共享汽车，下一个危机？

在北京，一位共享汽车的年轻用户正在路边解锁车辆（王旭华 摄）

因为喜欢开车，自己又没买车，25岁的王魁大概是全国很早使用共享汽车服务的一批用户。他第一次使用途歌（TOGO）这家公司的共享汽车是在2016年10月8号，那天晚上，他第一次在北京798地区的街边见到了一辆由奔驰公司生产的Smart Fortwo汽车。这辆车的上部被贴成了蓝色，车身上有二维码和品牌标志，停在路边相当显眼。此前就听说北京出现了“共享汽车”的他觉得心里痒痒的。

下载好APP，上传身份证和驾驶证照片，王魁很快通过了审核，接下来到了一个重要的环节——交押金。1500元说多不多，说少也不少，但王魁几乎没有犹豫。“因为我之前也用过神州租车这样的传统租车服务，他们的押金基本都是3000元起，肯定都比1500元多，用1500元换来对一辆车的信任，我觉得没什么可犹豫的。”王魁如此想道。于是他抛却了顾虑，缴纳了押金，通过手机蓝牙打开了车锁，用系在启动插孔或中控台旁的车钥匙启动汽车，他第一次在北京自己开着车回了家。

这是一段不错的体验，也让他成为共享汽车的忠实用户。在之后的两年间，他一共使用了182次途歌的服务，在上面花了7600多元。其间他偶尔也试过一些其他共享汽车公司的服务，但主要还是以途歌为主，“因为他们‘随处取还’的模式是最大的优点，你甚至能开进自家小区；而且用的是燃油车，也没有续航上面的顾虑”。再加上途歌经常发放各式优惠券，价格和打车基本差不多，觉得自己开车更方便的王魁就一直用着这项服务。

直到今年9月、10月开始，他发现这家曾经的明星公司好像出了大问题。9月底10月初的一天，他刚从老家休假回京，恰好到北京东五环附近的青年路地区办事，路过一个小区的停车场，发现里面停了很多辆奔驰Smart汽车，车身上面明显就有途歌logo贴纸被撕掉的印子，有好几十辆都停在那里。“我当时也不知道原因是什么，但我觉得可能有问题。”王魁对本刊说道，他赶紧打开APP一看，发现车的数量明显变少了。

于是10月3号就成了他迄今为止最后一次使用途歌的日期。当天他在外面办事，离家大约有10公里左右的距离，附近的公共交通不便，他想要开车回家，顺手打开途歌的APP，发现附近的车很少，好不容易在不远处找到一辆，发现这辆车快没油了。没油了就去找其他车，又看到一辆外观看上去还不错的途歌共享汽车，打开车门后，他却更生气了，“车里脏得简直让人都不能坐进去，驾驶座那种低配的棉布座椅上面已经满是一块一块黑黑的污渍，特别脏”。无奈之下，他关上车门，又回去开那辆快没油的车，勉强支撑到了家。

回家之后，他回想最近一两个月使用途歌的经历，发现自己得到的体验越来越差，“比如上一个车主抽完的烟蒂都丢在里面，也没人去打扫维护”。再加上车的数量越来越少，他就再没有使用过途歌。但他直到11月初才想起来去退自己那1500元押金，没想到一个月之后，他发现自己的押金竟还未到账。根据途歌原本的规定，退押金需要在最后一个订单结束之后的20天之后申请，7个工作日内到账，一个月的时间早就该到账了。

从12月初开始，与王魁有相似经历的途歌用户们开始到其位于北京东四环边的总部进行讨要。12月18日下午，途歌紧急发布了《关于TOGO途歌退押金提醒》，其中写道：“途歌会遵循押金退还流程，对用户的使用车辆和相关的交通违规信息进行核实，在确认用户没有任何违约行为之后，会将押金如数退还给用户的。”然而，情况在随后的几天并未得到好转，反而加剧了恐慌情绪在用户中的蔓延。在该周后面的几天内，途歌的办公室内出现最多的画面不是其员工办公的场景，而是愤怒的用户围住两名负责接待的途歌员工讨要说法的景象。

GoFun出行CEO谭奕（王旭华 摄）

继续步入其将近800平方米的办公区内，能容纳上百人的办公区已一地狼藉，只剩下十几位还在工作的员工，他们大都是负责处理善后事宜的人事及财务人员，此前最多的技术与运营部门已空无一人。两位接待人员在门口的登记处负责将退押金的用户信息登记到本子上，因为每天只能退十几个人的押金，12月19号去登记的用户被告知他们的押金要等到明年2月20号以后才能退给他们；两天之后，这个日期已经推到了3月份。

前来要钱的用户们对此方案十分不满，他们担心的是，万一过几天途歌彻底**了，明年二三月份就是一个毫无意义的时间点。为此，他们一边希望途歌还能做下去，别*了；另一边，用户恐慌性退押金的行为又让途歌几乎不可能继续运营下去。

