汽车工业电动化的进程究竟有多快？
最近几个月，我开过的纯电动新车甚至数量多于传统燃油车。编辑部一位视纯电动车如魔鬼的同事，最近却接连以两个纯电动车的评测视频登上了汽车类垂直平台的焦点推荐位，不知道他对于纯电动的态度是否有所改变。可能大家在年初还觉得那些喊出在2025年或是2030要消灭燃油车的国家或地区是危言耸听，而现在，我甚至觉得这些“不可能的任务”有提前完成的可能。
大众ID.3的到来，可能会像四十多年前高尔夫取代甲壳虫一样成为新的“国民车”；保时捷Taycan示范了电动车同样可以有操控和驾驶乐趣；奔驰EQC和奥迪e-tron均选择了这个月在国内上市，代表着主流豪华品牌也正在快速布局纯电动市场。
前几天和驾驶奥迪e-tron完成了一趟两天800公里的里程。如果是燃油车，这只能算一次非常平常的试驾，而e-tron是一款纯电动SUV，所以我把这次行程定义为一趟“长途旅行”。常规的产品写完之后，今天还想分享一些长距离驾驶纯电动车的经验和感受。
e-tron是奥迪的第一款纯电动车。因为它在国内还没有正式上市，以下的所有的数据，都是基于它在海外已经公开发布的数据，可能会和国内上市的车型有所出入。
奥迪e-tron基于大众MLB evo平台打造，并没有采用专门的电气化平台，所以它的整体设计风格很接近燃油车。e-tron的尺寸比Q8略小，外观设计上并没有太多高辨识度的元素。e-tron头灯的造型类似新款Q3，中网依然是六边形，但封闭面积比燃油车更大。中国版车型直流和交流充电接口分别位于车两侧的前翼子板上，电动触控开启接口盖板，比较有科技感。车尾的贯穿式尾灯辨识度相当高，两端还分别有竖直线条，整体点亮时的轮廓非常像带有翼尖小翅的飞机机翼，我这个航空迷又激动了一把。橙色的刹车卡钳非常显眼、米色的车色也很特别，将e-tron的空气悬挂调至最低，这样的配色和姿态让它看上去是一款来自Audi Sport的S或RS系列的车型。
其实奥迪e-tron在海外市场有一项非常激进的选装配置——电子后视镜。在法规允许的地区，奥迪为了进一步降低车辆风阻，用电子后视镜取代了传统后视镜。后摄镜头显示于两侧车门板的左右上角位置。看了几个海外的评测，大部分对电子后视镜的效果还是认可的，但认为看司机侧图像时需要稍稍低头，需要略微改变习惯。
车内，奥迪e-tron同样是非常家族的一套设计，没有因为是电动车而标新立异。这套虚拟座舱和新款A6、A8以及Q8没有太大不同。有变化的地方，挡把。挡把变得更宽了，但可移动只有左侧的银色部分，其他部分完全成为了一个手托，其实不如之前的设计自然和顺手。
坐在e-tron的驾驶座，有两个有意思的小细节。
在仪表盘的能耗页面，中文依然显示为“耗油量”，显然应该更用心地汉化。因为使用了通用配件，e-tron的方向盘上保留了换挡拨片，本来是想吐个槽的，结果发现这是一个相当用心的设计。拨片被用于调整车辆的动能回收力度，e-tron设置了三档可调的动能回收等级，在第一级驾驶者几乎感觉不到滑行时的拖曳感，而第二级和第三级在松开加速踏板时就会有比较明显的减速。用心在哪？e-tron动能回收的力度，非常像我们在驾驶燃油车时使用减挡拨片进行发动机制动减速时感觉！熟悉使用之后，使用加速踏板 拨片驾驶e-tron相当有意思，和普通的单踏板模式相比，这套组合拳又显得更为灵活，不会影响正常的驾驶感受。
动力方面，目前e-tron只有55 quattro一款车型。前后桥双电机，最大输出功率300kw。只有当使用者完全踩下加速踏板时激活Boost模式时，e-tron才会释放全部动力，在5.7秒完成0-100公里每小时的加速。日常驾驶中，e-tron的表现相当斯文，很接近于普通Q系列的“人设”，相信也是奥迪刻意地调校。
