。
方向盘上左侧四个按钮从上到下分别是：车队电台、远光灯、空挡按钮和雨刷功能。右侧四个按钮从上到下分别是：维修区限速、重置车载电脑信息、切换信息显示和倒挡。中间两个旋钮绿色的是ABS系统，红色是牵引力控制系统，两个系统都多级可调。
位于方向盘后面的换挡拨片非常小巧，由于比赛中不会出现交叉手转向的情况，所以拨片固定在了方向盘后面，换挡时机械感极强。
在试驾中只会用到右侧的拨杆和下面的三个按钮，从上到下分别为：总电源、车载电脑、熄火按钮、启动按钮。
油门和刹车踏板来自普通版Huracan车型，左侧的离合器只在启动和停车时需要用到，驾驶时换挡只用拨片就好。最左侧的圆罐是的气动千斤顶，从车尾的接口加压就可以随时支起车身便于维护。
发动机进气口撞风之后直接分开两边进入发动机燃烧，高效的进气系统能够提高功率输出，这种进气模式在极速情况下呈现流动增压效果，能将最大扭矩提高3%。
为了不被车体表面的乱流困扰，进气口离开车顶一定距离，确保直接探入纯净且低温的高速气流之中。
动力输出上调之后，为了保证车体强度，发动机部位也进行了加强。毕竟5.2L V10自然吸气发动机压榨出的456kW(620Ps)动力不是闹着玩的。
为了阻隔发动机温度，座舱方向也进行了隔热处理，图中黑色的横梁是后悬挂系统的防倾杆，能够减小那本就几乎不存在的侧倾。
全车电源的外部开关，为了在车辆出现事故且车手无法有效操作时进行外部切断电源的备用设计。
这是我们试驾用的头盔，靠前的插口能够接上音频线，以此跟教练通话沟通驾驶情况。后侧的螺母是为了安装“HANS”系统预留的固定点。
赛车就要使用兰博基尼专用的超高辛烷值燃料，虽然这种手工加注燃油的方式有些落后，但却是最靠谱的。
由于这几天的天气非常好，根本没有一丝降水，所以雨胎也就放在了PIT房一角备用。其实我还是有些遗憾，没能挑战一下雨中驾驶后驱车的感受。
内部的简陋并不能代表车辆的价格高低与速度快慢，毕竟赛车的战场是速度与稳定为王道的赛道，根本不需要考虑任何舒适性的配置。必要的功能安置在方向盘上和手边，赛车座椅和六点式安全带能固定好车手就足够了。但越是这样简陋和战斗气息十足的赛车驾驶舱，就越能吸引我的注意，在还没有开始驾驶之前，我的肾上腺素已经开始大量分泌了。
经历了安全培训和讲解，并且驾驶普通版的HuracanLP610-4在伊莫拉赛道跑了五六圈之后，一边熟悉赛道一边找比赛的状态和感觉。虽然我们以试驾为主，并没有任何计时和比赛的环节，但作为第一次驾驶纯血赛车下伊莫拉赛道的我来说，这就是一场竞赛。
当我穿好全套装备钻进这辆价值235,000欧元的纯血赛车当中，我知道我的挑战终于来了。
我不知道我是否能像刚驾驶Huracan LP610-4那样轻松，凭借着我那一点点驾驶天赋和技巧在一条不熟悉的赛道中紧紧咬住教练车逼迫他提高车速，也不知道他还能不能在手台里不住地说：Perfect！Perfect！思忖良久，我觉得我前几圈还是小心为好，毕竟我不想给我和这台车带来任何损伤。
每一个人有两次试驾机会，每次在伊莫拉赛道上跑5圈。试驾时有教练驾驶一辆Huracan Performante当领航车，以此来控制车速、走线和刹车点。
我在工作人员的协助下被六点式安全带牢牢固定在座椅上，除了四肢还能顺利操纵踏板和方向盘之外再不能做过多移动，头盔也被限制在一个极小的活动空间之内，即便没有使用“HANS”系统，安全感也十足。
试驾之前，意大利教练跟我说：如果你从不失控你不可能变得更快，你必须要达到极限，这样你才能越来越快。记住，PUSH！
电源开关-电脑-启动一系列操纵下来，我身后这台V10发动机开始运转，直排系统那毫不掩饰的粗犷声浪没有等长排气营造的声浪醇厚，但隔着头盔也能让我热血沸腾。左脚踩下毫无助力的离合器踏板，足够用力才能让离合器压盘彻底分离，左手按下空挡按钮的同时右手拨动升挡拨片，液晶仪表上的挡位由N变成了1，这此时才是正式起步阶段。
缓慢放开离合器的时候我已经感受到我左腿肌肉的震颤，很久没有和如此沉重的离合器搏斗了。
动力结合点瞬间出现，身后6挡X-track变速箱直牙齿轮结合时的金属撞击声让我的心跳再一次加速，右脚轻轻地触碰了一点点油门，这台纯种的赛车终于缓缓开动。生怕超过维修区限速的我按下了限速按钮，即便是地板油车速也只能到50km/h，但高转速断油的间歇性声浪在告诉我：速度封印即将解除！