尽管途歌在10月份对外声称其用户数超350万，但没有人会相信这样一个自我夸张的宣传数字。根据比达咨询在8月份发布的《2018年第2季度中国汽车分时租赁市场研究报告》（后简称《研究报告》）显示，途歌的月活跃用户数为9.6万。有行业内人士向本刊透露，这个行业注册用户和付费用户的转化比大概在10比1左右，按此计算，真正交了押金的途歌用户不会超过50万人，但即使按9.6万人计算，途歌需要退还的押金也有1.5亿元之多。对任何一家创业公司来说，短时间内拿出这样一笔钱都是极为困难的事。一位不愿透露姓名的途歌员工对本刊说：“对我们来说，已经看不到希望了。”

赵刚宣称他是第一个来途歌要钱的人。这个40多岁的中年人是北京五六个停车场的负责人，从年初开始，途歌方面过来找他合作，在他的每个停车场租下了5个车位，每个车位每月给他800块。

众所周知，停车与停车产生的费用是困扰国内有车一族的痛点，共享汽车公司因为同时运营着成千上万辆汽车，他们必须想办法解决这个问题。途歌的办法是行业一般的规则，即与停车场签订合作协议，以相对便宜的价格长期租下停车位。

之前的半年时间，途歌和赵刚的合作一直挺顺利。突然在8月份，途歌的相关负责人找到赵刚，“他们跟我说：‘老赵呀，我们最近资金有点紧张，能不能先压一个月的资金？’”赵刚觉得这在生意场上是正常现象，他就同意了。20多辆车，一辆800块，一个月就是3万多块钱。

到了9月份，赵刚发现途歌可能出了大问题。“当时他们的车开始从我的停车场撤出去了，因为途歌自己没有车，他们的车都是从租车公司租的，他们如果不给租车公司钱，租车公司就过来把车给开走了，这一下我就知道出问题了，就到他们公司来要钱了。”

因为来途歌要了两个多月的钱，赵刚对途歌面临的困境如数家珍。他告诉本刊，现在找途歌要钱的有三部分人：一部分是途歌自己的员工，包括内部员工和外部地勤人员，大约100多人；一部分人是他这样的合作方，可能有几十家中小公司；最大一部分则是来退押金的普通用户，至少上千人。

但从现实状况来看，没有哪一方的要钱之旅是顺利的。几位要去海淀区劳动仲裁中心寻求帮助的员工也拉上了记者，他们试图向外界分析这家曾经的明星创业公司陷入困境的原因。从这些员工透露的信息来看，公司的资金链断裂成为压垮这家公司的直接原因。

一位在途歌工作两年多的孙经理告诉本刊，途歌早在7月份就开始出现了资金上的问题，这时外界对此还未察觉到。当月开始，他们这些外部运维人员的报销款就一直没有发下来，工资也开始晚发，“8月和9月的工资是在10月份才发的”。没有报销款，运维人员在车辆的清洁和维护上出现了懈怠，就像王魁感觉到的那样，途歌曾经引以为傲的用户体验开始迅速下滑。

“按照正常情况，我们每天会在加油、移车的时候清洁车里的卫生，三天会洗一次车，这些费用都是运维人员垫付，然后公司再给你报销。一旦公司不报销了，我们自然就不会去做这些工作了。”

10月初，途歌方面宣布完成千万级美元B2轮融资，由海纳亚洲基金（SIG）领投。有了这笔钱，途歌员工拿到了之前两个月拖欠的工资，但10月的工资却又没发出来，这让途歌的员工都感到不解.“这么一大笔钱，怎么会这么快就烧光了？”面对基层员工的疑问，途歌高层却从未出面解释，一位途歌产品部门的程序员告诉本刊，他甚至因为在公司内部提出这样的质疑而被公司私下约谈，“告诉我不要在公司内散布这些负面消息和情绪”。

回忆起过去的两年，孙经理颇为唏嘘。他告诉本刊，大约是在2016年中旬，当时途歌才刚刚开始在北京上路运营，全部也就100辆左右的车，那会儿也遇到了资金上的问题，但因为共享出行的概念在当时非常火热，而且本身需要的资金规模也不大，途歌很快就从外面找来了融资，顺利渡过了难关。之后一路顺风顺水，哪怕到了去年底，途歌还先后在北京举行了两次规模不小的发布会。去年10月31日，他们在北京的一家五星级酒店内宣布正式进入成都市场（这是他们继北上广深后进入的第五座城市），同时宣布完成了B轮上千万美元融资；20多天后，他们又和东风雷诺举行了联合发布会，签署了战略合作协议。

