从空间、动力、安全等传统衡量标准，到增加智能交互、驾驶辅助系统等新维度，汽车行业向“新四化”转型的过程，影响着车企新产品研发，也逐渐改变了消费者的需求。对传统车企来说，转型就像大象转身没法一蹴而就，可这群“大象”里也有动作敏捷的，宝马就是个例子。
2018年亮相的新一代X5、2019年在国内先后上市的7系中期改款和全新3系，以及刚刚上市的4系、首款纯电SUV iX3等，近年来宝马新车上都少不了OTA升级、驾驶辅助系统等技术与体验亮点。从提出A.C.E.S.到新技术上车，宝马动作很快，甚至可以说是走在众多传统车企头部的那个。
除了上市和开始预售的新车外，在今年的广州车展上，宝马自动驾驶辅助系统Pro也走到了台前。这套出现在X7、X6、X5、X3、8系、7系、6系GT、5系长轴距版、4系、3系、iX3等十多款车型上的L2级驾驶辅助系统，是宝马经过相当于2.5亿公里实测，并融入AI、驾驶模拟开发的最新技术。它能带来怎样的新体验？宝马又是怎样做到的？
低速放手，并线像个老司机上次手握如此粗壮的方向盘是在全新3系里，这次换成了刚上市的4系，左侧自适应巡航开启、车距设置等功能键位置和操作逻辑都没变。经过多次软件更新，现在仪表盘上可显示三条车道的信息，轿车、货车、摩托车这些都能识别。跟新势力车企的产品有点像，周围路况一目了然，人机交互更直观了。
在车速不超过60km/h且车道线清晰的情况下，自动驾驶辅助系统Pro会提示你拥堵辅助功能准备就绪，按下方向盘MODE键就能开始体验了。方向盘两侧有绿色的提示灯，仪表盘顶部的摄像头会捕捉你眼球的运动，目视前方就行，手不用扶方向盘。
系统能将本车与前车的间隙控制在一个车身左右，不至于让别人随便加塞。路上走走停停，加速和刹车力道都很柔和，比自己开更省心、更舒服。当天广州天气很晴朗，逆光行驶、树荫里乘凉的路段车云菌都体验到了，光线变化没影响这套系统，只要车道线清晰，它能一直自己开。
驶离拥堵路段，自动驾驶辅助系统Pro根据车速提升，在开启ACC自适应巡航后，同步提供车道居中辅助。全新4系提供了HUD抬头显示系统，限速标识、导航、车速、前后车距等信息，不用低头都能看到。无论直线行驶还是像图中这种高速弯，车都能在车道中间很顺滑的自己走。你的手感觉不到方向盘多余的横向转矩，实线、虚线都难不倒这套系统。
车速超过60km/h就不能脱手了，否则仪表上会依次弹出黄色和红色提示图标。一直不接管车辆的话，驾驶辅助功能就退出了，同时车辆会打开双闪并缓慢刹停。比只退出不刹车的策略强多了，要是你真有啥意外也不至于听天由命。当然，在系统自动退出之前，手轻扶方向盘系统就会照常工作。
相比较早上市的全新3系等车型，宝马优化了变道辅助功能的操作逻辑，现在70km/h以上轻按转向灯拨杆就行。系统会自动监测目标车道的路况，除了车距不足时在仪表上给出提示外，遇到后车加速，系统还能停止变道并将车开回原车道内。而在并线过程中，加速、转向就像有个老司机替你开，没影响舒适性，动作也干脆利落。
虽然体验的路线不长，但包含了拥堵的城区路和畅通的高速，也遇到了逆光、暗光等不同情况。宝马自动驾驶辅助系统Pro的稳定让人印象深刻，一来是环境、路况、国人的驾驶习惯它都能应对自如、没有无故退出，二来加减速、转向等动作比你自己开的水平高，车内的安心感也是一种稳定。反过来说，这套系统不仅功能先进，极高的成熟度更是它的亮点。
硬件铺路，细数这一身科技点想打造一套先进的驾驶辅助系统，传感器硬件不能少。自动驾驶辅助系统Pro在国产、进口车上都有，布局方式也大差不差，车云菌这里用全新4系举例。