奥迪e-tron搭载了95千瓦时的电池组，实际可用容量为83.6千瓦时。800公里的行程行车电脑显示的能耗基本上在百公里24千瓦时左右，也就是说e-tron充满电的实际安全续航里程，大约在350公里。为什么感觉传统品牌的纯电动车续航能力不如特斯拉？其中的一个问题就是能耗。通俗易懂的解释就是，在性能接近的情况下，特斯拉能做到更省电。问题随之而来，我们两天的行程，每天都在400公里左右，也就是说，路途中必须有充电这一环节。
对于燃油车而言，长途驾驶时补充燃料从来不是问题。而驾驶电动车，你可能需要在出发时就做好方案——我们需要在哪个地方停下来充电？高速公路服务区有没有直流快充充电桩？是在高速上充电还是到某个城市出高速找个mall充电顺便吃饭？充到够用就出发还是多充会儿有备无患？晚上住的酒店停车场或附近能不能充电？已经五个问号了，其实烦恼远不止这些，但这就是如果目前要驾驶电动车，去一个行驶距离大于车辆续航能力的目的地的烦恼。补充一条，开电动车出门至少大家都习惯一定要充满电，而燃油车呢？灯亮了都不要紧，Keep calm，出门再找地儿加吧，耽误几分钟的事儿。
奥迪e-tron的WLTP续航能力为417公里。我觉得有必要解释一下我们经常提到的WLTP、NEDC以及EPA的大概意思。首先，这三者都是续航里程测试标准，并不仅是针对纯电动车，只是我们习惯在聊燃油车时转换为油耗来进行参考。三者大致的关系是EPA最严苛，是美国国家环境保护局的一套评测标准，WLTP是World Light Vehicle Test Procedure，多国参与了测试规则制定，目前使用也最为广泛。NEDC标准来自欧洲，测得较为理想化的数值。个人经验，通常纯电动车综合工况下的续航里程能够达到标称WLTP的80%左右，换算一下的话，和我上一段说e-tron实际续航350公里的结论是基本相符的。另外，如果有厂家以60公里等速续航xx公里来进行宣传，这样的车就别买了，多点真诚少点套路不好吗？
e-tron支持最快150千瓦时的充电速度，比奔驰EQC和捷豹I-PACE更高，和特斯拉目前的超充系统速度相当。遗憾的是，国内的运营商几乎都不能提供能够支持e-tron极限充电速度的充电桩。所以说，现在影响纯电动车充电速度的因素更多的在基建，而不是车辆。找到充电站只是万里长征的第一步，兼容性、实际电流电压，都会成为充电环节的X因素。
综上，要想驾驶纯电动车出趟远门，闹心的事情远比想象中多，并且行程的机动性和灵活性被大大地限制了。
汽车制造商已经为电动化的未来准备好了，并且节奏比大家想象中更快，但大部分的汽车消费者其实并没有准备好。至少在中国，绝大部分纯电动车主是因为政策原因被动选择纯电动车。
“当传统汽车制造商还是认真对待纯电动车的时候，就没有造车新势力什么事了。”这句话是不成立的。如果以价格为限定条件进行比较，特斯拉是它的价格范围内所有细分市场最优秀的电动车；以性能为限定条件进行比较，像奥迪e-tron,奔驰EQC这样的车款，也没有对蔚来ES6/8有什么三电方面的优势。但对于没有核心技术，以圈地骗补为主的“新势力”，无论传统车企有没有加入，以后都没他们什么事儿。
最后。驾驶纯电动车进行长途旅行，依然不是一件值得尝试的事情。车辆续航能力、充电设施完善程度，原因是多方面的。至少到目前为止，没有任何一款纯电动车做到了比燃油车更方便。
