驾驶“海盗”的感觉
那么，驾驶“海盗”是什么感觉？
这架飞机没有复式操纵系统，所以新飞行员的换装训练是在一架安装了“海盗”综合飞行仪表系统的霍克“猎人”双座教练机上进行的，然后他们才开始飞模拟器。“海盗”S.1的模拟器是一个简单的固定设备，虽无法再现“海盗”的操纵品质，但能让你学会系统管理和应急操作程序。你在“海盗”上的第一次飞行就是单飞，不过后座会有一名教官压阵，提供建议、鼓励和警告，但他在遇到困难或处理不当时无法接管飞行。
当你走向“海盗”时，会首先震惊于该机的巨大，要通过一个高高的梯子爬入座舱，一旦坐下来就会发现自己已经坐在了很高的位置。座舱非常舒适，早期综合飞行仪表系统使“海盗”的座舱仪表布局很优秀，但在多年改进中不断增加了额外仪表，“海盗”的座舱最后获得了“人体工程学贫民窟”的名声。
岸基机场起飞的“海盗”S.1
“海盗”没有机载起动系统，所以发动机需要由外部燃气涡轮启动小车启动。前轮转向系统使地面滑行很简单，按住左手油门杆上的一个按钮就能控制转向。由于主起落架轮距较窄，所以该机的差速制动转向不是很有效。后来英国空军为“海盗”升级了更有效的刹车盘，在低速滑行中的表现亮眼。
“海盗”S.1的岸基机场起飞操作相当繁琐，对准跑道后，需要在IGV操作范围内轻柔推油门使“小三角纹章”发动机达到最大推力，此时你可以毫无困难地刹住飞机，遭遇侧风时还需要把飞机转向迎风以避免压气机喘振。由于附面层控制系统会大幅降低发动机推力，所以在机场起飞时“海盗”S.1从不启用该系统。释放刹车后，S.1会平稳加速，在150节（278公里/小时）抬前轮，170节（315公里/时）升空。S.2的起飞表现更轻松，刹车可承受住85％发动机推力，滑跑加速很快，在必要时可以最大起飞重量下耗尽跑道长度起飞。该机在机场起飞时可以开启附面层控制系统，以降低升空速度并缩短滑跑距离。
在弹射起飞中，飞机将被张紧到起飞姿态，这是通过一根止滑杆（holdback）实现的，也就是一个易碎的金属装置，用于把机尾与甲板上的一个固定槽连接起来。止滑杆的作用是在发动机全推力时拉住飞机，然后在弹射器启动刹那被拉断，使飞机以最大加速度被弹射出去。“海盗”在弹射起飞中襟翼被设置在45度最大位置，副翼下偏至25度最大位置，平尾襟翼上偏25度，所以被称为“45/25/25”，附面层控制系统开启，平尾后缘被自动配平为上偏状态，使飞机离舰时自动抬头进入爬升姿态。飞行员会根据飞行甲板官（FDO）的手势，将油门推向全推力。
“海盗”前轮抬起的弹射起飞姿态
你按下“甲板起飞”（DECK TAKE OFF）按钮，就能在飞机仍在甲板上时把起落架开关放在收起位置，然后当飞机离舰起落架缓冲支柱全部伸展时，起落架就会自动收起。确认发动机已达全推力且附面层控制系统气压足够之后，你就用左手推住油门杆，抬起右手向FDO示意做好起飞准备。然后你把右手放在右大腿上，靠近但不要握住操纵杆，等待弹射器启动就行了。
爬升和巡航
经历弹射阶段的飞快加速之后，“海盗”S.1将继续在爬升中缓慢加速，S.2的加速性能就要好的多。“海盗”离舰后的抬头姿态导致了一些操控性问题，通过重新布置副油箱并对起飞后程序进行一些修改才解决，例如离舰后保持起落架放下然后再手动收起。
飞行员在离舰后要小心翼翼地操纵，收起襟翼和副翼并加速到350-580节（648-1074公里/小时）正常造作速度。“海盗”在爬升中的速度是400节（741公里/小时），相当于M0.85。S.1爬升缓慢，S.2能快速爬升。“海盗”机尾巨大的减速板能让该机从高速飞行中迅速减速，非常惊人，有时可用来迫使追击战斗机冲过头，从而扭转战术局面。
“海盗”尾椎开裂成为减速板
在正常操作速度下并飞行在中低空时，“海盗”富于飞行乐趣。三轴自动稳定飞控系统提供了出色操纵响应和操纵协调，副翼操纵有弹性，纵向操纵具有人工感觉。该机的特技飞行仅限于滚转、桶滚和殷麦曼，因为“海盗”很容易出现惯性耦合，这是一种危险的现象，当较重机身的惯性超过机翼和尾翼的空气动力学稳定性之后，飞机会在在所有三轴上失控进入剧烈俯仰和偏航姿态。如果飞行员的滚转速率过高，就可能遭遇这种惩罚！曾有过于勇敢的飞行员完成过完整斤斗，但需要在非常仔细的监视和速度控制下才完成。
“海盗”低空飞行品质优秀
令人惊讶的是，S.1的操纵品质比S.2好，更轻更稳定。S.1的机翼外形略有不同，没有翼尖加长段，机身重心也不同，此外较小的进气口意味着S.1在大约550-580节（1018-1074公里/小时）的极速下不会产生过大进气冲量阻力，而S.2会受进气冲击的严重影响，尤其遭遇狂风或迎角过大时。
在低空高速飞行中，“海盗”给人的感觉总是坚如磐石，编队飞行很简单，也是武器投掷和仪表飞行的良好平台。空中加油对于“海盗”来说是一项常规功能，S.1具有可伸缩加油探头，但机鼻雷达罩周围的气流会使锥套偏离，引起很大的问题，所以最后被更长的固定探头取代。