但也许就是这种外界的追捧让途歌迷失了自我。本·霍洛维茨在《创业维艰》中生动地描写了创业的九死一生，他说自己“经常头一天还觉得拥有整个世界，但是第二天我会觉得世界正在离我而去”。而有不少细节证明，途歌可能过多地沉溺于了霍洛维茨的前半句话。

孙经理以报销为例向本刊解释途歌内部存在的问题，告诉本刊，途歌在报销上的特点是“流程繁琐，但审批很松”，这造成了公司内部大量的浪费。以加油费报销为例，途歌采用的方式是油卡拍照的方式，但运维人员很快就发现，他们可以拍别的满油车的照片，假装另一辆需要加油的车已经加满了油，照片提交上去后却很容易能蒙混过关。赵刚作为外部合作商从侧面证明了这一点，因为合作关系紧密，他曾亲眼见过途歌的运维人员只加了150元的油却拿其他的加油发票报出了800元。

“共享经济确实是个新事物，他们企业的管理人员对相关的管理也非常陌生，都没有经验。”赵刚对本刊总结道，“他们自己也在市场摸索的过程中，还没有盈利，一旦市场情况不好，后续融资又上不来，就是今天这个局面。”

孙经理后来向本刊透露，在已经深陷困局、车辆数目大幅减少的10月，途歌亏损的金额是200万元，之前的数字只会更大。这种长期入不敷出、亏损运营的状态从根本上决定了途歌在资金链上面临的巨大风险和危机。

而这也是整个共享汽车行业面临的问题。另一家共享汽车企业GoFun的CEO谭奕向本刊坦承，整个行业，所有人都在亏损，而且亏损的金额都在“亿以上”。这样的经营状态加上近期同时遭遇用户退押金风潮的ofo共享单车，外界的负面情绪不断叠加，关于共享汽车甚至共享出行的争议也越来越大。

同更为耀眼的共享单车行业一样，2016年也是共享汽车这个新事物勃然兴起的一年。此前一年，来自网约车行业的滴滴和快的两家公司合并，完成了对中国网约车行业的垄断性统治，也让很多人看到了所谓的“共享出行”潜在的巨大商机。

这时，又有一个重大利好刺激了共享汽车行业的诞生。从2010年开始，我国逐渐开展对节能与新能源汽车的推广工作，制定了到2020年中国要产销500万台电动汽车的目标，并对相关车企发放补贴。很多车企在政策利好下动作很快，北汽、奇瑞等厂商马上就投入生产，但随之产生的一个问题就是，“虽然有补贴，但是卖不掉，因为老百姓对电动汽车还是质疑的”。智能出行平台宝驾出行CEO李如彬说道。在这种情况下，一些相关公司开始研究怎么把这些车利用起来，比如尝试用这些闲置的车辆做分时租赁，也就是外界所说的“共享汽车”。

在共享出行 新能源汽车的双重刺激下，从2015年开始，陆陆续续开始有大型车企和创业公司进入这个市场。不管是途歌还是GoFun，他们都成立于2015年，在2016年开始正式上路运营。

但两年的运营告诉这些企业，这是一个当下生存状况极为残酷的行业，而创业公司失败、欠款、被追责的情况屡见不鲜。2017年3月，创业公司友友用车宣布停止运营，其创始人李宇对媒体公开表示称：“共享汽车目前难盈利，费用完全不能打平成本，长期亏损的话，财务投资人就会比较谨慎”。当年10月，另一家创业公司EZZY也倒了下去，当时也有不少用户上门讨要高达2000元的押金，现在还有EZZY的员工没有拿到自己被拖欠的工资。

EZZY的创始人付强后来反思称，其失败最根本的原因是成本管理没有做好。而从上述途歌员工反映的现象看，坚持到今年的途歌面临的不也是这样的问题吗？

除了内部管理不当外，作为一个重资产行业，运营成本的高居不下是共享汽车行业固有的顽疾。孙经理就给本刊算了一笔账。途歌在今年年中在全国运营有3000多辆车，每辆车的月租金在3000～6000元不等，每月要付出的月租金就高达2000万元。付强后来也回忆道：“为了达到最理想的运营状态，真正实现随意免费停放，我们投入大量的人力、物力，不停地调配车辆；为了避免用户因停车场停车费用而减少使用，我们承担了所有的停车费。这样最终导致的结果，就是每做一单都要赔钱，公司融来的钱很快花完。”

谭奕则向本刊透露，除了能看到的停车、加油/充电和为此付出的人力成本外，高昂的运营成本里还有很大一块是保险。“就跟共享单车一样，我们这个行业40%到50%的汽车是没法用的，你投放出去之后就被人家搞得乱七八糟了。”谭奕说道。他说汽车虽然不会像单车一样被拆了，但因此造成的代价仍然很大。与途歌不同，GoFun现有的大部分车辆都是他们自己购买的，他们也必须为此承担更高的成本，“我投下一批很干净、很漂亮的车，崭新发亮，不到三个星期，你再去看看？所有人都不希望这样，但用户使用起来就是这样，这就是行业的痛苦”。

