无极300RR最早发布于2018年，同时也是国产仿跑界的一员老将。在时隔2年之后，无极300RR终于在2020年迎来了它面市后的再次升级，并以优化的动力配置和全新的配色风格再一次成国产仿跑界的又一名实力型选手。
其实早在前代无极300RR发布之初，AK47就对该车进行过一次试驾评测，单就新老两款产品的外形对比而言，它们之间的最大不同点主要是针对整车的贴花风格进行了大幅度调整，就视觉表现来看，相较于初代的无极300RR，全新升级的无极300RR的套色风格更显年轻、时尚、运动，大面积的磨砂烤漆让整车的厚重感与高级感得到了很大程度的提升。新一代无极300RR通过大胆的贴花设计为整车营造出大排量车型所独有的战斗元素，并采用高反差的配色方案让无极300RR的视觉线条更为俊朗丰满，同时也更能满足当下消费人群的审美需求。
全新的无极300RR，在整车尺寸方面与前代车型完全一致，其长宽高分别为1965*790*1015mm，最小离地间隙与坐高设定也被控制在了165mm/780mm。在整车造型设计上，新一代的无极300RR继承了前代车型的所有家族元素，向前俯冲的整体线条与战斗感十足的对称式LED鹰眼前大灯让车辆的轮廓更加犀利时尚，同时由于采用了一体式大型扰流罩设计，这也让无极300RR观感表现更为紧凑、精致，展现出了满满的力量感与肌肉感，其强大的视觉冲击力能够瞬间唤醒人们心中久违的驾驶*。
无极300RR搭载全数字负显仪表，具有精度和故障自检功能，字体清晰，具有良好的行车识别度，挡位、转速、水温一应俱全，最大限度的保证了驾乘者的骑行需求。
动感造型的15L双层高背防爆油箱，与整车前部大型扰流罩默契配合，有效降低了行车风阻，同时，无极300RR油箱下部刻意采用了内收式设计，并搭配铝合金升高踏脚，优异的夹持特性为车辆的高速骑行带来更多的信心。
无极300RR车架系统采用机器人焊接和哑光处理，质感表现提升明显，其管式编织结构融入了明显的欧系车型特征，在保证车辆低重量的同时，进一步进强化了车身刚性。
前后均配备博士双通道ABS系统
制动系统与行走机构升级
此外，全新无极300RR还对轮胎和制动系统进行了大幅度升级，其中，轮胎由此前胎质相对较硬的正新轮胎更换为高防滑特性的腾森品牌轮胎，前后轮胎型号分别为110-70-17和150-60-17，由于采用了全新的胶料配方，其抓地力表现有明显提升。
在制动系统方面，新一代的无极300RR全面采用前双后单的双通道ABS方案，并搭载全新的大直径浮动盘制动器，全力提升了整车的赛道化骑行体验。
新一代无极300RR放弃了原有的低位排气系统，取而代之的则是多级膨胀式大容量高位排气，不但从视觉上让整车的侧面线条更加丰满，同时也进一步提升了整车的涉水通过能力，从而满足更为广泛的骑行需求。
传动链条为台湾KMC品牌
随车搭载USB充电接口
300RR采用了具备出众路面适应能力多连杆中央减震器，并拥有多段可调功能，虽然相对复杂的结构会带来更高的生产成本，但其驾控表现与舒适性能都有明显提升。
升级重点：
作为一款全新升级而非改款车型，新一代无极300RR的最大亮点在于整体动力性能的提升。
根据官方给出的参数来看，全新的无极300RR搭载的KE300水冷四气DOHC平衡轴发动机（采用全铝镀镍缸体）功率由此前的 19.3kW提升到21kW，最大扭矩从24.5N·m提升到25N·m，最高设计时速125km/h，百公里加速7.5秒左右。
从以上参数中我们不难发现，全新的无极300RR，在发动机排量不变的情况下，通过对热机部分和排气系统的优化修正，其功率被提升了1.7kW合2.3马力（提升率百分之11.3%），扭矩侧被提升了0.5N.m，而车重则被维持在了165公斤，与前代车型几乎完全相同。这也使得无极300RR的功重比由此前的 8.5kg/kW变为了7.8kg/ kW，单位功率占用率减少近12%，其性能提升是显而易见的。