具有可伸缩加油探头的“海盗”S.1
进近和降落
“海盗”在速度低于300节（555公里/小时）时反应迟钝，通过选择低速档可改善副翼控制，但随着襟翼和副翼的下偏，操纵会变得更重更不积极。附面层控制系统需要在两侧副翼都下偏10度时开启，此时还要检查平尾电动配平襟翼是否同时上偏，如果两者偏转差异超过10度，“海盗”将会失去纵向控制。
在降落航线中，飞行员需要使用方向舵配合副翼转弯，因为两侧副翼同时下偏超过10度时会出现不利的副翼偏航。最后进近以是恒定速度/迎角飞行的，此时座舱了的音频迎角提示器会持续通报当前迎角，该设备也被称为气流方向探测器（ADD）。附面层控制系统在度是125节（231公里/小时）开启，关闭速度是155节（287公里/小时）。“海盗”的降落无需拉平，无需收油门，任何推力下降都将导致失去附面层控制，进而使机鼻上仰失速。在岸上降落时，触地后飞行员需要抬着机头利用机身阻力减速。
着舰中的“海盗”S.2
“海盗”在航母拦阻着舰中减速非常迅速，完全停止后飞行员才能收油门，此时飞机会被拦阻索向后拖动一小段距离，这时可以收起着舰钩并把机翼折叠起来，然后在飞行甲板控制员的引导下滑向停机区。我们被告知他们的引导是强制性的，如果你不慎滑出舷外，那是他们的错，不是你的。
勾住拦阻索瞬间
如果因某种原因导致飞机坠海，例如弹射起飞失败，“海盗”的马丁-贝克弹射座椅配备了水下逃生设施，它会自动抛掉座舱盖，释放乘员安全带并给他的救生背心充气，让他浮出水面。这个水下救生设备在弹射起飞和拦阻降落中一般会被激活。
单发进近和降落对S.2来说完全不成问题，但S.1就不同了，该机在120米以下遭遇单发失效时完全没有复飞能力。
身穿充气救生背心的“海盗”飞行员
后妈的孩子
“海盗”在服役中在很多方面都遭受了歧视，英国空军对S.1中没有出任何兴趣，将所有希望寄托在命运多舛的英国飞机公司TSR超音速轰炸机上。英国海军很欣赏S.2，计划让霍克•西德利把该机升级到“海盗”S.2 Star标准，用TSR.2的航电来取代原有的大部分武器系统和导航设备。费伦蒂公司已经拿到了一架早期型S.1，在特恩豪斯为TSR.2测试航电系统，于是引发了S.2 Star的升级建议。但是当工党政府在1966年取消CVA-01航母项目并开始限制英国海军的固定翼舰载机时，S.2 Star项目就被取消了。
英国空军最后相当不情愿地将S.2作为TSR.2的替代方案，但一开始拒绝为该机升级武器和导航系统，声称“海盗”只是个权宜之计，将希望寄托在多任务作战飞机（MRCA）项目上。尽管如此，除继承英国海军航空兵的“海盗”之外，英国空军仍订购了另外43架全新飞机。
TSR.2超音速轰炸机
“海盗”在英国海军里从1962年服役到1978年，随后在英国空军中从1969年服役到1994年。该机多年来一直在进行增量升级，包括引入两种版本的“马特尔”反舰导弹、 西屋AN/AVQ-23E“铺路钉”激光瞄准吊舱、AIM-9“响尾蛇”空空导弹、ALQ-101-10电子对抗吊舱、雷达告警接收机、箔条和红外干扰弹发射器、“海鹰”反舰导弹、FIN 1064惯性导航套件。
挂载4枚“海鹰”导弹的“海盗”
那些有幸在英国空军飞过“海盗”飞行员都对这架飞机非常感兴趣，该机在陆地和海上打击任务中都享有令人羡慕的声誉。尽管“海盗”一向以坚固闻名，但1979年还是发生了一起致命事故，机翼折叠闩锁失灵导致一架“海盗”坠毁，之后所有飞机的闩锁销都很快被更换。1980年1月一架“海盗”在美国参加“红旗”军演时因外翼段脱落坠毁，导致整个机队停飞检修，状态不佳的飞机大批退役。
此时，MRCA项目的成果——帕那维亚公司的“狂风”战斗机取代了驻德英国空军的“海盗”，剩余三支“海盗”中队——第12、208中队和第237作战换装中队移防苏格兰洛西茅斯基地。第12和208中队被分配去执行海上打击任务，装备了“海鹰”发射后不管反舰导弹，为此升级了惯导系统。“海盗”最终在1994年退役时，该机已经作为临时解决方案在英国空军中足足服役了25年。
“海盗”在海湾战争中表现出色
布莱克本（1960年被霍克•西德利集团并购）也积极开拓“海盗”的出口市场， 联邦德国海军虽然表示有兴趣，但最终屈服于美国的压力选择了洛克希德F-104“星际战斗机”。最后南非空军（SAAF）看中了“海盗”，在1962-1963年间订购了30架飞机。
南非的出口型“海盗”S.50与S.2差不多，只是后机身可安装布里斯托尔•西德利BS.605火箭助推器以提高该机的高温高原起飞性能，还可挂载更大的翼下副油箱。英国工党政府阻止了第二批S.50的交付，使南非空军只收到16架飞机。这批飞机一直服役到1992年，此时的数量已经大大减少，但仍非常受南非空军的欢迎。
南非“海盗”S.50
总而言之，“海盗”是一种复杂、苛刻但飞起来很精彩的飞机，非常适合南非空军的高速武器投掷任务。