为此，谭奕不得不在车上加装越来越多的监控设备，确保他们在事后有能力追责并以此来约束用户的行为。为此付出的成本大约要占到GoFun目前利润的15%～20%，但谭奕没有别的选择，“因为你没有太多的议价空间”。如果价格太高，他很容易将自己好不容易培养的用户退还给传统租车行业。

背着不得不背的一些额外成本，还想要赚钱，只能在收入上多下功夫。谭奕说，他们现在能做的就是自己辛苦一点，在你的布局上、时间上和调配上做得更精细，让用户在想用车的时候正好在那个时间有车。“就是说在供给端先把我们自己做好，增加供给的可能性，这样就增加了收入的可能性，这就是我们现在能做的。”

谭奕将这种状态称为“扛着”。扛到什么时候呢？扛到车型更成熟、充电系统更成熟、下游服务系统更成熟、智能化技术更成熟……“每成熟一项，我的毛利率就能改善一部分，如果现在能把毛利率做平，任何一项改善都是挣钱的，而且毛利率会越来越高。”

据谭奕透露，目前他们已经接近营收平衡了，但无论他的话中有没有水分，他们也还在亏损，而且已经亏了两年多。面对外界的质疑，谭奕却对这个行业的前景仍十分看好，给他提供信心来源的是其背后的几大巨头。查询GoFun的*信息，北京首汽集团、首旅集团和大众汽车是其前三大*，每家的持股比例都在20%以上。

“现在行业里做得好的应该都背靠大公司。”谭奕对本刊说道。打开比达咨询在8月份发布的《研究报告》，你能在前五名里看到背靠首汽的GoFun、背靠上汽的EVCARD，以及和力帆汽车关系深厚的重庆盼达用车。有了大公司做靠山，资金上的压力就没那么大，“你要有足够多的钱，有足够的试错资本，这样错了就错了，反正还有钱再往里接，错了改正就行”。

从共享汽车诞生就关注这个行业发展的北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉本刊，从商业逻辑上看，共享汽车有它的市场需求存在。与其最大的竞争对手传统租车和网约车相比，共享汽车比前者更便捷，不用去门店取车办手续，价格也更低一点；与后者相比，自己开车在很多场景里都是打车所无法媲美的。

至于自己开车出行，很多业内人士都提到，整个北京市在等待摇号的人数超过200万，更别提政府限行限牌的措施愈加严厉，这都是发展共享汽车的有利条件。

“我不认为这种商业模式不成立，只是说作为一个商业模式，我们要从一个多长的时间段去考虑它，如果从长期的时间段来考虑，它代表未来的一个趋势，因为人的成本会越来越高，而车的成本肯定是越来越低的。”纪雪洪说道。

从数量上看，国内已注册的共享汽车企业大大小小有上百家，规模最大的EVCARD与GoFun都覆盖了超过60座城市，拥有超过3万辆的运营汽车。为了从100多家企业中脱颖而出，有些公司决定另辟蹊径。

烽鸟出行这家公司就走了“农村包围城市”的路线，他们进入的前两个城市是大理和西双版纳。其CEO刘国栋告诉本刊，这些中小型城市不需要很多的车辆投放，他们在大理和西双版纳都只投放了一两百辆车就足够覆盖整座城市，足够高的覆盖度就意味着运营效率的提高，也就能有足够的收入。

纪雪洪的观点与此不谋而合。“一个明确的结论就是，一线城市不太适合发展共享汽车，因为一线城市的交通工具比较丰富，而且它的各项成本也比较高。”在他看来，可能在其他规模小一点的城市更适合这个行业的发展。

但归根结底是要做到因地制宜。谭奕的体会是不同类型城市有很大的差别，他拿武汉和郑州这两个二线省会城市作对比，就发现二者差异非常大。武汉人对价格的耐受度更高一些，因为他们更需要解决的是跨江和跨镇这样的中长距离需求；但郑州就是一个对价格极为敏感的城市，他们一般也不会开太远的距离。

道理上都懂，具体做下来，反而心里都没底。对我们讲了这么多，但谭奕仍对我们表示，他不敢说自己的公司确定能活下来而不会死掉，只能是按照“可持续发展”的路子来做。“这个行业大家在车上没有核心差异，比的就是运营管理效率，这是最难也是最苦的，因为这是很重很线下的东西，你每天都要重复这些很枯燥的劳动，不停地洗车，不停地充电，不停地加油，不停地处理违法违章，不停地追缴……只有我们的效率不断提高，一个人*活更多，干得更准，我们才有希望活下来。”