实际性能感受：
作为一款入门级运动车型，无极300RR搭载的是一台水冷四气门DOHC双顶置凸轮轴六档发动机，就该型机的舒适性表现来看，其震动稍大于异步双缸机型，但由于集中在高转速区域，因此在多数情况下，其舒适性表现是完全可以让人接受的。
在我两天近120公里的实际骑行中，我几乎没有发现该车的任何车体共震现像，不论是中高速平凡切换，还是长期高转低速骑行，车体覆盖件与发动机的震动控制水平极为出色，在全速度段范围内都难以察觉车身体的共振异响，这对一辆采用大面积导流板设计的仿跑车型来说，是极其难能可贵的，同时我们也能从中看到无极在产品设计与装配工艺上的巨大提升和进步。
在动力骑行表现上，由于功重比的显著提升，新一代的无极300RR的挡位容忍度显得宽泛、线性，发动机在4500转时发挥出良好的出力特性，扭矩输出明显强于同排量的双缸机型，起步极富亲和力且后劲充沛，不用拉高转速，便可以轻易切换至下一挡位。
事实上，300RR出色的低扭矩特性可以让你无需像赛车手一样去时刻关注引擎转速的变化，相对较高的挡位也能应付低速行驶的扭矩需求。
用单缸的特性提升低速扭矩，借四气门获得高转的功率优势，有时用老办法往往能获得大成功，300RR聪明之处在于，它非常明白自身的产品定位和用户人群，毕竟咱们要面对的是街道而非赛道，而对企业而言，也完全没有必要为一纸飘渺的账面参数去过多的牺牲产品经济性与耐用性。
但300RR毕竟是一辆四气门六挡车型，无论是排量还是基础设计，都赋予了它了相当不俗的高转表现。其实，300RR良好的扭矩延伸特性能够为骑乘者提供宽泛而平顺的换挡区间，这意味着你不用细致的寻找换挡时机，便可以获得相当不错的超车体验。从红绿灯的抢位提速一直到120公里/小时，无极300RR在四千转后可以产生浑厚低沉的引擎轰鸣，机械的高频噪音规律性很强，高转连贯的嘶吼很容易让驾乘者亢奋。
驾控表现：
从我个人感受而言，全新的无极300RR更像一辆界于跑车与街车之间的个性化产物，780mm的座高不但降低了无极300RR的上手门槛，同时较低的重心设定也使得整车的驾控变得异常自然。
车体前后配重比例非常均衡，大幅度提高整车操控性能
特别值得一提的是，无极300RR的车体前后配重比例非常协调，这使得该车的转向十分轻盈，同时其较大的转向角度也可以为驾乘者提供更为从容的骑行感受。无极300RR融合了街车的自由骑行和跑车的激烈驾驭，这对于普通的入门级用户来说，无疑是极富亲和力的。
在多数的城市道路骑行，无极300RR的整车重量分布非常平均，即使有意的左右摇晃车身，也能明显的感受到来自车体下部的快速回正，对于一辆兼顾日常的仿跑车型来说，无极300RR前后减震的阻力调校明显向舒适妥协，虽然对路面的颠簸反馈有些迟钝，但在非暴力骑行下，其刚性支撑还是够用的，用三挡大油门过弯道，发动机的动力输出和后减震的一置性良好，不会有明显的变形感受，让人能够快速找到骑行的重心，特别是在双通道ABS系统的配合下，让无极300RR的整个驾驭变得更容易控制，不论是湿滑路面的连续制动，还是弯道紧急情况下的突然减速，ABS系统快速的制动干预都能大大减少骑行时的风险，对骑行者的要求也会变得更低。
以我个人感受而言，无极300RR完全没有中排量车型的“架子”，在它的身上，不但有小排量车型灵活性表现，同时也拥有中大排量车型所独具稳定质感。
无极300RR不仅是一辆具有独立个性的原创车型，更是一“位”被低估了的实力派“运动健将”，它通过对水冷四气门系统的不断强化实现了整车更强的道路行走能力，同时又仰仗单缸机型独特的低转优势确保了整车的日常通勤特性，作为一辆次中排量级的运动化产物，无极300RR正利用自身的技术沉淀和不断进化的后发优势，实现其在国内同级车型中持续领先。