在经过维修区的百十米距离内，我透过聚酯材料的风挡看着阳光下的伊莫拉赛道，内心的激动无法用语言表述。
根本没有过滤震动功能的悬挂系统把每一个石子的形状传递进车内，V10发动机的怒吼在我右脚的颤动中被分为无数小段，这才是毫无延迟的油门响应！之前我夸赞过的任何跑车的油门响应速度和它相比起来不值一提！
毫无助力的方向盘此时无比听话，每一次臂弯的颤动都能引得前桥的一阵颠簸，倾角、束角和悬挂硬度组合起来让这台EVO的转向反应时间趋近于零。
驶出维修区的同时我关闭了电子限速功能，按下按钮的一瞬间它的动力猛然爆发，一挡瞬间达到转速红线，狂暴且直接的动力让我一个错愕，爆闪的红色换挡指示灯在指责我迟钝的反应。升入二挡的瞬间没有任何动力中断，整车向前猛地一蹿顺势继续加速，序列式变速箱的直接与迅猛让我无比兴奋，这才是真正的心手合一！
中置后驱车型的弯道特性非常敏感灵活，入弯时前桥无比听话，全热熔轮胎和悬挂系统让侧向G值超过了1，我生平第一次感受如此干脆直接的入弯反馈。
伊莫拉的第一个弯道就是组合弯，我跟随教练车在复制他的行驶线路，我不想第一圈就铩羽而归。刻意放缓了入弯速度，毫无助力的方向盘此时无比听话，每一次臂弯的颤动都能引得前桥的一阵颠簸，倾角、束角和悬挂硬度组合起来让这台EVO的转向反应时间趋近于零。中置后驱车型的弯道特性非常敏感灵活，入弯时前桥无比听话，全热熔轮胎和悬挂系统让侧向G值超过了1，我生平第一次感受如此干脆直接的入弯反馈。
轧过路肩的时候，我能感觉到悬挂系统的弹跳以及落地后角度偏差带来的抖动，但这些不安定的因素全被空力套件提供的下压力打压下去，恢复稳定。
入弯时的灵活和稳定让我慢慢提高了入弯的速度，带一点点刹车*入弯心收油转向然后出弯，这一系列动作可以套用至所有的弯道，但出弯时的加油却会给我造成一定的麻烦。在没有电子稳定系统加身的后驱车上猛踩油门是极其危险的做法，所以每次出弯的时候我都在试图触摸转向过度的极限边缘。
此时EVO的转向、油门甚至重心都通过感官传递到我的大脑，真正成为了我身体的一部分，手随心动毫无迟滞。
没有刹车助力泵的帮助，每一脚刹车都必须用尽全力，好在ABS系统还能帮我控制一下力度，否则我估计我会在每一脚重刹的时候锁死车轮。碳陶瓷刹车盘达到工作温度之后能稳定地提供刹车力度，高温带来的热衰退？不存在的。
我的一切精力都投入在了如何驾驭这辆235,000欧元的纯血赛车从260km/h的当前车速顺利进入下一个弯道。
在发车区的大直道上我们能达到极限，换挡提示灯让我在断油前夕受到序列式变速箱升挡的清脆振动，当车速超过200km/h之后我再也没法偷瞄车速表，我的一切精力都投入在了如何控制这辆235,000欧元的野兽从260km/h的当前车速顺利进入下一个弯道。
相比起普通版的Huracan车型，EVO的直接、暴力甚至略带放肆的反馈都很容易让驾驶者高估自己的技术。
随着教练车速越来越快，我摸清楚了它的脾气之后也能顺利跟上。纯血赛车在极限内相当好开，可一旦突破了极限就不是刹车反打能够修正得了的。失去了电子稳定系统的帮助，每一脚油门都可能让车身猛烈旋转，关闭了ABS系统每一脚刹车都能让四轮锁死。
若要以驾驶普通跑车的方式对待它，那么缓冲区和隔离墙就是你将要去往和亲吻的地方。
我曾经尝试着在出弯时提早加速，甩尾随着动力输出立马还以颜色，还好我及时反打方向修正了一下，车身摆动了几下便绝尘而去，不至于让我们在7号弯的弯心上演华尔兹圆舞曲。纯血赛车的高性能是以游走在失控边缘的极限操控换来的丰厚回报，若要以驾驶普通跑车的方式对待它，那么缓冲区和隔离墙就是你将要去往和亲吻的地方。
驾驶Huracan Super Trofeo EVO时的每一个路肩都让我沉醉，每一次齿轮啮合的撞击都让我回味，或许这就是真正强悍的赛车对于其拥趸的致命吸引力。
我对伊莫拉赛道和这台EVO就产生了极大的好感，我丝毫不会在乎序列式变速箱换挡的巨大冲击，也对坚硬的悬挂系统不以为意。我已经对那精准且猛烈的入弯方式上瘾，我开始享受红线换挡是动力衔接的无间紧密，也彻底迷上了从260km/h减速至100km/h扔进弯道时大脑充血的快感。
十圈之后，我回到维修区停车熄火，解开六点式安全带钻出驾驶舱摘掉头盔。此时的我觉得普通版的LamborghiniHuracan LP 610-4就和刚出生的小羊羔一样容易掌控。