宝马在车身四角都放了短距毫米波雷达，像横穿碰撞预警、倒车车侧预警等功能，都靠它们探测来车。前保险杠中间的是长距毫米波雷达，探测距离250米，是自适应巡航等功能的硬件背书。而对前方车道线、车辆、行人的识别，依靠风挡顶部的摄像头组，这里面有50度标准焦距、28度长焦和150度广角三个摄像头。
此外，全景影像的四个摄像头，兼职负责高速行驶时的路况判断。而泊车过程中的障碍物探测，是利用车身前后的超声波雷达。
行车过程中的纵向和横向辅助功能，用的是车外传感器，而对驾驶员状态的监测则依靠车内传感器。比如仪表盘上带红外传感器的摄像头，就算你戴着墨镜，它也能看到你眼睛的一举一动，从而判断你是否关注前方路况。同时宝马还在方向盘两侧设计了电容传感器，把手搭在上面系统就知道你没撒手，巡航时不会用横向扭矩试探你。
无论进口还是国产，无论纯燃油、插电混还是纯电动，每台带这套L2级自动驾驶辅助系统的宝马车，都被传感器武装到了牙齿。在用户体验和控制成本之间，宝马选择了前者，为的就是给咱稳定、先进、放心的功能表现。
埋头苦*德国和尚，为什么会念中文经？在2020年"宝马集团#NEXTGen未来峰会"上，展示了面向未来出行在电动化和智能化方面的整体构想。其中就有用AI人工智能和虚拟驾驶模拟等前沿技术，推动自动驾驶研发的做法，而自动驾驶辅助系统Pro就沾了多技术融合的光。
在德国慕尼黑，宝马用占地11400平方米的模拟驾驶中心与14台模拟器，进行全部道路场景的测试。其中包含涉及危险和极少发生的道路状况，以及全新的人机交互界面、操作逻辑等。用于模拟道路场景的数据，一部分来自宝马自己的测试车队，另一部分源自经客户同意所获得的车辆数据。AI会根据收集到的真实数据创建算法，模拟器负责训练、测试算法并进行优化和迭代。
截至今年10月，宝马已拥有相当于2.5亿公里的真实道路驾驶经验。而在Euro NCAP驾驶辅助测评中，全新3系搭载的自动驾驶辅助系统Pro，获得了满分四星“VERY GOOD”评级，专业测评机构肯定了埋头苦*宝马。
作为面向全球的L2级驾驶辅助系统，玩得转欧洲还不够，吃得开国内路况才行。北京和上海的宝马自动驾驶研发团队，会根据中国交通场景进行功能测试，并把发现的问题反馈到德国，优化后再测试。就像高考前的模拟考试，宝马在德国答卷，中国团队就是画勾叉的老师，二者不断查缺补漏才能得到消费者的高分评价。
以自动驾驶辅助系统Pro为例，从2017年开始，宝马国内团队就开始对这套系统进行道路测试了，经过5万多公里实测、300多次软件升级，才有了现在能识别高速鱼骨线、限速标识，运行稳定、可以应对国内道路和国人驾驶习惯的版本。
除了上文提到的拥堵辅助、自适应巡航、变道辅助等功能外，这套系统还包含了前向碰撞预警及制动辅助、紧急避让辅助、侧方碰撞预防辅助等十余项功能，涵盖了出行的各个场景。借助OTA升级，这些功会持续进行优化甚至迭代，你买到的宝马车也能不断自我成长。
硬件能给驾驶辅助系统撑场面，软件才是背后的最大功臣。这是软件定义汽车的一部分，也是对车企研发实力的考验。宝马在这两方面都下足了功夫，融合了AI和驾驶模拟等最新技术，更考虑到了不同地区的道路场景差异。同时系统本身在宝马内部也经历了无数次“高考”，就是为了给国内用户创造轻松、安心、愉悦的出行体验。
车云小结从2017年发布A.C.E.S.规划到经过海内外团队全方位测试，让自动驾驶辅助系统Pro真正成为业内最成熟、最先进的L2级“自动驾驶”系统，并登陆国内市场、覆盖到国产与进口的10多款车型。这些工作量，两年多的时间并不宽松，宝马也没有降低对系统成熟度的要求。
或许宝马用这波操作秀了研发实力的肌肉，可背后的思路是把新功能、新体验带给全球每位用户，这里也包含咱们。说到底，还是宝马的用户思维在推动数字化和自动化转型。
